Содержание пути по уровню

Содержание пути по уровню. Обе рельсовые нити на прямых [c.189]

Отклонения от установленных норм содержания пути по уровню допускаются в пределах 4 мм, при этом отводы отклонений делают плавно — не более чем по 1 мм на 1 пог. м пути. Последовательные с разными знаками отклонения рельсовых нитей на расстоянии менее 25 м, называемые перекосом, допускаются в сумме не более 6 мм. Перекосы, превышающие эту величину, следует исправлять даже при плавных отводах отклонений. Отвод возвышения наружной нити кривой делают плавно на протяжении переходной кривой. Уклон отвода зависит от длины переходной кривой. При отсутствии переходной кривой отвод делают на. прямой не круче чем по 1 мм на 1 пог. м пути, начиная от конца кривой. [c.171]

Оценка содержания пути по уровню зависит от вида неисправностей, которые подразделяются на перекосы, резкие односторонние просадки, плавные отклонения по уровню. [c.57]

Отступления от норм содержания пути по уровню могут быть трех видов плавное отклонение по уровню — если отступление имеет протяженность более 10 м резкая односторонняя просадка— если отступление имеет протяженность менее 10 м перекос — [c.210]

В круговых и переходных кривых нулевая линия и линии допусков в содержании пути по уровню проводятся в зависимости от возвышения наружной рельсовой нити. Нулевая линия и линии допусков в содержании пути по ширине колеи также смещаются, если в зависимости от радиуса кривой по нормам предусмотрено уширение колеи. [c.211]

Отступления от норм содержания пути по уровню могут быть двух видов перекос — если в пути имеются последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между точками крайних отклонений менее 20 м плавное отклонение по уровню — если отступление имеет протяженность более 20 м. [c.181]

Отступления от норм содержания пути по ширине колеи, уровню и в плане в зависимости от их величины и значимости для безопасности движения поездов разделяют на степени (табл. 102) и оценивают в баллах (табл. 103). [c.211]

Основными путевыми работами, которые наиболее часто выполняют при текущем содержании и ремонте пути, являются подъемка пути на балласт и уплотнение балласта под шпалами, исправление-положения колеи в плане (рихтовка пути), устранение изменения ширины колеи (перешивка), очистка балласта и содержание балластной призмы, исправление земляного полотна, регулировка и разгонка стыковых зазоров, выправка пути по уровню для устранения просадок, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений,, элементов стрелочных переводов, шпал и пр. [c.87]

Нормы содержания пути по шаблону и уровню на мостах и в тоннелях такие же, как и на подходах. На мостах с ездой на металлических поперечинах ширину рельсовой колеи рекомендуется держать равной 1 526 мм ввиду возможного сужения колеи при одностороннем износе -амортизирующих прокладок. Ширина колеи у остряков уравнительных приборов с переменной шириной колеи определяется по формуле [c.109]

К неотложным работам, выполняемым в первые дни каждого полумесяца, относят работы по ликвидации таких неисправностей, как превышение допустимых отклонений в содержании колеи по уровню и шаблону углы в плане, вертикальные толчки, застой воды в кювете и т. п., т. е. неисправностей, которые, если их своевременно не устранить, могут привести к серьезному расстройству пути и сокращению срока службы элементов-пути. [c.299]

В состав текущего содержания входят тщательные и своевременные осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и постоянный надзор за ними выполнение плановых работ по поддержанию пути в исправности, предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка зазоров, содержание колеи по шаблону и уровню в пределах установленных норм опрятное содержание балластной призмы с сохранением ее дренирующих свойств, периодическая смазка болтов и трущихся частей накладок, ремонт шпал, очистка водоотводов и ряд других работ. [c.9]

Снижение затрат труда(г%)в зависимости от уровня механизации (М) работ при текущем содержании пути можно определить по формуле [c.39]

Выполнение задания по качеству содержания пути (отлично, хорошо, удовлетворительно) с дифференциацией размера в зависимости от качества. За каждый процент перевыполнения плана прибыли и уровня рентабельности по отделению дороги дополнительно [c.494]

На станциях должны проводиться мероприятия по снижению уровня шума, что достигается путем звукоизоляции электропнев-матических клапанов вагонных замедлителей, установки различного типа глушителей, хорошего содержания пути, особенно в местах установки замедлителей, и других мер. [c.231]

Проектируется новый путеизмеритель, позволяющий контролировать состояние пути со скоростью до 200 км/ч. Этот путеизмеритель будет регистрировать состояние пути по следующим дополнительным показателям боковому отжатию рельсовых нитей, продольному уровню пути, ускорению кузова вагона, волнообразному износу рельсов. Предполагается, что записи путеизмерительного вагона будут использоваться не только для текущего содержания, но и для планирования промежуточных ремонтов пути (подъемочного, среднего). Все показания предполагается расшифровывать на ЭВМ, установленной в вагоне. [c.49]

