Электрическая тяга 2 1 Определение силы тяги

При электрической тяге, в случае применения рекуперативного торможения, механическая работа тормозных сил (ил часть ее) передается на локомотив, поэтому измерителем для определения стоимости ремонта ходовых частей вагонов в этом случае будет являться работа сил сопротивления за вычетом работы тормозных сил электрического торможения локомотива. [c.91]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Меняя подачу топлива, машинист непосредственно воздействует только на частоту вращения коленчатого вала дизеля регулирование же электрической передачи, включая главный генератор, возбудитель и тяговые двигатели, осуществляется автоматически. При больших скоростях и соответственно малых токах наступает ограничение по возбуждению главного генератора и его мощности. Сохранение постоянства используемой мощности дизеля и увеличение тока главного генератора достигаются перегруппировкой тяговых двигателей тепловоза либо ослаблением их возбуждения. Указанные операции осуществляются автоматически под контролем реле переходов при достижении определенных скоростей, так же как обратный переход при увеличении силы тяги и падении скорости. [c.80]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Кроме того, нельзя забывать о характеристике тягового электродвигателя f = / (/). По условиям сцепления колес движущих осей с рельсами сила тяги не должна превышать определенного значения Fmax = / сц 1 сц- Следовательно, и с этой стороны имеется ограничение тока тяговых двигателей, а значит, и генератора. В гармонически рассчитанной системе ограничение максимального тока генератора по параметрам тяговых электрических машин должно совпадать с границей по условиям реализации силы тяги локомотива. [c.11]

Удивительна величина блуждающих в земле токов в местностях с электрической тягой. Нудсон в опубликованном в 1903 г. обзоре района Нью-Йорка показал, что почти все блуждающие токи, возвращавшиеся с нью-йоркской стороны реки на Бруклинскую силовую станцию, проходили по одному мосту. По шестидюймовой водяной трубе, сходящей с этого моста, в некоторые определенные часы проходил ток до 70 А. В этом районе имело место серьезное разрушение водяных труб. Факт, что блуждающие токи возникают по вине электрических железных дорог, доказан тем, что токи изменяются в зависимости от времени дня. Каждый день сила электрического тока на трубопроводах доходила до максимума в часы пик уличного транспорта. Автору известны аналогичные случаи в Великобритании. Резкое возрастание и падение токов одновременно с движением уличного транспорта и даже (в менее деловые часы) с началом движения определенных трамваев заставляет различать токи, происходящие от трамвайных линий, и токи длинных линий, возникающие в тех местах, где труба переходит из одной геологической формации в другую, как это описано на стр. 251. [c.42]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Расход электроэнергии на тягу поездов во многом зависит от климатических зон страны и от ногодных условий в определенный период года. При нормировании электроэнергии эти условия учитываются. Разрабатываются также режимы отопления пассажирских и пригородных поездов в зависимости от температуры окружающей среды и силы ветра. При сильном встречном ветре в значительной степени увеличивается соиротивление движению, а следовательно, расход электрической энергии возрастает. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...