Автобусный транспорт

Расписание движения автобусов составляют на каждый маршрут. Оно представляет собой документ, характеризующий режим движения автобусов, их использование во времени, условия работы автобусных бригад и основные эксплуатационные и экономические показатели работы автобусного транспорта. [c.268]

Система премирования водителей на автобусном транспорте. Основное внимание при разработке вопросов премирования водителей уделяют следующим вопросам обеспечению регулярности движения и высокой культуре обслуживания пассажиров увеличению денежной выручки и обеспечению ее 280 [c.280]

На автобусном транспорте из года в год увеличивается количество автобусов, работающих без кондуктора, что имеет очень важное значение е точки зрения повышения производительности труда. В связи [c.281]

Режим работы шоферов автомобилей-такси. За каждым автомобилем-такси обычно закрепляют двух шоферов, работающих поочередно (через день). В таксомоторных автотранспортных предприятиях применяют также двухсменную работу со сменой шоферов в течение рабочего дня и закреплением за двумя автомобилями пяти шоферов или за одним автомобилем трех шоферов, как это практикуется и на автобусном транспорте. Смена шоферов проводится в гараже или на линии в заранее установленном месте на стоянке автомобилей-такси. В последнем случае шофер, заканчивающий работу, передает автомобиль сменщику с записью в путевом листе времени смены и показаний счетчиков спидометра и таксометра. [c.282]

Билетные системы. В основу действующих на автобусном транспорте систем оплаты проезда, а следовательно, и билетных систем положены Единые тарифы. [c.283]

Резко возросший за последние годы автобусный транспорт потребовал большого гаражного строительства, для осуществления которого применяют как типовые, так и индивидуальные проекты комплексных гаражей. [c.299]

Городские, пригородные, местные и междугородные перевозки являются регулярными перевозками, производимыми по расписанию автобусным транспортом общего пользования. [c.361]

Ур-ия (5—9), давая б. или м. удовлетворительный средний результат для всего хозяйства, могут дать значительные неточности при окончательном распределении машин по отдельным линиям. Фактич. расписание движения часто заставляет несколько увеличивать число автомобилей против расчетного. Особенно это справедливо в отношении к грузовым автомобилям, для которых выбор общих средних значений коэф-тов а, Р и у особенно затруднителен. Пустые ездки здесь относительно больше, чем в автобусном транспорте, и потому коэф. р в значительной мере зависит от расположения гаражей по отношению к данному маршруту автомобиля. Равным образом и время простоя автомобиля под нагрузкой и разгрузкой зависит от механизации этих операций и характера груза. Более точный результат можно получить при расчете числа автомобилей для отдельных линий, рассматривая весь объем П. а. как сумму работающих на них машин. Установив при проектировании автомобильного хозяйства основные рабочие магистрали или линии, необходимо разрешить вопрос о количестве и расположении гаражей, дающих минимальную величину нулевых ездок. После этого, пользуясь [c.336]

Для автобусного транспорта длительность рабочего дня по определенным линиям для крупных городов достигает иногда почти 24 ч. с краткими перерывами на 1—2 ч. в наиболее глухое время ночи. В таких случаях движение с уменьшенным количеством автобусов поддерживается при 3 сменах шоферов. Длительность рабочего дня для ав-то-грузового транспорта обычно определяется рабочим временем складских хозяйств. Если транспорт не связан с рабочим временем складского хозяйства, то длительность рабочего дня автотранспорта может достигать 24 ч. в сутки. Для такси длительность рабочего дня определяется примерно на основе тех же соображений, что и для автобусного транспорта. Потребность в этом виде транспорта в определенном его объеме часто имеет место в течение полных суток. Введение 2-й и 3-й смены шоферов весьма затруднительно как по соображениям сохранности автомобиля, так и вследствие того, что для смены шоферов пришлось бы возвращать машины на определенное место к определенному времени, теряя рабочее время и получая пустой пробег. Поэтому смена шоферов не практикуется и длительность рабочего дня автомобиля определяется возможной максимальной длительностью работы шофера. [c.339]

Автобусный транспорт. Проблему развития автобусного движения до настоящего времени можно считать еще не разрешенной (см. Авт.обус). [c.359]