Все виды неисправностей (отступления по ширине колеи и уровню, просадки) делятся на четыре степени. Каждой степени соответствует определенная величина отклонения от нормы содержания пути и соответствующий размер штрафа в баллах. Чем выше степень, тем больше по величине неисправность и, следовательно, больше балл. [c.55]

По норме Яр определяется контингент рабочих (монтеров пути) Р, который в зависимости от запланированного уровня механизации умножается на поправочный коэффициент Кз- В результате получается расчетный контингент Рм рабочих текущего содержания пути в зависимости от уровня механизации Рм= РКз-Далее определяется потребность в рабочих Ро текущего содер- [c.140]

Рабочие, занятые на текущем содержании пути, оплачиваются по аккордно-премиальной системе. Сумма заработной платы, причитающаяся на расчетный контингент путевой бригады, определяется с учетом норм расхода рабочей силы в зависимости от протяженности главных и станционных путей, числа стрелочных переводов и других сооружений, обслуживаемых бригадой, в соответствии с грузонапряженностью участка и уровнем технического оснащения хозяйства. [c.231]

Содержание рельсовой колеи по уровню. Верх головок рельсов обеих нитей прямых участков пути должен находиться в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой (ПТЭ, п. 3.10). При таком положении рельсовая колея испытывает меньше боковых ударов от подвижного состава, а движение поездов будет более плавным. При исправлении положения пути в плане на прямых участках его направление устанавливают всегда по одной и той же рельсовой нити, называемой рихтовочной. [c.74]

Начальник дороги имеет право изменять возвышение, подсчитанное по формулам и приведенное в специальных таблицах, на 15% в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от характера движения поездов и местных условий. Во всех случаях возвышение одного рельса над другим на перегонах не должно быть более 150 мм, и только в необходимых случаях, с разрешения МПС, оно может быть допущено более 150 мм. Отвод возвышения наружного рельса (постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля) при скоростях движения до 120 км/ч делают 1 мм на 1 м пути при скоростях движения 121 —160 км/ч — 1 мм на 1,5 м пути. Отклонение от установленных норм содержания пути на прямых и кривых участках по уровню допускается не более 5 мм. [c.75]

Механики путеизмерительных и дефектоскопных тележек ежемесячно по графикам, утвержденным начальником дистанции, производят проверки содержания колеи по шаблону и уровню, а также состояние рельсов на главных и приемо-отправочных путях. Лента и уведомления о дефектных рельсах вручаются дорожному мастеру. [c.14]

В целях уменьшения динамического воздействия подвижного состава на путь по нормам содержания пути широкой колеи требуется, чтобы перекосы, т. е. последовательные отклонения по уровню рельсов обеих нитей в разные стороны, находящиеся на расстоянии менее 25 м, немедленно устранялись независимо от крутизны отвода. [c.172]

Выправочно-подбивочно-отделочная машина непрерывного действия ВПО-3000 предназначена для выполнения за один проход следующих работ дозировка выгруженного балласта подъемка пути с постановкой его в требуемое положение в продольном профиле, по уровню и в плане уплотнение балласта под шпалами, в шпальных ящиках и на откосах, т. е. объемное уплотнение (рис. 228) отделка балластной призмы. Машину ВПО-3000 используют при всех видах ремонта и при текущем содержании пути. Наибольшая эффективность достигается при использовании ВПО-3000 на капитальном ремонте и на среднем ремонте с очисткой щебня. Посредине колеи, как видно из рис. 228, остается неуплотненная зона, которая предотвращает возникновение изгибающих усилий на шпалах. [c.302]

Для такой оценки используются путеизмерительные вагоны, которые воспринимают отклонения в содержании колеи по уровню и шаблону, вертикальные и горизонтальные толчки и неисправности по направлению пути в плане. Путеязмеритель- [c.204]

Отклонения от норм содержания пути по шаблону, мм Отюд уширения колеи не более при скорости до 100 км/ч более 100 км/ч Отклонения от норм содержания по уровню, мм [c.434]

