Автомобильный транспорт СССР

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ СССР [c.6]

В табл. 1 показан рост грузооборота и объема перевозок на автомобильном транспорте СССР. [c.9]

Автомобильный транспорт по сравнению с другими видами является наиболее перспективным и растущим. Это объясняется тем, что он наиболее мобилен и может осуществлять перевозки грузов прямо от изготовителей к потребителям, что снижает общую стоимость перевозок. Поэтому автомобильный транспорт СССР перевозит грузов в несколько раз больше, чем все остальные виды транспорта вместе взятые. Для автомобильного транспорта нужны специальные дороги, рассчитанные на высокие скорости движения и возрастающие нагрузки. Никто себе не может представить железную дорогу без станционных сооружений, вокзалов, депо, пакгаузов, мастерских и т. д. Также и автомобильные дороги, по которым осуществляют перевозку огромных масс грузов и пассажиров, должны быть оборудованы вспомогательными устройствами, необходимыми и для автомобильного транспорта. Поэтому современные автомобильные дороги представляют комплекс разнообразных инженерных сооружений — дорожная одежда, земляное полотно, мосты, трубы, водоотводные сооружения, дорожные здания, станции обслуживания, автовокзалы, мотели, дорожные сигнальные и указательные знаки, устройства для отдыха пассажиров и павильоны для ожидающих. Все они необходимы для нормальной эксплуатации дорог. [c.3]

К началу первой мировой войны Россия не располагала автомобильной промышленностью. Ее автомобильный парк, сосредоточенный в крупных городах и состоявший главным образом из легковых автомобилей, в 1911 г. насчитывал 3284 автомашины иностранного производства, в том числе 1598 — в Петербурге, 826— в Москве, 190 — в Киеве, 148 — в Одессе, 43 — в Симферополе и 36 — в Баку [24]. Автомобили находились в пользовании частных лиц и являлись достоянием только самого узкого круга богатых людей. Лишь в крайне ограниченном количестве они представлялись отдельными предпринимателями в общее пользование по найму. Столь же ограниченными были грузовые автомобильные перевозки в 1913 г. автомобильным транспортом было перевезено 10 млн. т грузов (5,3% общего грузопотока). Средняя дальность этих перевозок, осуществлявшихся, как правило, в городах, не превышала 10 км. Эксплуатация небольшого парка грузовых автомобилей за пределами городов крайне затруднялась плохим состоянием дорог. Во всей стране к 1914 г. (в современных границах СССР) насчитывалось 37,3 тыс. км дорог с твердым покрытием [22], включая щебеночные шоссе и дороги с булыжным мощением,— около 1,2% от общей протяженности русской дорожной сети [9]. Свыше половины этих дорог приходилось на западные и прибалтийские губернии. [c.249]

Становление автомобильного транспорта и автомобилестроительной промышленности СССР (1917—1932 гг.) [c.251]

Евгению Александровичу Чудакову (1890—1953) принадлежит особое место в ряду имен, вошедших в историю советской автомобильной промышленности и советского автомобильного транспорта. Окончив в 1916 г. Московское высшее техническое училище, он работал в Научной автомобильной лаборатории и в НАМИ, с 1918 г. вел преподавательскую работу в высших учебных заведениях, заведуя кафедрами автомобильного дела, в 1933 г. был избран членом-корреспондентом АН СССР, затем — академиком и в 1939—1942 гг. занимал пост вице-президента Академии. Его трудами основана советская школа автомобилизма и создана теория автомобиля, получившая повсеместное признание. Им же впервые установлены зависимости между конструктивными особенностями и тяговыми и экономическими характеристиками автомобилей, исследованы проблемы устойчивости автомобилей и разработана методика их испытаний. [c.252]

И все же по своему значению автомобильный транспорт еш е намного уступал гужевому транспорту. В 1925 г. в Ленинградской губернии конный парк насчитывал 153 326 лошадей, тогда как в автомобильном парке Ленинградского округа — второго по величине в стране — имелось только 3820 автомобилей [24]. Почти половина всего автомобильного парка СССР, состоявшего к концу 1928 г. из 16 663 автомобилей [13], распределялась между мелкими автохозяйствами различных ведомств с одной — пятью автомашинами в каждом. Такие карликовые хозяйства не могли производительно использовать принадлежавшие им автомобили и не располагали сколько-нибудь достаточными возможностями их своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта, тем более что специальное гаражное оборудование для выполнения осмотров, экипировочных и ремонтных работ изготовлялось отечественными предприятиями еш е в совершенно недостаточном количестве. Число легковых автомобилей все еще превышало число грузовых автомобилей. Плохое состояние дорог крайне осложняло и ограничивало использование автомобилей в сельском хозяйстве. [c.255]

