Явление дивергенции

Для того чтобы получить хотя бы самое общее представление об этих явлениях дивергенции и флаттера, рассмотрим следующую простейшую задачу. [c.184]

Явление дивергенции первоначально связывалось, прежде всего, с крыльями самолета и их подверженностью скрутке при некоторой предельной скорости воздуха. Чтобы мысленно представить, что происходит в этом случае, рассмотрим аэродинамическую поверхность малой относительной толщины или любую другую аналогичную конструкцию (такую, например, как пролетное строение висячего моста) (рис. 6.18). Под действием ветра конструкция будет нагружена (и в свою очередь оказывать им противодействие) силой лобового сопротивления, подъемной силой и аэродинамическим крутящим моментом. С увеличением скорости ветра последний из этих силовых факторов будет также увеличиваться. [c.175]

Сущность явления дивергенции наиболее наглядно можно проследить на примере прямого крыла с постоянными геометрическими характеристиками по размаху, имеющему симметричный профиль, центр давления которого совпадает с фокусом (рис. 6.15). [c.186]

Методы аналогий являются экспериментальными методами, основанными на идентичности уравнений, описывающих потенциальные плоские течения и некоторые другие физические явления, Из числа этих методов в первую очередь рассмотрим метод электрогидродинамической аналогии (ЭГДА). Он основан на том, что поля плоского безвихревого течения несжимаемой жидкости и электрического тока в плоском проводнике являются потенциальными с нулевой дивергенцией. Они. описываются уравнением Лапласа. В табл. 4 приведены аналогичные величины (аналоги) и уравнения, которым удовлетворяют эти поля. [c.266]

Прежде чем перейти к выводу дифференциальных уравнений переноса, остановимся на некоторых математических операциях, имеющие важное значение в аналитической теории явлений переноса. Дивергенция от векторной величины потока переносимой субстанции ] (массы, 16 [c.16]

При аналитическом исследовании явлений переноса важное значение имеют операции градиент и дивергенция от тензорных величин разного ранга. Поэтому ниже приводятся основные соотношения для этих величин. [c.522]

Эта система представляет собой стохастический аналог уравнений устойчивости панели в потоке газа, описывающих явления флаттера и дивергенции. Для анализа воспользуемся спектральным методом. Стационарный случайный процесс v (t) допускает представление в виде обобщенного интеграла Фурье [c.163]

К основным задачам аэроупругости относятся исследования аэродинамических нагрузок на объект о учетом упругости конструкции, определение критической скорости флаттера и дивергенции несущих поверхностей летательных аппаратов, изучение реверса элеронов и других видов автоколебаний. Перечисленные задачи имеют много общего с точки зрения механического содержания, поэтому основные особенности моделирования явлений аэроупругости могут быть установлены при рассмотрении отдельных типичных примеров. [c.194]

Первые работы в области аэроупругости были связаны с расчетом устойчивости крыльев и оперения самолетов в потоке воздуха. Явления аэроупругой неустойчивости (дивергенция крыла, флаттер крыла и хвостового оперения) были причиной ряда неудач уже на самой заре авиации правильное понимание и теоретическое объяснение этих явлений пришло значительно позже. Значительный вклад в эту область был внесен М. В. Келдышем и М. А. Лаврентьевым (1935) Е. П. Гроссман (1937) решил ряд задач, моделируя конструкцию балочной моделью. С точки зрения теории упругой устойчивости флаттер и дивергенция представляют собою типичные явления неустойчивости при наличии неконсервативных сил. При этом флаттер соответствует колебательной неустойчивости, дивергенция — потере устойчивости путем разветвления форм равновесия. [c.355]

Это предположение для протяженных областей может быть обосновано тем, что в уравнениях (2.10) или (2.9), где содержится вектор q, он входит под знаком дивергенции. Это приводит, с учетом закона теплопроводности (2.14), к тому, что соответствующий член, содержащий вторые производные от Т по координатам, будет зависеть от геометрического масштаба явления L как 1/Ь . Другие же члены в этом уравнении имеют порядок 1/L (порядок величин v,-, геометрическим масштабом L, равенство g = О можно считать приемлемым. В дальнейшем всюду будет полагаться [c.124]

Рассматриваемая проблема — это проблема устойчивости и в этом смысле совершенно аналогична проблеме потери устойчивости колонны при продольном изгибе. Точно так же, как потеря устойчивости колонны при продольном изгибе происходит при действии на нее критической нагрузки, дивергенция возникает при некоторой критической скорости дивергенции ветра. Это явление зависит от гибкости сооружения и от того, в какой степени скручивание конструкции вызывает нарастание действующих на нее аэродинамических моментов. Оно не зависит от предела прочности конструкции. [c.175]

Дивергенция или поперечная потеря устойчивости пролетного строения моста может рассматриваться как состояние, при котором (при небольшом закручивании плиты проезжей части) нагрузка, создаваемая лобовым сопротивлением конструкции, и нарастающий аэродинамический момент приводят к аэроупругой неустойчивости. Это явление было проанализировано в разд. 6.4 для случая двумерных конструкций. В данном разделе этот метод исследования распространим на общий случай расчета всей конструкции моста. [c.229]

Явление статической потери устойчивости крыла при достижении скоростью потока значения Vg называется дивергенцией. [c.181]

Аналитическое моделирование дивергенции. Для анализа явления дивергенции рассмотрим (см. рис. 6.18) поперечное сечение конструкции, повороту которого относительно некоторого центра вращения (или центра жесткости), противодействует торсионная пружина. Обозначим коэффициент жесткости пружины и угол поворота со-охветственно через ка и а. Примем, что средняя скорость ветра и, а ширина настила моста В, тогда аэродинамический момент, приходящийся на единицу длины пролета, можно записать в виде [c.176]

