Сила тяги по машине

Касательная сила тяги по машине [c.219]

Для паровозов с машиной компаунд касательная сила тяги по машине [c.220]

СИЛА ТЯГИ ПО МАШИНЕ [c.46]

Физически модуль М. есть та наибольшая сила тяги, которую развивал бы паровоз при = 1, т. е. при р, = р и при т)л = 1. Коэффициент индикаторного давления и механический к. п. д. 11 меняются в зависимости от открытия регулятора р, степени наполнения цилиндров 6 и скорости движения и, уменьшаясь с увеличением последней. Иными словами, = / (и, е, р) и 11 5 = ф (и, е, р). Следовательно, е, р), т. е. сила тяги паровоза по машине — величина переменная, изменяющаяся с изменением скорости движения, отсечки и степени открытия регулятора. В ПТР (табл. 22) установлены расчетные отсечки, определяющие расчетные значения силы тяги по машине для разных серий паровозов. Меняя значения р и е, машинист имеет возможность в широких пределах регулировать силу тяги и скорость движения паровоза, [c.47]

Расчётное ограничение силы тяги по машине принимают у грузовых паровозов с машиной однократного расширения при отсечке [c.880]

Сила контрпара по машине на ободе движущих колёс по аналогии с силой тяги по машине равна [c.902]

Сила тяги по машине 365. [c.465]

Сила тяги по машине, которую также называют индикаторной силой тяги Рг, определяется размером и количеством цилиндров, ходом поршня, давлением пара, диаметром движущих колес, а также величиной отсечки. [c.161]

Сила тяги по машине. Расчетную силу тяги по машине принимать по расчетным отсечкам [c.51]

Иногда для проведения испытаний максимальную силу тяги определяют без измерения коэффициента буксования, сразу нагружая автомобиль до полного буксования. Соответствующую этому режиму нагружения силу тяги по сцеплению считают максимальной. Этот способ значительно проще предыдущего, так как довести автомобиль до буксования можно обычным гусеничным или колесным тягачом большой массы, в то время как для обеспечения стабильной крюковой нагрузки> равной силе тяги при определенном буксовании, требуется специальная динамометрическая машина. Вместе с тем последний способ менее точный, так как фактически в этом случае измеряют не максимальную силу тяги, а силу тяги, соответствующую полному буксованию, которая, как известно, меньше максимальной силы тяги (на большей части грунтов). [c.289]

Построив таким образом кривую мощности двигателя в функции силы тяги, по соотношению ординат Nj и Ne строим кривую зависимости тягового к. п. д. землеройной машины в функции силы тяги. Значение т],., обозначенное на тяговой характеристике точкой 12, соответствует значению силы тяги, определяемому отрезком 01. [c.113]

При трогании с места и движении на очень малых скоростях наличие достаточной мош,ности паровоза позволяет развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При низких скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла. В этом случае цилиндры являются ограничивающим фактором способности паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара, и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономно. Это достигается путем снижения наполнения цилиндров, уменьшением так называемой отсечки. Уменьшение отсечки укорачивает ту долю хода поршня, на протяжении которой пар поступает в цилиндр, но одновременно снижает полезную силу тяги. Таким образом, для паровоза существуют три вида ограничения силы тяги по сцеплению, котлу и машине. [c.151]

У тепловозов с воздушной и газовой передачами, у которых отсутствует кинематическая связь между валом двигателя и движущими осями, тяговая характеристика определяется, как и у паровозов, рабочей поршневой машиной, т. е. силой тяги по отсечкам в зависимости от скорости, с наложением на неё условий ограниченной производительности генератора рабочего тела. Поэтому тяговые характеристики этих тепловозов имеют большое сходство с тяговой характеристикой паровоза. [c.432]

Наименьшая из этих сил тяги и ограничивает использование мощности паровоза в целом при его эксплоатации. Классификация силы тяги по котлу, машине и сцеплению является условной и имеет смысл лишь с точки зрения сопоставления работоспособности основных частей паровоза [c.877]

Ограничение силы тяги по котлу, или, точнее, по паропроизводительности котла, является следствием того, что машина паровоза не может продолжительное время расходовать пара больше, чем даёт его котёл. [c.880]

Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине для электровозов - по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, - по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче. [c.9]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Будем говорить, что стержень растягивается, если к торцам его приложены силы, статически эквивалентные одной силе, действующей по оси стержня. Осью стержня мы будем называть прямую, проходящую через центры его поперечных сечений. На рис. 2.1.3 действующие нагрузки показаны в виде сил, приложенных в центрах торцов стержня, но эти сосредоточенные силы здесь совершенно условны. На самом деле нагрузка прикладывается к концу стержня каким-то совершенно определенным реальным способом. На рис. 2.1.4 схематически изображены некоторые из возможных способов передачи нагрузки на стержень. В случае а изображенная сила представляет собою равнодействующую давления со стороны заклепки или болта на стенки отверстия, мы не очень хорошо знаем, как именно распределено это давление. Случаи бив относятся к закреплению концов образца в захватах машины для испытания на растяжение, образец либо зажимается клиновыми губками с насечкой, либо имеет головку. В случае з конец тяги снабжен винтовой нарезкой. На этот конец навертывается гайка, опирающаяся на плоскость плиты, в которой просверлено отверстие для тяги. Усилие передается от гайки к тяге, распределяясь по виткам нарезки. [c.43]