Иван Алексеевич Лихачев (1896—1956) — один из крупнейших организаторов советской автомобильной промышленности, прошедший сложный путь от шофера до министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР и члена ЦК КПСС. В 1926—1950 гг.— директор Московского автомобильного завода. [c.257]

Методика оценки ущерба, наносимого народному хозяйству страны высокой аварийностью применяемой техники, представляет значительные трудности. Следует заметить, что методика оценки экономического ущерба от отсутствия регионального подхода к определению технической политики охватывает более широкий круг факторов, чем методика влияния природно-климатических условий на эффективность работы машин и оборудования. Так, отсутствие или недостаток различных видов техники сдерживают темпы и масштабы освоения многих уникальных ресурсов зоны Севера и вызывают большую сезонность эксплуатации машинного парка. При учете подобных потерь потенциальных экономических возможностей ускоренное осуществление региональной технической политики обеспечило бы получение народнохозяйственной экономии в зоне холодного климата СССР только по автомобильному транспорту около 500 млн. руб. в год, а по материалам и электрооборудованию — около 400 млн. рублей 2. [c.102]

Для эффективного решения указанной задачи может быть рекомендовано создание автоматизированной системы управления движением. Эта система обеспечивает автоматическую смену сигналов в светофорах в зависимости от условий движения автомобильного транспорта на обслуживаемых проездах. В настоящее время электронные автоматические системы регулирования уличного движения уже созданы и планируются к вводу в строй во многих городах мира [5, 7, 9]. В 1971 году в Москве вступит в строй аналогичная система, которая будет обслуживать центральные районы города. Исследования, проведенные в СССР, а также за рубежом, в частности Дорожной исследовательской лабораторией в Англии [4], показали, что затраты на усовершенствование регулирования движения транспорта через один перекресток окупятся в течение года, если время простоя транспорта на перекрестке снизится в результате модернизации всего лишь на 10%. Повышение средних эксплуатационных скоростей движения автомо- [c.411]

Достижения и перспективы автомобилестроения в СССР. Сегодня в индустрии нашей страны автомобилестроению отводится особое место, поскольку его продукция в значительной мере призвана удовлетворять транспортные потребности народного хозяйства и всего общества в целом. Объем перевозок, выполняемых автомобильным транспортом, неуклонно возрастает. В настоящее время на его долю приходится уже свыше 80 % всех перевозимых грузов и более 60 % пассажиров. [c.7]

Климатическое районирование территории СССР, составляющей 22,4 млн. км , и статистические параметры климатических факторов, которые используются при установлении технических требований, выборе режимов испытаний, правил эксплуатации, хранения, транспортирования подвижного состава автомобильного транспорта, приборов и других технических изделий, предназначенных для эксплуатации в одном из климатических районов, установлены ГОСТ 16350—80 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей . [c.331]

Установить, что мобилизация материально-технических ресурсов, рабочих, ИТР, служащих, гужевого и автомобильного транспорта стройуправлений № 859 и 865 НКВД СССР может производиться лишь по специальному распоряжению СНК СССР. [c.85]

Автомобильный транспорт широко используется во всех отраслях народного хозяйства. Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года перед автомобильным транспортом поставлены следующие задачи повысить эффективность использования автотранспортных средств, и в первую очередь за счет широкого применения прицепов и полуприцепов, сокращения непроизводительных простоев, улучшить структуру автомобильного парка. [c.3]

Действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта , утвержденным Государственным комитетом Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению при Госплане СССР и обязательным для всех автотранспортных организаций, установлена периодичность технического обслуживания, приведенная в табл. 23. Ежедневное обслуживание выполняется один раз в сутки — после работы подвижного состава на линии. [c.400]

