Мощность, к. п д. и характеристики работы дизеля

МОЩНОСТЬ, к. п. д. и ХАРАКТЕРИСТИКИ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ [c.69]

Основное назначение электрической передачи состоит в том, чтобы, с одной стороны, обеспечить при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу, а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуемые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного изменения передаточного отношения в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возможность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске дизеля и движении на выбеге позволять изменять направление движения тепловоза при неизменном направлении вращения вала дизеля отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффективность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д., приемлемые размеры и масса, надежность и др.). [c.22]

Система автоматического регулирования возбуждения (САР) тягового генератора поддерживает постоянную нагрузку (мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (позиции контроллера машиниста) ограничивает максимальные значения тока и напряжения тягового генератора изменяет нагрузку дизеля в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в соответствии с тепловозной характеристикой, обеспечивающей минимальные удельные расходы топлива. При выполнении первой и третьей функций на САР дополнительное корректирующее воздействие оказывает объединенный регулятор дизеля. Он компенсирует также погрешности в работе самой САР и изменение мощности, связанное с изменением к. п. д. тягового генератора. [c.24]

На полной мощности локомотив работает ограниченное время, а большинство времени приходится на частичные режимы. Расход топлива тепловозом определяется мощностью на сцепке локомотива, используемой для выполнения перевозочного процесса продолжительностью различных режимов нагружения расходом мощности на привод вспомогательных агрегатов (компрессор, вентилятор, осветительный генератор и т. д.) расходом мощности для перемещения самого локомотива удельным расходом топлива дизелем при различных нагрузках, или, другими словами, его эффективным к. п, д. к. п. д. передачи хорошим согласованием характеристик дизеля и передачи совершенством управления тепловозом машинистом. [c.215]

Технико-экономические показатели также вли ют на выбор номинальной мощности дизеля и предельной силы тяги по дизелю. Необходимо учесть, что 40—50% общих расходов тепловозного хозяйства составляют расходы на топливо, 25—30% на ремонт, 1,5% на постройку дизеля. Наименьший расход топлива на единицу мощности дизеля достигается при реализации 75—85 /о номинальной мощности, а наименьшая стоимость единицы перевозочной работы при нагрузке 90% номинальной. Между тем в эксплуатации дизелям приходится работать с нагрузкой 90—100% номинальной мощности всего лишь 7—20% рабочего времени, а с нагрузкой 30—60% в течение 40—50%. Очевидно, что наряду с обеспечением номинальной мощности при форсированных режимах дизель должен обеспечивать допустимое снижение к. п. д. в режимах частичных нагрузок, наиболее длительно реализуемых в эксплуатации моторесурс дизеля должен обеспечивать приемлемые расходы по ремонту. Поэтому у современных тепловозных дизелей номинальная мощность составляет всего лишь 20—30% мощности, соответствующей предельной тяговой характеристике по сцеплению и наибольшей скорости. [c.209]

Таким образом, внешняя характеристика показывает максимальные значения мощности, которые дизель может развить при номинальной и частичных скоростях вращения его вала. Величина же мощности дизеля, которую можно использовать на тепловозе при каждом конкретном значении п, зависит от характеристик передачи. Естественно, что конструкция передачи должна быть рассчитана так, чтобы можно было использовать максимальное значение мощности дизеля Ые при Ином- Следовательно, в точке А (рис. 4.9, б) внешняя характеристика / должна совпадать с характеристикой передачи, т. е. мощность, развиваемая дизелем, должна быть равна мощности, потребляемой передачей. На частичных режимах вращения вала величина потребляемой мощности зависит от свойства и настройки передачи. При электрической передаче мощность тягового генератора примерно (если пренебречь изменением к.п.д.) пропорциональна частоте вращения якоря и, следовательно, коленчатого вала дизеля. Поэтому линия 6, называемая генераторной характеристикой, показывает величину мощности дизеля, которая реализуется на тепловозах с электрической передачей при работе дизеля на номинальной и пониженных частотах вращения его вала. [c.77]

Графики переключения ступеней скорости (рис. 169), выражаемые законом 1/i = S 0,8 = idem представлены на тяговых характеристиках кривыми т—п, а на экономических характеристиках — кривыми т —я. На графике видно, что для обоих типов гидротрансформаторов при всережимном регулировании дизеля двухкоординатные САУ обеспечивают плавное изменение силы тяги и к. п д. тепловоза при работе дизеля на всех режимах мощности. Отклонение точек переключения от кривых от—я и т —п приводит к нарушению плавности кривых силы тяги в стыке смежных ступеней скорости и ухудше-иню тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения. [c.217]

