Электрическое торможение троллейбуса

Электрическое торможение троллейбуса [c.138]

Торможение троллейбуса также может быть осуществлено электрическим способом путем соответствующего включения электродвигателя. Якорь электродвигателя последовательного возбуждения имеет то же направление вращения, что и якорь генератора последовательного возбуждения. Таким образом, если во время движения электродвигатель выключается, то он начинает работать на режиме генератора, так как троллейбус продолжает двигаться по инерции. Если при этом подключить к его зажимам сопротивление, то вырабатываемый ток будет проходить через это сопротивление и нагревать его число оборотов вала электродвигателя и, следовательно, скорость движения троллейбуса будут уменьшаться наибольший тормозной эффект достигается при замыкании накоротко зажимов электродвигателя, работающего на режиме генератора. [c.914]

Помимо рабочей двухконтурной тормозной системы имеется аварийная, совмещенная со стояночной тормозной системой. Для обеспечения плавного торможения и остановки используется электрическое торможение. Обе пневматические подвески троллейбуса оснащены стабилизаторами устойчивости. Задняя подвеска зависимая, с дополнительными пружинами. [c.40]

ГО ( рекуперативно-реостатного ) торможения, воздействующей на колеса ведущего моста, а затем включается пневматическая двухконтурная система, раздельно воздействующая на тормозные механизмы передних и задних колес. Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы колес ведущего моста. Освобождение от тормозного усилия происходит при наполнении сжатым воздухом пневматической камеры энергоаккумуляторов. Управление стояночным тормозом осуществляется тормозным пневматическим краном обратного действия, расположенного у сиденья водителя. Остановочная тормозная система имеет пневмоэлектрическое управление и включается автоматически при открывании дверей. Она воздействует на тормозные механизмы колес ведущего моста. Электродинамическое торможение служит для уменьшения скорости троллейбуса и преобразования электрической энергии в тепловую в пуско-тормозных сопротивлениях ( реостатное торможение ). Запасной тормозной системой является любой действующий из контуров пневматического привода рабочей тормозной системы с системой электрического торможения, а также пружинные энергоаккумуляторы. Существенно претерпела изменения и пневматическая система троллейбуса. В питающей части пневмосистемы для повышения качества подготовки сжатого воздуха установлен комбинированный прибор, содержащий осушитель и регулятор давления, а также устройство включения и выключения электродвигателя привода компрессора. [c.56]

Тормозная система трехосного троллейбуса комбинированная электропневматическая. В начальный период процесс замедления троллейбуса обеспечивается системой электрического торможения, воздействующей на колеса среднего (ведущего) моста, а затем включается пневматическая трехконтурная система, раздельно воздействующая на тормозные механизмы передних, средних и задних колес. В рабочих контурах среднего и заднего мостов установлены ускорительные клапаны. Троллейбус снабжен стояночным и остановочным тормозами и запасной тормозной системой. Электродинамическое торможение обеспечивает возврат энергии торможения в контактную сеть или, в случае отсутствия потребителя, гашением ее в тормозных резисторах, установленных на крыше троллейбуса. [c.58]

Поэтому троллейбусы с тяговыми двигателями постоянного тока должны удовлетворять следующим основным требованиям в режиме тяги и электрического торможения. [c.111]

Колеса троллейбуса при электрическом торможении менее подвержены юзу, что повышает безопасность движения. Кроме того, наличие на троллейбусе второго вида тормоза-механического, обеспечивающего резервирование процесса торможения, которое всегда сохраняется как дополнительное и экстренное. [c.138]

Способ торможения, при котором рекуперативное торможение начинается при высокой скорости движения, автоматически переходит в реостатное торможение при низкой скорости, иногда называют рекуперативно-реостатным. Однако этот способ электрического торможения на троллейбусах распространения не получил. На троллейбусах с тяговым электродвигателем смешанного возбуждения реостатное и рекуперативное торможения используются раздельно и управляются от разных педалей. [c.138]

Одной из наиболее вероятных причин потери устойчивости прямолинейного движения при торможении является неравенство тормозных сил левых и правых колёс, которое приводит к возникновению момента, уравновешенного боковыми реакциями колёс. Неравенство тормозных сил может быть вызвано неодновременным срабатыванием тормозов, различной интенсивностью нарастания тормозных сил в тормозных механизмах разных колёс. Это в свою очередь может быть следствием разных зазоров и коэффициентов трения колодок с барабаном, разной жёсткости привода к тормозным механизмам и других причин. Если осуществляется электрическое торможение, то на соотношение тормозных сил левых и правых колёс троллейбуса может повлиять величина коэффициента блокировки механического дифференциала. [c.152]