Автобусный транспорт 718, X. Автодромы 102, VII. [c.465]

В десятой пятилетке предусматривается увеличить грузооборот автомобильного транспорта примерно на 42% и пассажирооборот автобусного транспорта на 28%. задания определены с учетом намеченного роста общественного производства, изменений в разме щении производительных сил на территории страны, усиления кооперации и более рациональной организации перевозок. Автомобильный транспорт получит сотни тысяч грузовых автомобилей новых марок (КамАЗ, ЗИЛ, БелАЗ и т. д.). [c.271]

Грузооборот автомобильного транспорта, составлявший 0,1 млрд, ткм (тонно-километров) в 1917 г. и 0,2 млрд, ткм в 1928 г., возрос в 1940 г. до 8,9 млрд. ткм пассажирооборот автобусных перевозок общего пользования, увеличился с 0,7 млрд, пассажиро-километров в 1932 г. до 3,4 млрд, пасса-жиро-километров в 1940 г. [22]. В том же году число рабочих и служащих, занятых в автомобильном хозяйстве страны, составило почти 1,5 млн. человек. И хотя в предвоенный период автомобильный транспорт еще не полностью удовлетворял растущие потребности народного хозяйства и доля гужевого транспорта в осуществлении местных перевозок все еще оставалась относительно большой, хотя по ряду причин не всегда обеспечивались достаточно высокие значения коэффициента использования парка грузовых автомобилей, все же к концу этого периода автомобильный транспорт прочно вошел в общую транспортную систему Советского Союза. Он использовался для подвоза грузов на подходах к железнодорожным и водным путям, освобождая железные дороги от некоторых невыгодных для них грузовых перевозок на короткие расстояния, и особенно успешно обслуживал внутригородские перевозки грузов и пассажиров. [c.261]

Наряду сростом и совершенствованием автомобильного парка в значительной мере улучшилось использование подвижного состава. В результате широко развернувшегося социалистического соревнования эксплуатационного персонала увеличился межремонтный пробег автомобилей и снизилась себестоимость автомобильных перевозок. Общий грузооборот автомобильного транспорта в 1950 г. возрос до 20,1 млрд, ткм, в 2,2 раза превысив грузооборот 1940 г. [22]. Почти вдвое увеличилось по сравнению с 1940 г. количество пассажиров на внутригородских и междугородных автобусных линиях, значительно расширился таксомоторный парк. Автомобильные хозяйства стали получать большое количество улучшенного гаражного оборудования для упорядочения строительства автотранспортных предприятий были разработаны серии типовых проектов гаражей и авторемонтных заводов. [c.264]

Электрификация городского транспорта. Предполагается частичное вытеснение автобусного сообщения в крупных городах троллейбусным и в меньшей степени — трамвайным. Автобусное сообщение остается преимущественным для развивающихся городов, поскольку оно независимо для связи новых жилых районов с центральными. Учитывается, что электротранспорт обладает экологическими преимуществами с точки зрения охраны воздушного бассейна городов. [c.163]

На автомобильном транспорте калькуляция себестоимости грузовых перевозок производится на I ткм, автобусных — на 1 пассажиро-километр и таксомоторных — на 1 платного пробега. [c.494]

Маршрутные автомобили-такси обеспечивают более высокие скорости сообщения, чем автобусный и другие виды маршрутного наземного пассажирского транспорта. Маршрутные автомобили-такси используют на направлениях, где имеются устойчивые пассажиропотоки, и они (такси), как правило, дополняют работу других видов маршрутного пассажирского транспорта. [c.269]

Качество обслуживания пассажиров автобусным и таксомоторным транспортом определяется временем, затрачиваемым пассажирами на поездку, уровнем удобств, предоставляемых пассажирам при проезде, степенью обеспечения безопасности движения. Следовательно, для получения высокого качества перевозок необходимо, чтобы проезд в автобусе или легковом такси был быстрым, удобным и безопасным. [c.284]

Таким образом высокое качество перевозок и культура обслуживания пассажиров автобусным и таксомоторным транспортом могут быть достигнуты, главным образом, за счет правильной организации перевозок службой эксплуатации автотранспортных предприятий и хорошей работы водительского состава. [c.285]