Максимальное значение силы тяги ограничивается по сцепному весу. Если сила тяги будет больше сцепного веса, то машина будет буксовать. [c.211]

Итак, существенное отличие перекатывания катка силой, по сравнению со случаем перекатывания парой, заключается в том, что в зоне касания катка с опорной плоскостью появляется касательная реакция Р( = Р трения Его рода, численно равная самой силе тяги Р, но направленная против движения. Это дает повод некоторым авторам силу Р называть сопротивлением трения качения. На самом же деле это будет обыкновенная сила трения 1 -го рода и при отсутствии скольжения в зоне контакта — сила трения покоя или сцепления. Сила Р не может быть сопротивлением движению, потому что она приложена к мгновенному центру, т. е. к точке, которая в данный момент неподвижна, а потому работа и мощность этой силы будут равными нулю, а не отрицательными, как полагается для сопротивления. Кроме того, назвать эту силу вредным фактором нельзя еще и потому, что она входит в состав пары, сообщающий катку движение перекатывания, не будь силы Е (при абсолютно гладкой опорной плоскости) — сила Р вызвала бы одно скольжение, а не перекатывание. Таким образом, несмотря на то, что сила Р направлена против движения, она не является сопротивлением и, несмотря на то, что работа ее равна нулю, она будет полезным фактором. Вот этой то характеристики силе Р обычно не дают в существующих учебниках по теории машин и механизмов, причисляя ее без основания к сопротивлению трения качения. [c.378]

Наибольшая сила тяги на крюке при равномерном движении машины по идеально хорошей дороге равна [c.283]

Сила тяги на крюке трактора. Необходимая сила тяги на крюке трактора определяется сопротивлением тракторного прицепа плуга, сельскохозяйственной машины или повозки. Сопротивление плуга с достаточной точностью исчисляется по формуле [c.284]

Величина касательной силы тяги паровоза определяется и ограничивается тремя основными элементами котлом машиной и сцепным весом. В соответствии с этим различают силу тяги и ограничение её по котлу, силу тяги и ограничение её по машине, силу тяги и ограничение её по сцепному весу. [c.219]

Сила тяги, получаемая от бустера, определяется и ограничивается сцеплением движущих колёс бустера с рельсами (сцепным весом бустера), размерами машины бустера и количеством пара, которое может предоставить котёл для бустерной машины, Формулы для определения силы тяги бустера по сцепному весу и машине аналогичны формулам (11) и (12). [c.221]

Сила тяги бустера по машине [c.221]

Сила тяги бустера по котлу менее определённа, чем по сцепному весу и машине. При установке бустера на паровозе повышается его сцепной вес, мощность машины (дополняют цилиндры бустера), а мощность [c.222]

Вспомогательная паровая машина (бустер) служит для временного увеличения силы тяги паровоза при трогании с места или при движении по подъёмам. Устанавливается бустер на задней тележке паровоза либо на одной или на всех тележках тендера. Это позволяет использовать нагрузку на рельс от тендера (или задней тележки паровоза) для периодического повышения силы тяги паровоза по сцеплению без увеличения нагрузки на рельс от спаренных осей. [c.345]

При транспортировке самоходных машин составляющие напряженного состояния еще более существенно изменяются вместо силы тяги действует переменный (вследствие неустановившихся условий перемещения) момент на ведущих колесах, несколько иной будет внешняя среда, например по запыленности и т. п. [c.234]

Таким образом, наибольи1ая сила тяги по машине (ограничение силы тяги по машине) при безотказном обеспечении машины паром определяется размерами машины и наибольшей степенью наполнения, допускаемой кон- [c.879]

По новому проекту Правил производства тяговых расчётов ограничение силы тяги по машине принимают для разных серий паро-озов при отсечках [c.880]

Сила тяги по машине играет меньшую роль, чем сила тяги по котлу и по экипажу (сцеплению), так как только в очень редких случаях, в неправильно спроектиршанном таровозе, приходится считаться на практике с ограничением силы тяги паровоза по машине. Пример — па ровоз сер. И , Н . Для расчетов сила тяги по машине принимается при отсечке 0,50 для простых машин и 0,75 — для компаунд. [c.7]

