Крылья Дивергенция

Если упругая конструкция типа крыла самолета находится в потоке газа (жидкости), то свойства состояния ее равновесия (устойчивость или неустойчивость) зависят от параметров потока, т. е. от плотности газа (жидкости) р и скорости о, или, проще, от скоростного напора pv /2. Как оказывается, система, устойчивая при малых значениях скоростного напора, может потерять устойчивость при достаточно больших его значениях тогда после сколь угодно малого возмущения начинается движение, все дальше уводящее систему от ставшего неустойчивым состояния равновесия. Движение, представляющее собой монотонное возрастание отклонений от состояния равновесия, называется дивергенцией, а движение, носящее характер колебаний с возрастающими пиковыми значениями, — флаттером. Скорость, при которой возникает потеря устойчивости того или иного типа, называется критической скоростью. [c.184]

Вьшолняется условие (6.4.8) при всех скоростях полета. Именно этому условию отвечают параметры крыла любого летающего самолета. При равенстве слева возникает дивергенция, при равенстве справа - флаттер. [c.357]

Если все характеристические показатели лежат в левой полуплоскости комплексного переменного (рис.7.8.3), то относительное равновесие крыла устойчиво. Наименьшее значение скорости, при котором реализуется переход хотя бы одного из характеристических показателей в правую полуплоскость, является критической скоростью. Если переход в правую полуплоскость происходит не через начало координат (А. 0), то критическую скорость называют скоростью флаттера, и=Лу, а возникающую колебательную неустойчивость - флаттером. Если переход характеристического показателя X в правую полуплоскость происходит через начало координат (Я.=0), то реализуется статическая форма потери устойчивости - дивергенция. Критическую скорость называют скоростью дивергенции 17=11 . [c.521]

Первые работы в области аэроупругости были связаны с расчетом устойчивости крыльев и оперения самолетов в потоке воздуха. Явления аэроупругой неустойчивости (дивергенция крыла, флаттер крыла и хвостового оперения) были причиной ряда неудач уже на самой заре авиации правильное понимание и теоретическое объяснение этих явлений пришло значительно позже. Значительный вклад в эту область был внесен М. В. Келдышем и М. А. Лаврентьевым (1935) Е. П. Гроссман (1937) решил ряд задач, моделируя конструкцию балочной моделью. С точки зрения теории упругой устойчивости флаттер и дивергенция представляют собою типичные явления неустойчивости при наличии неконсервативных сил. При этом флаттер соответствует колебательной неустойчивости, дивергенция — потере устойчивости путем разветвления форм равновесия. [c.355]

Предварительные замечания. Рассмотрим задачи аэрогидроупругости дая конструкций, которые можно рассматривать как стержни. Важнейшим примером могут служить крылья достаточно большого удлинения. Методика расчета крыльев на флаттер и дивергенцию представляет собой весьма разработанную область теории аэроупругости. Здесь рассмотрим теорию флаттера и дивергенции крыльев в простейшей постановке и некоторые неклассические задачи аэрогидроупругости для стержней. Подробнее см. работы [4, 24, 67]. [c.473]

Дивергенция крыла. Рассмотрим некоторые стационарные решения системы (12). Допустим, что в стационарном случае сила L от перемещения V не зависит, а момент Му выражается через эмпирический коэффициент (0) следующей формулой [c.476]

Демпферы колебаний — см. Гасители колебаний Демпфирование колебаний параметрических — Влияние 363—365 -- конструкционное в механических системах 341—343, 494 --конструкционное в соединениях деталей 343—346 — Интенсивность — Методы оценки 341 — Обозначения 343 — Примеры 344—346 Дивергенция крыльев тонких 469, 476, 487 — Скорость критическая 477, 478 --оболочек цилиндрических круговых, обтекаемых потоком газа 493 Динамика статистическая механических систем 513—544 [c.551]

Явление дивергенции первоначально связывалось, прежде всего, с крыльями самолета и их подверженностью скрутке при некоторой предельной скорости воздуха. Чтобы мысленно представить, что происходит в этом случае, рассмотрим аэродинамическую поверхность малой относительной толщины или любую другую аналогичную конструкцию (такую, например, как пролетное строение висячего моста) (рис. 6.18). Под действием ветра конструкция будет нагружена (и в свою очередь оказывать им противодействие) силой лобового сопротивления, подъемной силой и аэродинамическим крутящим моментом. С увеличением скорости ветра последний из этих силовых факторов будет также увеличиваться. [c.175]

Пример Опре лим скорость дивергенции крыла по данным, приведенным на стр 279 и прн = 0,1, L, = 4 и площади крыла 5 = 30 л(2. [c.281]

Явление статической потери устойчивости крыла при достижении скоростью потока значения Vg называется дивергенцией. [c.181]

Для крыльев самолётов, как правило, скорость дивергенции существенно превышает скорость полета и дивергенция не представляет реальной опасности. [c.181]

Сущность явления дивергенции наиболее наглядно можно проследить на примере прямого крыла с постоянными геометрическими характеристиками по размаху, имеющему симметричный профиль, центр давления которого совпадает с фокусом (рис. 6.15). [c.186]

Расчеты показывают, что если учитывать только закручивание сечений (АХц.д = 0), то критический скоростной напор дивергенции для крыльев малых удлинений с прямой стреловидностью получается достаточно большим. С учетом деформации крыла по хорде величина может значительно уменьшаться. [c.187]

Из сравнения критических скоростных напоров дивергенции реверса видно, что для прямых крыльев с постоянной хордой [c.188]

К каким последствиям может привести дивергенция крыльев и корпуса ЛА [c.202]