Скорость движения. При выборе допустимой для данной дорожной обстановки скорости движения водитель должен учитывать свое физическое состояние и опыт вождения автомобиля, ширину и продольный профиль дороги, видимость дороги и обзорность, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов на данном участке дороги, обустройство дороги светофорами, дорожными знаками, разметкой, указателями, характер и габаритные размеры перевозимого груза, расстояние от движущегося автомобиля до возможных препятствий на пути его следования (идущие впереди транспортные средства, автобусные остановки, пешеходные переходы и т. п.). Выбранная для данных условий скорость движения должна обеспечивать безопасность и возможность немедленной остановки транспорта. В зависимости от скорости движения водитель определяет дистанцию, гарантирующую невозможность столкновения в случае торможения идущего впереди транспорта. Особую осторожность водитель обязан проявлять при подъезде к перекресткам, следовании по улицам с интенсивным пешеходным движением, при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости. [c.31]

Однако быстрое увеличение количества автомобилей в стране и соответствующий рост расходов на их содержание, развитие в условиях конкуренции автобусных перевозок с их жестким графиком, а также резкое увеличение дорожно-транспортных происшествий из-за технической неисправности автомобилей привели к необходимости в конце двадцатых годов приступить к разработке рекомендаций по предупреждению технических неисправностей подвижного состава автомобильного транспорта. [c.20]

Однако в любом случае предоставление железными дорогами помещений в вокзалах для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений и продажи билетов на другие виды транспорта создает для пассажиров дополнительные удобства, особенно в тех случаях, когда пассажирам предстоит пересадка с одного вида транспорта на другой. Распределение в этих случаях расходов между железными дорогами и предприятиями других видов транспорта зависит от характера операций по обслуживанию пассажиров. Например, если предоставленные автотранспортному предприятию полностью изолированные помещения вокзалов (залы ожидания, помещения билетных касс и др.) используются только для обслуживания пассажиров автомобильного транспорта, с автотранспортных предприятий взыскивается арендная плата по ставкам Местных Советов народных депутатов и фактическая стоимость ком- [c.318]

Самостоятельные автобусные линии целесообразны при отсутствии других видов транспорта и при не очень значительных пассажиропотоках. Автобусная линия может обслуживать пассажиропоток до 5—7 тыс. пассажиров в час при одной линии движения и 10 тыс. пассажиров в час при параллельном движении. [c.23]

По видам используемого транспорта и назначению могут быть выделены в отдельные группы железнодорожные вокзалы и павильоны речные и морские вокзалы и павильоны автобусные вокзалы и павильоны аэровокзалы в аэропортах, городские агентства и аэровокзалы. [c.472]

На железнодорожном транспорте действую Нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов , в которых определены площади и высоты не только основных, но и всех подсобно-вспомогательных и служебно-технических помещений. Сходны с железнодорожными Нормы техно-ло1 ического проектирования речных вокзалов и Нормы технологического проектирования автобусных вокзалов , которые исходят из понятия единовременной вместимости вокзала. В Нормах технологического проектирования аэровокзалов аэропортов (НТП 3-74) в качестве основы принята расчетная пропускная способность здания в час пик. [c.485]

Получивший широкое признание передовой опыт Ленинградского- производственного объединения пассажирского автобусного транспорта № 3 (ЛПОПАТ № 3) по использованию комплексной" системы управления качеством ТО и ТР характеризуется высокими и устойчивыми результатами, свидетельствующими о действенности принятой системы. Достигнуты и удерживаются коэффициент выпуска автомобилей, равный 0,87, и коэффициент [c.361]

Намечено увелйГчить грузооборот автомобильного транспорта примерно на 42% и предусмотреть преимущественное развитие автомобильного транспорта общего пользования, обеспечив рост его грузооборота на 45 и пассажирооборота автобусного транспорта на 28%. [c.5]