Источником сжатого воздуха или тормоза с пневматическим приводом является компрессор. Привод компрессора осуществляется или от тягового электродвигателя, или от отдельного электродвигателя мощностью около 3 кет, работающего от сети высокого напряжения и непосредственно связанного с компрессором. В первом случае компрессор работает только при движении троллейбуса. Во втором случае, т. е. при непосредственном электрическом приводе, специальный аппарат, называемый регулятором давления или автоматом компрессора, выключает компрессор при достижений в пневматической системе определенного, заранее заданного давления и автоматически вновь включает его после понижения давления в системе до определенной величины. Так как давление обычно снижается после торможения и открывания дверей, компрессор начинает работать именно в момент остановки, и создаваемый им шум становится отчетливо слышимым в некоторых случаях такое положение признается нежелательным 924 [c.924]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обеспечивающего поступательное движение троллейбуса. Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, включающей карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.233]

Принципы плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях. Плавное регулирование напряжения па тяговых двигателях осуществляется с помощью преобразователей. Сущность этого регулирования заключается в том, что ток поступает в цепь двигателя чередующимися импульсами, из которых с помощью элементов, накапливающих и затем отдающих электрическую энергию, - реакторов и конденсаторов - формируется непрерывный ток тяговых двигателей. Изменяя соотношение между продолжительностью импульсов и временем паузы, меняют среднее напряжение на двигателе, тем самым регулируя скорость движения троллейбуса. Плавный безреостатный пуск и электрическое торможение троллейбуса осуществляются в широком диапазоне скоростей. Периодическое отключение и подк.шоченис цепей нагрузки к источнику энергии обеспечивается тиристорным устройством, называемым прерывателем или ключом. Для сглаживания пульсаций тока в контактной сети и в тяговом двигателе, неизбежно возникающих при импульсном регулировании, предусматривают специальные фильтрьг [c.115]

Однако комбинированное рекуперативно-реостатное электрическое торможение обеспечивает только замедление 0,5—1 м1сек , в то время как действующие правила предписывают иметь среднее замедление 2,5 м/сек при торможении троллейбуса с полным числом пассажиров (если торможение [c.925]

Вспомогательная тормозная система, обеспечивающая электрическое торможение, служит для уменьшения скорости троллейбуса и полной остановки. В процессе торможения кинетическая энергия, в этом режиме торможения, преобразуется при помощи тягового двигателя, работающего в режиме генератора, в электрическую. Полученная электрическая энергия возвращается в тяговую сеть (рекуперативное торможение) или преобразуется в тепловую в пускотормозных сопротивлениях (реостатное торможение). В последнем случае энергия рассеивается в атмосферу или используется в системе подогрева воздуха пассажирского салона. Управление вспомогательной тормозной системой осуществляется от ножной педали. [c.133]

На всех видах троллейбусов применяют электрическое торможение, так как оно позволяет повысить надежность тормозной системы и существенно снизить эксплуатационные расходы на смену тормозных колодок и ремонт тормозной системы, в следствие энергонагруженности колесных тормозных механизмов. Основная задача электрического торможения заключается в том, чтобы преобразовать кинетическую энергию запасенную при разгоне троллейбуса или потенциальную энергию при подтормаживаиии его на спуске в электрическую или тепловую энергию. [c.138]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обоспсчивающего поступательное движение троллейбуса. [c.16]

Пускорегулирующая электрическая аннаратура предназначена для плавного регулирования скорости троллейбуса, электродинамического торможения с рекуперацией электроэнергии в сеть и автоматического гашения электроэнергии на радиаторы при отсутствии потребителей вырабатываемой энергии. [c.18]

В режиме торможения с помощью механических и электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов осуществляется замедление троллейбуса и, в требуемых случаях, его остановка. Интенсивность торможения устанавливает водитель, так как тормозная сила является регулируемой при механическом торможении - в зависимости от наполнсиия тормозных камер сжатым воздухом, при электрическом - в зависимости от тока возбуждения и тока якоря тягового двигателя, работаюше 0 в генерсггорном режиме. Предельные режимы торможения устанавливают исходя из требований, аналогичных предъявляемых к режиму пуска и трогания троллейбуса. [c.32]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...