Зависимости т)г фе) и г] определяют протекание важнейших для тепловозного дизеля параметров т) [К или ge (Ме) (рис. 130). На всех характеристиках имеется минимум удельного эффективного расхода топлива или максимум эффективного к. п. д., который соответствует работе двигателя по экономической характеристике. По мере понижения мощности происходит резкое повышение удельного эффективного расхода топлива или снижение эффективного к. п. д. Однако при работе дизеля на режиме холостого хода эффективная мощность не равна нулю. Приводимые дизелем вспомогательные агрегаты отбирают значительную мощность. Так, на тепловозах 2ТЭ116 мощность вспомогательных агрегатов достигает 16% номинальной мощности дизеля, а на тепловозах 2ТЭ10Л—11% номинальной мощности. Поэтому удельный расход топлива при работе дизелей на холостом ходу в условиях тепловоза достигает, например, для дизеля ЮДЮО 1200 г/(кВт ч). [c.223]

Двигатели внутреннего сгорания применяются в качестве силовых установок автомобильных, пневмоколесиых, гусеничных и железнодорожных кранов, автопогрузчиков и механических погрузчиков. Дизельные двигатели и.меют большее распространение, чем карбюраторные, вследствие их большей экономичности (к. п. д. дизелей 25—37%, карбюраторных двигателей 18—25%). Основные достоинства ДВС постоянная готовность к действию относительно невысокие масса на единицу мощности и размеры надежность в работе. Недостатки привода от ДВС жесткая внешняя характеристика (рис, 3,1, а), т. е. практически постоянный момент на валу двигателя при различных числах оборотов и подаче топлива невозможность запуска двигателя 1юд нагрузкой сложность регулирования скоростей в широких пределах и реверсирования исполнительных механиз.мов, заставляющая применять муфты сцепления и коробки передач восприимчивость к перегрузкам сложность конструкции и обслуживания и сравнительно малая долговечность загрязнение окружающей среды, исключающее работу машин с приводом от ДВС в закрытых складах, и др. [c.61]

При уменьшении мощности в случае работы по напрузочной характеристике (рис. 145) происходит понижение наибольших давлений сгорания рг, температур газов перед турбиной а коэффициенты избытка воздуха а 2 и а увеличиваются. Эффективный к. п. д. также понижается вследствие уменьшения механического к. п. д. У четырехтактного дизеля 5Д49 давление воздуха рк в коллекторе больше давления газов рт перед турбиной в диапазоне мощностей 1170—2200 кВт при меньших значениях мощности рт>рк. У двухтактного дизеля ЮДЮО всегда Рк>Рт. [c.244]

Тяговые свойства тепловозов и их экономичность во многом зависят от правильного выбора и согласовадия (совмещения) работы двигателя и гидропередачи. При подборе и построении совмещенной характеристики днзеля и гидротрансформатора стремятся обеспечить следующие требования возможность работы дизеля с максимальной мощностью при наибольшей скорости движения тепловоза возможность работы гидротрансформатора с максимальным к. п. д. в диапазоне эксплуатационной частоты вращения вала дизеля минимальный расход топлива при максимальном к. п. д. гидротрансформатора и максимальный вращающий момент дизеля при трогании тепловоза с места. Обычно ищут совмещение, обеспечивающее максимальные экономические показатели и наилучшую тяговую характеристику. [c.13]

Графические зависимости основных показателей работы дизеля (его мощности, момента, к.п.д., расхода топлива и т. д.) от параметров, определяющих режим работы (частота вращения вала, положение регулирующих органов и т. п.), называются характеристиками двигателя. Характеристики двигателей определяются при установшихся режимах работы на специальных испытательных стендах, обеспечивающих полное использование энергии дизеля во всем диапазоне его нагрузок и имеющих необходимую измерительную аппаратуру. [c.76]

Работа по этим характеристикам определяется воздействием рукоятки контроллера машиниста тепловоза на затяжку пружины центробежного регулятора частоты вращения.При каждой затяжке пружины изодромный регулятор поддерживает постоянную независимо от мощности частоту вращения коленчатого вала за счет изменения положения органа, регулирующего подачу топлива, — рейки топливного насоса. Для тепловозных дизелей, которые обычно одновременно с генератором приводят во вращение вспомогательные агрегаты, рюлебания мощности по нагрузочной характеристике в случае отсутствия регулятора мощности определяются мощностью этих агрегатов и к. п. д. электропередачи. При отключении вспомогательных агрегатов снижается мощность двигателя. Следует отметить, что минимальное значение мощности при каждой частоте вращения коленчатого вала соответствует работе дизеля на холостом ходу, т. е. при нагрузке, определяемой мощностью вспомогательных агрегатов. В случае Пд = д = onst параметры работы дизеля являются функцией эффективной мощности [c.220]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...