За каждым легковым автомобилем-такси обычно закрепляют двух водителей, работающих поочередно (через день). В этом случае продолжительность рабочей смены должна быть такой, чтобы за 15 дней работы в течение месяца каждый водитель отработал установленный месячный фонд рабочего времени. В таксомоторных автотранспортных предприятиях можно применять также двухсменную работу со сменой водителей в течение рабочего дня и закреплением за каждыми двумя автомобилями пяти водителей или за одним автомобилем трех водителей, как это практикуется на автобусном транспорте (двухсполовинная или строенная форма организации труда). Смена водителей проводится в гараже или на линии в заранее установленном месте на стоянке автомобилей-такси. В последнем случае водитель, заканчивающий работу, передает автомобиль сменщику с записью в путевом листе времени смены и показаний счетчиков спидометра и таксометра. [c.366]

Автобусный парк, который к концу 1935 г. насчитывал 116 850 автобусов, распределяется следующим образом 30 650 автобусов принадлежат коммерч. предприятиям, 12 600 — электрич. железным дорогам, 1 750 — паровым ж. д. и 71 850 школьных автобусов. В коммерч. эксплоатации в 1935 г. числилось всего 45 тыс. автобусов, эксплоатируемых 4 700 предприятиями. Из упомянутых 45 тыс. автобусов 19 250 находились в городском движении и 25 750 в междугородном. Для обслуживания автопарка имеются (к началу 1936 г.) 320 тыс. бензинораспределительных автозаправочных пунктов, в их числе—63 тыс. ремонтных мастерских. Перевозочная работа одних только автобусов составляет внушительную цифру, хотя и значительно меньшую, чем работа легковых пассажирских машин так, в 1934 г. автобусами перевезено 2 202 млн. пассажиров и сделано 16 614 млн. пассажиро-миль. Средняя дальность перевозок составляла в 1928 г. 5,7 мили, в том числе городских — 3 мили и междугородных — 17,2 мили в 1934 г. соответствующие цифры составили 7,5, 2,8 и 29 миль. Если дальность городских перевозок осталась почти бев изменения, то среднее расстояние междугородных перевозок значительно возросло. Кроме вышеприведенных коммерч. перевозок следует еще учесть операции школьных автобусов, которые перевезли в 1934 г. 514 млн. и в 1935 г. 584 млн. пассажиров. Стоимость подвижного состава (коммерч. автобусного парка) в 1935 г.— 469 млн. долл., стоимость станций, гаражей и оборудования— 185 млн. долл. Пассажирооборот А. т. в шесть раз превышает число перевезенных ж. д. пассажиров. По работе (пассажиро-кл ) ж. д. дают значительно ббльшую цифру, чем автобусы. Однако следует иметь в виду, что среднее расстояние междугородных автобусных перевозок (29 миль) увеличилось с 1928 г. до 1934 г. на 68%, быстро приближаясь к ж.-д. (40 миль). Конкуренция автобусного транспорта и общее развитие легкового автопарка причиняют ж. д. США огромный ущерб. Успехи автобусов объясняются более дешевыми тарифами. Тарифная ставка на пасса-жиро-кл составляла еще в 1929 г. на ж. д. 8 центов, на автобусах — от 6 до 14 центов. Кроме того преимуществом А. т. является непосредственная доставка до места назначения, более частые отправки пассажиров, большая приспособленность к мелким пассажир- [c.147]