Сила тяги локомотив а—сила, возникающая от сцепления движупщх колес локомотива с рельсами, приложенная к ободу колеса и действующая в направлении движения поезда. Среднее (по работе) значение этой действительной силы за оборот движущих колес называется силой тяги на ободе, или касательной силой тяги, обозначается и выражается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механизме, передающем движение движущим колесам, называется индикаторной силой тяги Р . Локомотив обычно состоит из нескольких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превратцает химическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энергию пара во внутреннюю мехаиич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель-ов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при какой-либо скорости паровоза сила тяги или Е,- определяется работоспособностью слабейшего при этой скорости трансформатора энергии,то для определения силы тяги паровоза необходимо изучить в отдельности силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению (по экипажу). На фиг. 1 представлена для паровоза серии ФД по опытам 1932 г. за-висимость к от скорости V км/ч по каждому из вышеуказанных д рех трансформаторов. Кривые с цифрами 0,1 0,2,. .. 0,5, обозначающими отсечку е (наполнение в долях хода поршня), дают =/ (7, ), т. е. силу тяги по машине при вполне открытом регуляторе. Зависимость Ек от размеров машины вырангается ф-лой [c.185]

Если, например, у паровоза с мощным котлом и соответствующими ему размерами паровой машины будет недостаточный сцепной вес, то сила тяги паровоза будет иметь ограничение по сцепному весу. Мощность котла и паровой машины в этом случае не будет полностью использована. При малой же паропроиз-водительности котла сила тяги паровоза будет ограничена по котлу. Поэтому, кроме касательной силы тяги, различают еще силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцепному весу. [c.161]

Шинноколесный движитель легче гусеничного, имеет большой ресурс работы (до 30 - 40 тыс. км пробега, что примерно в 20 раз выше ресурса гусеничного движителя), позволяет машине перемещаться на больших скоростях (до 60 км/ч и более) и по сравнению с гусеничным движителем отличается большей долговечностью и ремонтопригодностью, а также более высоким КПД. К его недостаткам относятся большое удельное давление на основание в связи с малой контактной площадью и меньшая сила тяги по сцеплению движителя с грунтом. Для повышения сцепления при работе в труднопроходимой местности на колеса одевают цепи. [c.85]

При расчете тяговых усилий следует различать силу тяги, развиваемую двигателем, и силу тяги по сцеплению с грунтом, которая учитывает фактическое тяговое усилие, исходя из состояния грунта (дороги) — влажности, коэффициента трения, величины шпор гусениц, лыж или грунтозацепов шин, а также исходя из скорости с учетом буксования (особенно при тяговом расчете колесных машин). Кроме того, при буксовании приходится учитывать доЦолнительную просадку машин помимо статической просадки от веса, при которой также необходимо принимать во внимание конструкцию опорной части ходового движителя. [c.226]

При наличии соответствующего запаса мощности л1обого двигателя можно ускорить процесс разгона, т. е. уменьшить однако возрастающее при этом сопротивление может быть преодолено машиной лишь при соответствующем сцеплении ведущих колес с дорогой. Максимальное значение силы тяги по сцеплению будет равно [c.128]

Паровая машина на паровозах железных дорог СССР выполняется, как правило, одно- кратного расширения пара с двумя цилнн- драми. Основные размеры мац ины — диаметр цилиндра с/ц см и ход поршня / см определяют исходя из условия равенства цилиндровой, силы тяги и силы тяги по сцеплению [c.37]

Для грузовых поездов за равномерную скорость на расчётном подъёме Ур обычно принимают наибольшую скорость, при которой полностью используется сила тяги локомотива по. вссхМ видам её ограничений (по сцеплению, котлу, машине). Эта скорость соответствует точке пересечения кривой силы тяги по сцеплению или по машине с кривой силы тяги по котлу. [c.910]

Для всех основных серий паровозов СССР кривые силы тяги по котлу, машине и сцеплению, кривые мощности и расхода пара на силу-час определен опытным путем. Для остальных же серий эти кривые в настоящем альбоме построены методом обобщения с достаточной для целей П1 иктики точностью. [c.7]

М—модуль матпины паровоза. Кривые с цифрами 20, 30,. .. 60, обозначающими дают- зависимость ), т. 9. силу тяги по котлу, где —интенсивность парообразования по машине, т. е. часовой расход пара на машину паровоза, отнесенный к 1 испаряющей поверхности нагрева. Зависимость Е,, от котла выражается ф-лой [c.185]

Минималыюе напряжение питания имеет место при нанряжеиии на токоприемнике 19 кВ, работе электровоза на высшей позиции регулирования при реализации силы тяги по сцепле[ ию, всех включенных вспомогательных машинах и пуске компрессоров равно 280 В. [c.83]

Тэтовым характеристикам свойственны ограничения по конструктивной скорости. Кроме того, в зоне больших значений силы тяги и сравнительно небольших скоростей могут иметь место ограничения силы тяги по сцеплению колесных пар с рельсами и току коммутации электрических машин, превышение которого может привести к недопустимому искрению по коллектору и возникновению кругового огня. [c.16]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...