Истощение мировых запасов кобальта в Заире в 1978-1979 гг. привело к принятию программы NASA по изучению роли всех критически важных для производства газовых турбин материалов [14]. Исследования, проведенные в ходе выполнения этой программы, ясно показали, что многие литейные и деформируемые никелевые суперсплавы содержат гораздо больше кобальта, чем это необходимо для их изготовления и обеспечения наилучших механических свойств. Например, сплав Waspaloy с содержанием около 8% Со имеет такие же свойства, как и обычный сплав с 14% кобальта. Оптимальный состав сплавов с пониженным содержанием кобальта еще не отработан, так как кобальт не относится к числу самых редких критически важных элементов, запасы которых ограничены. Изучение литейных монокристаллических сплавов также показало, что для предотвращения образования /i-фазы в монокристаллическом сплаве, полученном путем модификации химического состава сплава MAR-M 247, достаточно около 5% Со [З]. Содержание кобальта на уровне 5% составляет лишь около половины от того количества, что обычно используется при производстве литейных сплавов для лопастей газовых турбин. Как показано в табл.20.1, в монокристаллических сплавах первого поколения содержание кобадьта не превышает 4-5%. [c.335]

Отступления по уровню, в том числе просадки, предотвращают исправным содержанием водоотводов соблюдением установленных размеров призмы срезкой и планировкой обочин земляного полотна с ополкой травы закреплением пути от угона уборкой засорителей с балластной призмы заменой грязного балласта под шпалами и у их торцов устранением потайных толчков систематическим подкреплением стыковых болтов наплавкой сбитых рельсовых концов. [c.334]

В плане укладка бесстыкового пути допускается в прямых и кривых радиуса не менее 500 м. Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширина колеи, подуклонка рельсов и другие Нормат вц y тpoй твa и содержания бесстыкового пути должны удоНЛетворЯть требованиям норм и ТУ для звеньевого пути. Укладка бесстыкового пути не допускается на неоздоровленное земляное полотно. [c.344]

Особенности содержания пути при движении поездов со скоростями более 120 км/ч заключаются в повышенных требованиях к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и по направлению, к равнопрочности всех элементов и продольной равноупругости пути. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи, как известно, составляют в сторону уширения - -6 мм (на железобетонных шпалах +8мм), а в сторону сужения —4 мм. Отвод отклонений не должен быть более 1 мм на 1,5 м. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 4 мм ниже другой. Эта мера для линий высокоскоростного движения особо полезна, так как обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляний, но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес и рельсами, так как поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей. Допускаемые отклонения от установленного положения рельсов по уровню составляют 4 мм. Отвод отклонений не должен быть круче 1 мм на 1,5 м. [c.117]

При проверке пути по шаблону и уровню особое внимание обращается на обнаружение причин появления толчков, перекосов и просадок, которые создают ненормальные условия работы для железобетонных шпал. Этими причинами могут быть слабое уплотнение щебеночного основания перед укладкой путевой решетки, недостаточная подбивка после укладки, недостаточная по своим размерам балластная призма, незасыпанные полностью шпальные ящики и торцы шпал, кромочная подбивка при текущем содержании из-за недостаточной глубины отрывки щебня для подбивки, неправильное определение количества подлежащих подбивке шпал, когда часть поднятых шпал не подбивается. [c.140]

При осмотрах и проверках пути необходимо учитывать, что на участках скоростного движения поездов установлены более жесткие допуски в нормах содержания пути. Отводы отклонений по ширине колеи в пределах прежних допусков (+6 и —2 мм) не должны превышать при скоростях движения 101 — 120 км ч — 1 мм на 1,2 пог. м при 121—160 юл1ч — мм на 1,5 пог. м. То же самое относится и к отводам отклонений по уровню и к отводам от пучинных горбов. [c.150]

Для узкоколейных железных дорог нормы содержания пути требуют, чтобы устранялись перекосы дли1юй менее 10 м при крутизне отвода более 0,001, хотя бы эти отступления были в пределах допуска по уровню. [c.172]

Методика определения водорода [19] дает возможность подобрать для данного парогенератора водный режиме минимальной концентрацией водорода в питательной воде и паре. Большая роль в развитии пароводяной коррозии принадлежит высокому уровню локальных тепловых нагрузок. Было бы принципиальной ошибкой считать, что путем улучшения водно-химического режима котлов при высоком уровне теплового напряжения можно ликвидировать пароводяную коррозию. При нарушениях топочного режима, шлаковании, вялой циркуляции воды в барабанных котлах, пульсирующего потока в прямоточных котлах (особенно при высоких тепловых нагрузках) средствами химической обработки воды практически невозможно предупредить разрушения металла в результате пароводяной коррозии. При недостаточной скорости воды в парогенерирующих трубах, обусловленной рядом теплотехнических факторов и конструктивными особенностями котлов (малый угол наклона, горизонтальное расположение труб), ядерный режим кипения может переходить б менее благоприятный — пленочный . Последний вызывает перегрев металла и, как правило, пароводяную коррозию. Развитию ее сильно способствуют вносимые в котел с питательной водой оксиды железа и меди, которые, образуя отложения на поверхностях нагрева, ухудшают теплопередачу. Стимулирующее действие меди на развитие пароводяной коррозии заключается также в том, что она вместе с оксидами железа и другими загрязнениями, поступающими в котел, образует губчатые отложения с низкой теплопроводностью, которые сильно способствуют перегреву металла. Прямое следствие парегрева стали и протекания пароводяной коррозии — появление в паре котла молекулярного водорода. Вполне понятно, что по его содержанию можно оценивать лишь среднюю скорость пароводяной коррозии, локализацию же разрушений таким методом выявить трудно. [c.181]