Аэродинамические силы у.меньшают жесткость крьша на кручение (см. коэффиииент С22). Скорость, при которой (i32 0, называют критической скоростью дивергегщии. Крыло не способно сопротивляться закручиванию, возникает аэро-упругая статическая неустойчивость, называемая в данном случае дивергенцией. [c.356]

Статический метод (Эйлера) и энергетический метод к неконсерватиБНым задачам устойчивости, строго говоря, не применимы. Исключение составляют ситуации, когда потеря устойчивости неконсервативной системы имеет неколебательный характер. Так, критическую скорость дивергенции крыла можно определить, используя метод Эйлера однако для определения критической скорости флаттера необходимо применение динамического метода. Заранее, как правило, не известно, которая из критических скоростей окажется ниже. [c.480]

Задачи аэро- и гидродинамической устойчивости можно разделить на две группы. К первой группе относят статические задачи, при решении которых используют соотношения стационарной аэро- и гидродинамики установившихся течений без учета сил инерции, демпфирующих сил и других временных факторов. К задачам статической устойчивости относят многие задачи выпучивания пластинок, оболочек, панелей обшивки летательных аппаратов, скручивания крыльев. Статическую форму потери устойчивости аэроупругих и гидроупругих систем называют дивергенцией, а величину скорости потока и , при которой происходит данное явление, -критической скоростью дивергенции. Расчет дивергенции сводится к определению критических величин параметров конструкции и потока, обеспечивающих возможность существования отклоненных (слабоискривленных) форм конструкции. Уравнения, применяемые для расчета дивергенции, могут быть записаны в виде [c.516]

Взаимосвязь деформаций крыла и аэродинамической нагрузки привела к необходимости совместного решения задач аэродинамики и упругости. Было получено интегро-дифференциальное уравнение прямого упругого крыла и разработаны основы теории упругого крыла конечного размаха (Я. М. Серебрийский, 1937 г.). Теория упругого крыла дала возможность рассчитать реверс элеронов (1938 г.), т.е. определить условие обращения в нуль момента крена за счет кручения крыла от дополнительных аэродинамических сил при отклонении элерона. При рассмотрении несимметричного нагружения крыла от элеронов было введено понятие дивергенции второго рода, соответствующей антисимметричному нарушению условий равновесия. В случае стреловидного упругого крыла существенное влияние на аэродинамику оказывают также деформации изгиба. [c.285]

Первые два эксперимента выполнялись на прямоугольной модели гавани, а третья — на идеализированной модели трехмерного залива. Боковые стенки гавани были вертикальными и неподвил ными, а передние и задние могли изменять свой наклон. Размер входа в гавань мог изменяться при помощи откосных крыльев. Заливание задней стенки измеряли резисторным уровнемером. Трехмерный залив был 5-образной формы с уклоном пляжа 75 и везде перпендикулярен местной береговой линии. Согласно Хвангу и Лину [258, с. 412], эта модель с выпуклой береговой линией у входа и вогнутым участком в вершине гавани располагается рядом со стенкой бассейна и представляет половину залива с общими чертами, характерными для многих природных заливов. При таком устройстве эффект рефракции проявлялся в конвергенции ортогоналей на входе и в их дивергенции в вершине таким образом, можно было наблюдать общие эффекты, обусловленные трехмерностью . [c.233]

V , то же самое касается критической скорости "реверса элеронов — явления, прн котором отклонение элерона вызывает скручивание крыла в противоположном направлении и соответственно обратную реакцию аппарата на действие ручкн управления. На недостаточно жестком аппарате крыло может закручиваться или деформироваться и без отклонения элеронов. Это явление называется дивергенцией. Критическая скорость дивергенции, то есть начала самопроизвольной закрутки, также не должна быть ниже V [c.161]

Дивергенция крыла. Расчет аэродинамических сил крыла с учетом его деформаций приведен на стр. 84. Так как дивергенция характерна нарушением статического равновесия аэродинамических сил и сил упругости и беспредельным увеличением деформаций, то для определения скорости дивергенции, например, стреловидиого крыла, достаточно принять знаменатель выражения (3.35) равным нулю. Тогда получим скорость дивергенции Уеив крыла с положительной стреловидностью (при М< 1) [c.281]

Из (8.9), (8.10) следует, что увеличение угла положительной стреловидности увеличивает скорость дивергенции. Отрицательная же стреловидность уменьшает ее. Объсняется это тем, что при % < < О изменение углов атаки вследствие изгиба и кручения имеет одни знак, в то время как при х > О — противоположный (см. стр. 85). Расчеты и опыт показывают, что у крыльев с положительной стреловидностью дивергенция обычно отсутствует. [c.281]

Наличие указанных деформаций может существенно влиять иа аэродинамический расчет, а следовательно, и на расчет прочности конструкции. Так, например, большие деформации кручения в случае С могут привести к явлению дивергенции, т.е. самозакручиванию крыла. Следовательно, жесткость крыла должна быть такой, чтобы появляющиеся деформации крыла не превышали того предела, сверх которого крыло будет терять устойчивость. Кроме того, необходимо учесть, что явления вибрации крыла на больших скоростях также будут связаны с вопросом устойчивости крыла. Таким образом при расчете крыла на прочность необходима проверка на получающиеся деформации крыла. Как уже указывалось, будем различать деформации изгиба и деформации кручения. [c.131]

Стреловидность крыла оказывает существенное влияние на величину критического скоростного напора дивергенции. При прямой стреловидности (хо.ж>0) (/див возрастает, а при обратной стреловидности ()Со.ж<0) —уменьшается. Это происходит из-за того, что при Хо.ж>0 происходит перераспределение нагрузки, при котором ко1щевые сечения крыла разгружаются, а при хо.ж<0 — догружаются, что приводит к соответствующему изменению аэродинамического момента. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...