Наличие указанных деформаций может существенно влиять иа аэродинамический расчет, а следовательно, и на расчет прочности конструкции. Так, например, большие деформации кручения в случае С могут привести к явлению дивергенции, т.е. самозакручиванию крыла. Следовательно, жесткость крыла должна быть такой, чтобы появляющиеся деформации крыла не превышали того предела, сверх которого крыло будет терять устойчивость. Кроме того, необходимо учесть, что явления вибрации крыла на больших скоростях также будут связаны с вопросом устойчивости крыла. Таким образом при расчете крыла на прочность необходима проверка на получающиеся деформации крыла. Как уже указывалось, будем различать деформации изгиба и деформации кручения. [c.131]

Прежде всего, теория Эллиотта категорически отвергает идею повторяемости в виде тиражирования копий тех или иных графических ситуаций. Поэтому в рамках волнового подхода неприемлемо принятие решений на основе любых механически генерируемых сигналов (например, явление дивергенции, уровни пе-ревыкупленности-перераспроданности по индексу RSI и т.д.). А некое взаимодействие цены с линией сопротивления или поддержки (скажем, отражение или пробой) вовсе не служит основанием для открытия торговой позиции. При этом для постановки ордеров по предельно допустимому убытку (стоп-лосс) вообще используются принципиально иные расчеты. [c.24]

Задачи аэро- и гидродинамической устойчивости можно разделить на две группы. К первой группе относят статические задачи, при решении которых используют соотношения стационарной аэро- и гидродинамики установившихся течений без учета сил инерции, демпфирующих сил и других временных факторов. К задачам статической устойчивости относят многие задачи выпучивания пластинок, оболочек, панелей обшивки летательных аппаратов, скручивания крыльев. Статическую форму потери устойчивости аэроупругих и гидроупругих систем называют дивергенцией, а величину скорости потока и , при которой происходит данное явление, -критической скоростью дивергенции. Расчет дивергенции сводится к определению критических величин параметров конструкции и потока, обеспечивающих возможность существования отклоненных (слабоискривленных) форм конструкции. Уравнения, применяемые для расчета дивергенции, могут быть записаны в виде [c.516]

Термин молекулярный диффузионный перенос охватывает явления диффузии, теплопроводности, термодиффузии и вязкости. Эти явления описываются некоторыми частями уравнений сохранения массы, количества движения и тепла, приведенных в предыдущем параграфе (см. уравнения (2.1.57)-(2.1.60)). В каждое из этих уравнений входит дивергенция потока некоторой величины, связанной, хотя бы и неявно, с градиентами термогидродинамических параметров (так называемыми термодинамическими силами). Существуют два способа получения линейных связей определяющга соотношений) между этими потоками и сопряженными им термодинамическими силами, основывающихся на макроскопическом (феноменологическом) и кинетическом подходах. Кинетический подход связан с решением системы обобщенных уравнений Больцмана для многокомпонентной газовой смеси и до конца разработан только для газов умеренной плотности, когда известен потенциал взаимодействия между элементарными частицами (см., например, Чепмен, Каулинг, 1960 Ферцигер, Капер, 1976 Маров, Колесниченко, 1987)). Феноменологический подход, основанный на применении законов механики сплошной среды и неравновесной термодинамики к макроскопическому объему смеси, не связан с постулированием конкретной микроскопической модели взаимодействия частиц и годится для широкого класса сред. В рамках феноменологического подхода явный вид кинетических коэффициентов (коэффициентов при градиентах термогидродинамических параметров в определяющих соотношениях) не расшифровывается, однако их физический смысл часто может быть выяснен (например, для разреженных газов) в рамках молекулярно-кинетической теории Маров, Колесниченко, 1987) [c.85]

Висячие и вантовые мосты следует рассчитывать таким образом, чтобы они могли противостоять силам лобового сопротивления, соответствующим средней скорости ветра. Но такие мосты также восприимчивы к различным аэроупругим эффектам, которые включают дивергенцию (или поперечную потерю устойчивости), вихревые возбуждения колебаний, флаттер, галопирование и бафтинг, сопровождаемый автоколебаниями. Исследование этих явлений возможно лишь на основе данных испытаний в аэродинамической трубе. Различные виды таких испытаний кратко описаны в подразд. 8,4.1. Методики анализа чувствительности поперечных сечений балок жесткости висячих мостов к аэроупругому взаимодействию с воздушным потоком и соответствующие им соображения по расчету представлены в подразд. 8.4.2- 8.4.б. Краткий обзор исследований работы висячих и вантовых мостов под действием ветра включен в подразд. 8.4.7. [c.225]

V , то же самое касается критической скорости "реверса элеронов — явления, прн котором отклонение элерона вызывает скручивание крыла в противоположном направлении и соответственно обратную реакцию аппарата на действие ручкн управления. На недостаточно жестком аппарате крыло может закручиваться или деформироваться и без отклонения элеронов. Это явление называется дивергенцией. Критическая скорость дивергенции, то есть начала самопроизвольной закрутки, также не должна быть ниже V [c.161]

Явления, характерные взаимодействием аэродинамических и пруги. сил, относятся к статической аэроупругости. Важнейшими из них являются потеря эффективности элеронов и рулей (реверс) н потеря статической устойчивости конструкции в воздушном потоке (дивергенция). [c.274]

Дивергенцией называется явление статической неустойчивости конструкции под действием аэродинамических снл. При некоторой скорости полета, называемой критической скоростью дивергенции Удив, состояние конструкции в потоке становится неустойчивым, так что при малом превышении этой скорости деформации — углы крутки — растут до разрушения конструкции. Физический смысл явле- [c.280]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...