Стремление к улучшению экономических показателей электростанций, сжигающих мазут, путем повышения температуры перегрева пара привело к созданию новых марок жаропрочных хромомарганцевых аустенитных сталей с небольшим содержанием никеля. ЦНИИТмаш разработана сталь типа 0Х13Г12Н2АС2 и ИМЕТ АН СССР — сталь типа 0Х12Г14Н4ЮМ [Л. 36]. Эти стали имеют показатели жаропрочности на уровне аустенит-ной хромоникелевой стали Х18Н12Т и превосходят ее в 1,5—2,0 раза по коррозионной стойкости в продуктах сгорания мазута. Стали сохраняют высокие пластические свойства при длительном эксплуатационном опробовании, а также при испытании на длительную проч- [c.109]

Конструктивно контактно-поверхностные экономайзеры отличаются от контактных в основном тем, что в состав первых помимо собственно контактной камеры включен водо-водяной промежуточный поверхностный теплообменник, в котором вода, нагреваемая в контактной камере путем соприкосновения с дымовыми газами, потребителю не поступает, а служит промежуточным теплоносителем, нагревающим водопроводную воду. Таким образом снимается вопрос о возможном изменении качества воды при контакте ее с газами. Назначение поверхностного теплообменника в такой схеме — глубокое охлаждение воды первого контура, чтобы обеспечить достаточно глубокое охлаждение дымовых газов, и нагрев воды, подаваемой потребителям, до температуры, наиболее приемлемой по технико-экономическим соображениям. Несмотря на достаточно высокий коэффициент теплопередачи в промежуточных теплообменниках, все же по металлоемкости они вполне соизмеримы с контактными экономайзерами. Поэтому приходится поддерживать перепад температур в промежуточном теплообменнике на уровне не менее 8—10 °С, чтобы площадь поверхности нагрева и металлоемкость его обеспечивали достаточно высокие экономические показатели. Весьма желательно устройство внутри контактной камеры (или вне ее) декарбонизатора, позволяющего снизить содержание СО2 в воде первого контура, повысить ее pH и тем самым понизить как уровень коррозионной активности воды, так и скорость коррозии в этом контуре. [c.29]

В зависимости от способа распределения косвенных расходов полную себестоимость, т. е. все издержки на изготовление и сбыт продукции, подсчитывают по одному из трех методов коэффициенто-машино-часов, бухгалтерским и прямым путем (расчетный метод). Основным методом является первый. Если в уровне механизации и автоматизации процессов изготовления отдельных изделий нет больших различий, допускается с разрешения вышестоящих организаций распределять косвенные расходы бухгалтерским методом (пропорционально заработной плате основных рабочих — см. ниже) на автоматизированных предприятиях и в автоматизированных цехах, выпускающих один вид продукции, расходы на содержание оборудования рассчитывают прямым путем. [c.758]

При отсутствии сильных нитридообразователей и тщательном отборе сырьевых материалов для основной шихты удаление азота происходит на стадии интенсивного "углеродного кипения" затем интенсивность выхода азота снижается и достигает некоторого установившегося уровня. Растворимость азота в расплавах невелика, но суперсплавы часто содержат хром, алюминий, титан, ниобий и ванадий, эти элементы образуют стойкие нитриды и очень затрудняют удаление азота путем вакуумирования. Содержание азота в суперсплавах поддерживают на уровне, меньшем 0,009 % (по массе). Дальнейшее снижение этого уровня требует более длительных обработок, и это уже непрактично. [c.130]

Пути разработки суперсплавов на железоникелевой основе можно проследить, начиная с аустенитных нержавеющих сталей (на основе железа). Сначала обнаружили, что железо-нике ль-хромовые сплавы, имеющие рещетку г.ц.к., упрочняются в результате старения, когда содержат малые добавки Ti [<2 % (по массе)]. Прочность сплавов увеличивалась и достигала высокого уровня, сохраняясь до весьма высоких температур. Наиболее примечательными в ранний исторический период разработки следует считать сплавы Tinidur (Германия), G18B (Великобритания), 19-9DL и А-286 (США). Они отличались высоким содержанием Fe, низким содержанием Ni и относительно низкой объемной долей, упрочняющих выделений, формирующихся по реакции старения. [c.211]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...