Передача большого числа автомобилей для удовлетворения военных нужд не могла не отразиться на выполнении автомобильных перевозок народнохозяйственных грузов. Общий грузооборот автомобильного транспорта в тылу уменьшился в 1945 г. до 5 млрд, ткм (56,2% грузооборота 1940 г.), количество перевезенных грузов определялось равным 420 млн. т (48,9% от количества грузов, перевезенных в 1940 г.). Резко сократились перевозки на городских и междугородных автобусных линиях в Москве автобусное сообщение сохранялось только в районах, не имевших других видов транспорта, около 800 автобусов московского парка были переданы армейским частям, а остальные находились в распоряжении городских эвакопунктов и подразделений местной противовоздушной обороны. В связи с недостатком жидкого топлива широко осуществлялось переоборудование автомобилей в газогенераторные. Для сокращения расхода топлива было осуществлено буксирование порожних автомобилей на жесткой сцепке с головными (ведущими) автомобилями. С целью улучшения использования наличного автомобильного парка был осуществлен ряд организационных мер усовершенствована контрольно-диспетчерская служба, введена смена водителей автомашин непосредственно на линии, пересмотрены и снижены нормы простоев под погрузкой и разгрузкой, для уменьшения непроизводительных пробегов принята система загрузки уходящих в рейс порожних автомобилей попутными грузами, заранее подготовляемыми на перевалочно-сортировочных складах. И тем не менее все перечисленные меры, естественно, не могли восполнить значительную убыль подвижного состава в автохозяйствах. Не могли в должной степени восполнить ее и автомобилестроительные заводы. Еще в предвоенном 1940 г. выпуск автомобилей был несколько сокращен по сравнению с предшествующими годами в связи с выполнением специальных заказов. Тем более резко сократился он в 1941—1945 гг., когда предприятия автомобильной промышленности перешли на изготовление военной продукции. Грузовые автомобили, поступавшие с Ярославского и Горьковского заводов, автомобили ЗИС-42 на полугусеничном ходу (грузоподъемностью 2,25 т) и трехтонные автомобили ЗИС-5В, выпускавшиеся Московским автозаводом, в подавляющем большинстве передавались армейским подразде лениям. Для удовлетворения нужд фронта предназначались и трехтонные автомобили УралЗИС-5, начатые производством в 1944 г. на Уральском (Миасском) автозаводе, построенном в годы войны. Выпуск легковых автомобилей в эти годы был прекращен. [c.262]

Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования к концу пятилетия увеличится примерно в 1,7 раза (при увеличении грузооборота всех видов транспорта в 1,34 раза), автобусные перевозки населения возрастут примерно в 1,9 раза. В составе автомобильного парка будет увеличено число автомобилей повышенной проходимости, автобусов большой вместимости, автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, специализированных автомобилей для перевозки товаров народного потребления, автопоездов из бортовых автомашин с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами. Выпуск автомобилей советскими автозаводами, определенный на 1968 г. в количестве около 805 тыс. шт., будет доведен до 1,36— 1,51 млн. шт. в 1970 г. С вводом в эксплутацию вновь сооружаемого Волжского автозавода в г. Тольятти Куйбышевской области количество выпу- [c.272]

Развитие автомобильного транспорта невозможно без мощной отечественной промышленности. Грузовые автомобили разного назначения и легкойые автомобили выпускают Горьковский, Кутаисский, Кременчугский, Минский, Уральский, Московский (имени И. А. Лихачева), Белорусский, Ульяновский, Волжский, Запорожский, АЗЛК, Ижевский и другие автомобильные заводы. Автобусы выпускают Ликинский, Львовский, Курганский и Павловский автобусные заводы. Началось строительство автомобильных заводов в г. Ирбите и Набережных Челнах. . Выпуск автомобилей в 1975 г, будет доведен до 2— 2,1 млн. шт., при этом производство грузовых автомобилей увеличится в 1,5 раза, а легковых —3,5—3,8 раза. [c.3]

Централизованная диспетчерская служба. Для централизованного управления движением легковых автомобилей-такси и автобусов на линии в составе управлений-пассажирского автомобильного транспорта организуют НДС. Эта служба руководит движением внутригородского пассажирского автотранспорта АССР, краевого, областного центра. 1ДДС состоит из двух отделений автобусного и таксомоторного транспорта. Отделение таксомоторного транспорта на основе получаемой информации осуществляет оперативный контроль за своевременным выпуском автомобилей-такси на линию по часам суток, распределяет автомобили-такси по основным стоянкам с учетом спроса населения, выполняют централизованный прием заказов на легковые автомобили-такси. При наличии ЦДС в пассажирских АТП остаются только дежурные диспетчеры, оперативно подчиненные ЦДС и ведающие лишь выпуском автомобилей из гаража по ее указаниям. [c.12]

Для успешного выполнения предусмотренного Директивами XXIII съезда КПСС увеличения грузооборота автомобильного транспорта общего пользования в 1966—1970 гг. примерно в 1,7 раза, автобусных перевозок населения — примерно в 1,9 раза, а также строительства автомобильных дорог с твердым покрытием протяженностью около 63 тыс. км необходимо осуществить следующие мероприятия [c.234]