В целях улучшения специальной подготовки и стажировки водителей, впервые назначаемых на автобусы и легковые таксомоторы, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР своим циркулярным письмом от 13 июня 1968 г., № 173-ц предложило ввести в действие Тематический план специальной подготовки и стажировки водителей, впервые назначаемых для работы на автобусах или на легковых таксомоторах , разработанный в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 ноября 1967 г., № 1092 и постановлением Совета Министров РСФСР. [c.754]

Совершенствованию ремонтного производства способствует постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР (1968 г.) Об улучшении использования грузового автомобильного транспорта , которое обязывает Министерство автомобильной промышленности оказывать помощь ремонтным предприятиям в разработке технологической документации, оснастки, технологических процессов для ремонта новых марок автомобилей. [c.9]

В СССР для подавляющего большинства машин, в том числе и для подвижного состава автомобильного транспорта, принята плановопредупредительная система ремонта. При этой системе ремонт основывается на плановых началах и имеет своей целью предупреждение непредвиденного (аварийного) отказа автомобилей в работе. [c.10]

Анализ состояния специализации, кооперирования и комбинирования производства в промышленности, строительстве и на транспорте СССР показывает, что по ряду причин эти прогрессивные формы организации труда внедряются еще медленно, а потому неполностью используются имеющиеся в нашем хозяйстве громадные резервы. Особенно неудовлетворительно используются мощности и основные фонды в инструментальном и ремонтном хозяйствах, в заготовительных и подсобных производствах, в строительстве и на автомобильном транспорте, что связано главным образом с недостаточно правильными специализацией и кооперированием производства в этих отраслях. [c.7]

Автомобильным транспортом в СССР грузов (в тоннаже) перевозится в 4,5 раза больше, чем железнодорожным, и почти в 30 раз больше, чем на морских и речных судах, вместе взятых. В 1965 г., например, автотранспортом было перевезено более 10740 млн. т грузов, а железнодорожным 2415 млн. т [c.225]

Директивами XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг. предусмотрено увеличение грузооборота автомобильного транспорта в 1960 г. по сравнению с 1955 г. примерно в 2 раза, причем удельный вес автомобильного транспорта общего пользования повышается в 4,3 раза (грузооборот его к концу 1960 г. должен составить 40 млрд. ткм). Перевозки пассажиров легковыми автомобилями-такси должны увеличиться в 3 раза, автобусами — в 3,5 раза. [c.3]

Широкие перспективы для роста автомобильного транспорта общего пользования и улучшения использования автомобильного парка открываются в связи с Законом о дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством, принятым седьмой сессией Верховного Совета СССР и предусматривающим переход от системы управления предприятиями и стройками через отраслевые министерства и ведомства к управлению по территориальному принципу — Со-1 3 [c.3]

Быстрыми темпами развивается автомобильный транспорт в СССР и других социалистических странах. [c.5]

После этого в 1954 г. Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР было разработано и принято новое Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей [77]. [c.15]

Как следует из анализа развития автомобильного транспорта в таких странах, как СССР, Китай, ГДР, Чехословакия, Венгрия, Польша, США, Канада, Англия, Франция, ФРГ, Италия, Япония и др., система технического обслуживания автомобилей в своем развитии прошла ряд этапов и находится в настоящее время в отдельных странах мира на разных уровнях. Однако действуют общие тенденции развития системы технического обслуживания, которые состоят в следующем. [c.26]

В СССР на автомобильном транспорте система ремонта по потребности была принята еще в 1936 г. [27 и 85]. Начиная с пятидесятых годов значительное количество автомобильных хозяйств США и Англии, где принудительный ремонт был развит наиболее широко, также отказываются от этой системы, как нерациональной и неэкономичной [122, 124, 142, 151 и 153]. [c.27]

Быстрое развитие автомобильного транспорта в СССР и большинстве стран мира требует огромных затрат и капитальных вложений на его содержание, которые в значительной мере определяются режимами технического обслуживания и ремонта. По-30 [c.30]

Занятие 1. Проблема загрязнения атмосферы в регионе, городе. Роль автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы. Закон СССР Об охране атмосферного воздуха . Нормирование выбросов на автомобильном тцанепорте. Требования ГОСТ 17.2.2.03—77. Стандартные методы измерения [c.114]

