Развитие электрической тяги в СССР

РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ В СССР [c.14]

Системы электрической тяги. Выбор системы электрической тяги зависит от уровня развития науки и техники, промышленности и в первую очередь электротехнической, способной обеспечить электрификацию необходимыми материалами, оборудованием и электроподвижным составом. Наибольшее распространение при электрификации железных дорог получили три системы электрической тяги постоянного тока, однофазного переменного тока пониженной частоты 16 % и 25 Гц и однофазного тока промышленной частоты 50 и 60 Гц. На железных дорогах Советского Союза применяют две системы постоянного тока напряжением 3000 В и однофазного переменного тока промышленной частоты 50 Гц напряжением 25 000 В. На 1 января 1975 г. протяженность электрифицированных железных дорог в СССР достигла почти 38 тыс. км, что составляет около 27% всей железнодорожной сети страны. Более 14 тыс. км электрифицировано на переменном токе. [c.8]

Технический прогресс за последние сорок лет внес некоторые коррективы в перспективы применения электрических ракет для космических полетов. Работы по электрическим ракетным двигателям, начатые в Газодинамической лаборатории,— пишет проф. Г. В. Петрович,— нашли свое продолжение в наши дни. Впервые в мире Советским Союзом в реальных условиях полета по космическим орбитам были применены ионные и плазменные электрические ракетные двигатели на корабле Восход и автоматической станции Зонд-2 , запущенных в 1964 г. (Развитие ракетостроения в СССР. М., Наука , 1968, стр. 9). Отработка электрических ракетных двигателей проводится также на искусственных спутниках Земли серии Космос и на американских космических летательных аппаратах. Однако сила тяги электрических ракет в тысячи раз меньше их веса, в чем и кроется причина невозможности их применения для старта с поверхности Земли. [c.222]

Железнодорожный транспорт—составная часть единой транспортной системы СССР. Непрерывное развитие промышленности и сельского хозяйства нашей страны предъявляет повышенные требования к удовлетворению возрастающего темпа перевозок на нем. В сравнительно короткий срок проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, завершен в основном переход на прогрессивные виды тяги — электрическую и тепловозную, усилен путь, внедряется автоматика, телемеханика и вычислительная техника, поставляются большегрузные вагоны и комфортабельные цельнометаллические вагоны и моторвагонный подвижной состав для перевозки пассажиров. Это позволяет работникам железнодорожного транспорта выполнять заданный объем перевозок пассажиров и грузов. Техническое оснащение железных дорог и их строительство будут продолжаться и в последующем планомерно с учетом особенностей экономического развития районов страны, потребностей в пассажирских перевозках и возможности взаимодействия с другими видами транспорта. [c.20]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

Первые попытки применения электрической энергии для тяги относятся к концу XIX века. Большую роль в развитии решения проблемы электрификации железных дорог сыграли труды русских ученых — Б. С. Якоби, Ф. А. Пироц-когс и др. Однако внедрение электрической тяги в дореволюционной России сдерживалось технической отсталостью страны. Только после Великой Октябрьской социалистической революции началась электрификация промышленности и транспорта СССР. [c.14]

Следующие два параметра — тип локомотива и вес состава (или длина приемо-отправочных путей) — также должны рассматриваться в их сочетании. Современные наиболее мощные узкоколейные паровозы (№ 157) имеют несколько ббльшую силу тяги, нежели узкоколейные тепловозы (ТУЗ и даже ТУ2), однако разница в мощности и силе тяги этих локомотивов не так уж значительна. В условиях успешного развития тепловозостроения в СССР для новых железных дорог узкой колеи более реальна замена паровозов тепловозной тягой. Электрическая тяга на дорогах узкой колеи в ближайший период едва ли получит широкое применение в силу значительной стоимости устройств тягового электроснабжения, что, как правило, экономически неэффективно при небольших размерах перевозок на многих узкоколейных дорогах. [c.279]

Двигатели внутреннего сгорания, как известно, получили широкое распространение в стациоиарных, судовых и транспортных установках. Однако развитие в СССР широкой электрификации различных отраслей народного хозяйства и сооружение в связи с этим крупных тепловых электрических станций уменьшило роль стационарных установок с двигателями внутреннего сгорания и ограничило их применение. Точно так же в области современной скоростной авиации двигатели внутреннего сгорания уступили ведущее место турбореактивным и реактивным двигателям. Это видно из следующих примеров. Для повышения к. п. д. и увеличения силы тяги самолета в некоторых поршневых двигателях начала использоваться энергия отработавших газов в специально приспособленном реактивном сопле. В дальнейшем развитии этих типов двигателей стали применять недожог топлива в цилиндре с последующим. его догоранием в реактивной камере и использованием продуктов сгорания также в реактивном сопле. Позже это послужило предпосылкой для того, чтобы в быстроходных самолетах отказаться от поршневых машин и применить в них принципиально новые реактивные двигатели. [c.288]

После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов. Начались работы по созданию новых видов тяги. В ноябре 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту профессора Я.М.Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Ленинград—Москва. Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз аналогичного типа по проекту профессора Ю. В. Ломоносова. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...