Предприятия и огранизации по эксплуатации и обслуживанию автомобильного транспорта автотранспортные предприятия (автомобильные хозяйства, автобусные и таксомоторные парки, автотранспортные конторы, автоколонны, автобазы, автокомбинаты, базы и станции технического обслуживания автомобилей, бензозаправочные станции, базы проката легковых автомобилей) автовокзалы, грузовые автостанции, автотранспортные и транспортные тресты, управления автомобильного транспорта, территориальные транспортные управления, транспортные управления, специализированные управления автомобильного транспорта [c.341]

Интересные исследования по. обоснованию рациональных ( Венгрии) режимов технического обслуживания с помощью технико-экономического метода были выполнены венгерским институтом автомобильного транспорта АТУКИ [120]. В трех грузовых и одном автобусном автохозяйствах периодичность была увеличена ТО-1 с 1300 до 1800—1900 кж, а ТО-2 с 14 000 до 18 000—20 000 км, а перечень работ откорректирован. В результате продолжительных наблюдений (более двух лет) было установлено, что в среднем по четырем автохозяйствам средняя периодичность операций текущего ремонта увеличилась с 620 до 665 км, затраты на материалы и запасные части сократились на 6%, а общая трудоемкость на техническое обслуживание и текущий ремонт снизилась с 17,7 до 14,5 чел.-час/1000 км. При этом значительно улучшились общие показатели работы автохозяйств. [c.191]

Железные дороги могут предоставлять помещения в железнодорожных вокза.иах для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений и продажи билетов на другие виды транспорта, если это не вызовет затруднений в обслуживании пассажиров железнодорожного транспорта. [c.317]

Междугородные и пригородные ав-гобусы -наиболее универсальное и мобильное средство сообщения-не требуют специальных путей движения и являются основным средством перевозки пассажиров на ближние и средние расстояния. Однако и в автобусных вокзалах для четкой организации потоков пешеходов и транспорта требуется устройство специальных перронов, изолированных от общегородских проездов (рис. 29.6). На этих перронах [c.475]

Различия между внешним (магистральным) и местным (городским) [ ранспоргом в последнее время все более и более сглаживаются. Практически все пассажирские здания превраща-югся сейчас в более или менее сложные пересадочные узлы. В связи с этим весьма перспективными следует признать так называемые объединенные (кооперированные или комплексные) вокзалы, предназначенные для последовательного обслуживания пассажиров двух или нескольких видов транспорта (рис. 29.11). Известны железно-дорожно-автобусные, речные-автобус-ные, морские-железнодорожные, аэро-автобусные и другие вокзалы. Капи- [c.485]

Многие пассажирские узлы объединяют несколько видов транспорта. Например, Центральный железнодорожный вокзал в Роттердаме (Голландия) удачно решен в комплексе с автовокзалом, пригородным железнодорожным вокзалом, двумя станциями метро и десятиэтажным почтамтом. Пассажирские здания находятся с обеих сторон железнодорожного перрона, автовокзал - между перронами междугородных и пригородных автобусов. Здание автовокзала имеет удобные проходы с минимальным числом пересечений пешеходных путей и путей движения транспорта. В соответствии с большой пропускной способностью автобусного вокзала (до 30-50 пар автобусов в час пик) на перроне автовокзала запроектировано устройство 18 островных пассажирских платформ, расположенных гю отношению к продольной оси здания под углом 30°. Автовокзал также соединен лифтами непосредственно с платформами двух станций метро. [c.487]

Пробеги автомобилей в 100 тыс. километров и более без капитального ремонта являются уже сейчас не единичным, а массовым явлением на автомобильном транспорте. Передовые шоферы берут на себя обязательства по пробегу автомобилей в 200 и 300 тыс. киломегрой без капитального ремонта, а в автобусных парках стра- [c.3]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1966—1970 гг. предусмотрено грузооборот автомобильного транспорта общего пользования увеличить примерно в 1,7 раза повысить удельный вес автомобильных поездов и самосвалов большой грузоподъемности увеличить автомобильный парк для обслуживания населения автобусные перевозки населения повысить примерно в 1,9 раза пополнить парк современными автобусами предусмотреть дальнейшее развитие всех видов городского пассажирского транспорта и значительное улучшение обслуживания им населения, увеличив перевозки пассажиров в городах не менее чем в 1,5 раза расширить строительство гаражей и станций обслуживания общего пользования. [c.375]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...