Существенный рост автопарка (к 1938 г. в нем насчитывалось 760 тыс. автомашин) и соответствующий рост грузооборота автомобильного транспорта, естественно, предполагали необходимость последовательного совершенствования организации автомобильного хозяйства. Еще в 1928 г. при СНК СССР было учреждено Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), на которое возлагались строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог и руководство автомобильными перевозками (позднее эти функции были переданы организованным в 1939 г. республиканским наркоматам автомобильного транспорта), С 1931 г. началась деятельность Государственного института по проектированию автомобильных и автотранспортных предприятий (Гипроавтотранс), сосредоточившаяся на разработке проектов гаражей, станций технического обслуживания, авторемонтных заводов и других предприятий автомобильного транспорта. В 1932 г. был образован трест гаражно-ремонтного оборудования (ГАРО), объединивший к 1940 г. 18 предприятий, специализированных на изготовлении инструментов и оборудования для технического обслуживания и ремонта автомобилей (гидравлических автомобильных подъемников, специальных прессов, моечных установок, станков для расточки [c.260]

Директивы XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. уделяют значительное внимание дальнейшему развитию автомобильного транспорта. [c.272]

Дальнейшее совершенствование автомобильного парка предполагает последовательное расширение теоретических и экспериментальных исследований и выполнение ряда значительных конструкторских и технологических разработок. Результаты многих исследовательских работ и многие новые инженерные решения воплощены в конструкциях автомобилей, вновь осваиваемых в серийном и массовом производстве. Отраслевые научно-исследовательские институты, специализированные проектно-конструкторские организации и заводские лаборатории располагают квалифицированными кадрами исследователей и конструкторов и совершенным оборудованием. В 1966 г. в Дмитровском районе под Москвой закончено строительство первого в СССР и одного из крупнейших в мире автомобильного полигона с 14-километровой кольцевой цементобетонной дорогой для испытания автомобилей на скоростных режимах, с 18,5-километровой кольцевой грунтовой дорогой переменного профиля, включая труднопроходимые участки, со специальными испытательными дорогами для динамометрических исследований, определения взаимодействия движущихся автомобилей с различными дорожными покрытиями и т. д. Все это обеспечивает получение эффективных решений кардинальных проблем безопасности движения с большими скоростями, применения новых конструкционных материалов, нейтрализации выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и использования новых источников энергии, разработки легкосменных узлов, облегчающих техническое обслуживание и ремонт автомобилей, повышения экономичности автомобилей и других проблем, характерных для основных направлений развития автомобилестроения и автомобильного транспорта в ближайший период. [c.274]

К-456 (СССР). К сожалению, до настоящего времени на автомобильном транспорте отсутствуют недорогие газоанализаторы, способные оценивать содержание в отработавших (азах других токсичных компонентов, таких, как окислы азота (NO ) и углеводороды (С Н, ). У дизелей проверяется уровень дымности, оцениваемый дымомерами, работающими по принципу поглощения светового потока, проходящего через отработавшие газы. [c.147]

Групповая норма — это норма расхода топлива на производство единицы транспортной работы определенного вида по данному экономическому объекту. В соответствии с Методикой нормирования расхода топлива на автомобильном транспорте (НИИПиН Госплана СССР, 1983 г.) для автомобилей, работа которых планируется в тонно-кило-метрах, пассажиро-километрах, платных километрах, установлены соответственно следующие размерности групповых норм г/(т-км), г/(пасс. км), г/пл км. [c.319]

СССР и утвержденные Министерством автомобильного транспорта. В этих руководящих материалах (разработанных Гипро-автотрансом) установлена номенклатура технико-экономических показателей авторемонтных предприятий, типаж предприятий, дана методика определения технико-экономических показателей для предприятий различных типов с учетом модели объекта ремонта, объема выпуска продукции предприятием, структуры его производственной программы и т. д., и приведены нормативные данные, позволяющие рассчитывать необходимые показатели с требуемой достоверностью. [c.395]

Тарифные ставки. Труд водителя оплачивают на основании Типового положения об оплате труда и премировании рабочих автомобильного транспорта, а также транспортно-экспедиционного обслуживания и погрузочно-разгрузочных работ системы автомобильного транспорта , утвержденного постановлением Государственного Комитета Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы и Секретариатом ВЦСПС от 14 декабря 1972 г. Кя 322/34. [c.167]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...