Цели грузовые и тяговые

При временном применении паровой тяги должно быть предусмотрено временное водоснабжение для тяговых нужд. Для этих целей временные пункты набора воды должны размещаться исходя из обеспечения пропуска грузовых и пассажирских поездов расчетного веса при тех типах паровозов и объеме их тендеров, которые намечены к обращению на период применения паровой тяги. [c.153]

Механизмы подъема в козловых кранах могут быть установлены на грузовой тележке или вынесены с нее. В первом случае грузовая тележка представляет собой или обычную крановую тележку, несущую на себе механизм подъема груза и механизм передвижения тележки, или специальную грузовую тележку, как, например, на рис. 213. Часто" для уменьшения веса и габарита грузовой тележки механизмы подъема груза и передвижения тележки 1 (рис. 213) выносятся с тележки и устанавливаются над жесткой опорой. этих случаях грузовая тележка несет на себе блоки полиспаста механизма подъема, а тяговое усилие от механизма передвижения к тележке передается с помощью тягового каната. С уменьшением веса и габарита тележки уменьшается нагрузка на пролетное строение, что позволяет снизить вес крана в целом. [c.412]

Обычно наибольший вес грузового поезда является наивыгоднейшим по производительности железных дорог. Поэтому расчет веса поезда ведут исходя из принципа полного использования сцепного веса и мощности локомотива, а также кинетической энергии поезда на каждом перегоне при выполнении условий надежности и устойчивости движения. Этот принцип и условия определены Правилами и нормами тяговых расчетов МПС. Для расчета веса грузовых поездов установлены величины расчетной силы тяги кр и расчетной скорости Ур по сериям локомотивов. Вес пассажирских составов устанавливает МПС по категориям поездов (скорые, пассажирские, курьерские) на целых направлениях. [c.244]

Канаты и цепи применяются также для перемещения различных грузовых тележек, для подтягивания ковшей скреперных установок и других аналогичных целей. Такие канаты и цепи называются тяговыми. Имеются еще так называемые чалочные канаты и цепи, которые применяются для обвязки и строповки грузов. Канаты и цепи используются также для привода отдельных механизмов. [c.29]

Разработан целый ряд конструкций усовершенствованных систем тягового привода, выполнены испытания и оценены динамические качества (несколько вариантов опорно-центрового и опорно-рамного привода грузовых тепловозов). Рассмотрим результаты проведенных исследований. [c.79]

Обычно после выполнения тягового расчета и определения необходимой эффективной мощности танкового двигателя ггри данном максимальном числе оборотов строят внешнюю характеристику Ne=f(n). Переходя к оценке внешней характеристики с точки зрения требований, предъявляемых к танковому двигателю, необходимо отметить, что наиболее удовлетворяющей является внешняя характеристика, относительно отлогая, приближающаяся к таковой грузового автомобильного мотора. Двигатель с" крутой характеристикой при той же максимальной мощности менее устойчив при изменении сопротивлений в пути. Последнее обстоятельство весьма существенно для Т., работающего в разнообразных условиях бездорожья, т. к. резкие падения мощности потребуют более частой перемены передач. По кривой мощности строится кривая изменения вращающего момента М — Цп). Весьма важным обстоятельством и в этом случае. является интервал между максимумом мощности и максимумом момента чем больше этот интервал, тем устойчивее работа боевой машины в целом. Оценивая с этой точки зрения авиационный двигатель, предназначенный для работы на больших мощностях при условиях сохранения режима и наличии крутой характеристики, необходимо признать его мало пригодным в качестве танкового двигателя. Т. о. по характеристике необходимо остановиться на двигателе относительно тихоходном, с пологой характеристикой и с большим интервалом между максимумом мощности и максимумом [c.326]

Необходимо тщательно учитывать все факторы, связанные с установлением нормы массы поезда. Занижение этой нормы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотива и, как следствие, к ухудшению тягово-энергетических, эксплуатационных и экономических показателей. Завышение ее вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и приводит к неудовлетворительному выполнению графика движения поездов. Всякое отклонение массы поезда от оптимального значения, установленного технико-экономическим расчетом, невыгодно. На железных дорогах нашей страны, которым свойственны огромные грузопотоки и большая дальность перевозок, в большинстве случаев наиболее целесообразной является наибольшая масса грузового поезда, который может быть надежно проведен локомотивом. Масса пассажирских поездов также определяется из условия максимального использования мощности локомотива и устанавливается МПС по целым направлениям в зависимости от категории поезда (скорый, пассажирский и т.д.). [c.36]

В ряде конструкций козловых, башенных и мостовых кранов в целях снижения веса на тележке нет механизмов. В этом случае она передвигается при помощи канатной тяги. На рис. 38, а показана такая тележка, а на рис, 38, б — схемы сапасовки грузового и тягового канатов. Рама 1 через конические колеса 2 опирается на монорельс. Тяговый канат 4 закрепляется на ней через натяжное устройство 3, а грузовой канат 6 огибает блоки 5. [c.98]

Грузовые пластинчатые цепи рассчитывают по формуле (7). Раз-ывная нагрузка цепи в целом приводится в каталогах. Запас прочно-ти кц принимают по табл. 2. Вследствие шарнирного соединения звень-в пластинчатые цепи гибкие и допускают применение рабочих органов депных блоков, звездочек и тяговых колес) относительно малых диа-етров. [c.23]

Тяговые органы. Тяговыми органами подвесных дорог этой группы являются различные тяговые цепи и тяговые канаты. Для конвейеров легких типов цепь объединяют в одно целое с тележками конвейера и такая тележка-цепь, обладая пространственной гибкостью, образует подвижную часть конвейера. Для грузовых и толкающих конвейеров наиболее часто применяют разборные штампованные цепи, так как эксплуатация их удобней, а устройство приводов проще. Разборные штампованные цепи обычно изготовляют горячей штамповкой из углеродистых и малолегированных сталей. Значительно реже в конвейерах некоторых конструкций горячештампованные цепи заменяют холодноштампованной разборной цепью. Общий вид горячештампованной и холодноштампованной разборных цепей показан на рис. 10.3, а характеристика их приведена в табл. 10.1. Тяговые цепи сварные короткозвенные, пластинчатые втулочные, литые из ковкого чугуна и стали и им подобные в подвесных рельсовых конвейерах (в том числе и в толкающих) употребляются реже, так как они тяжелее штампованных цепей и каких-либо преимуществ перед ними не имеют. [c.229]

Зная профиль участка, машинист подъезжает к назначенному месту проверки тормозов без тягового режима на локомотиве и производит эту проверку. Для этой цели машинист краном снижает давление в тормозной магистрали пассажирских поездов (в том числе и моторвагонных) на 0,5—0,6 кГ1см , грузовых — на 0,6—0,7 и на крутых затяжных спусках — на 0,8—0,9 KFj M . После получения тормозного эффекта и снижения скорости движения не менее чем на 10 км1ч за время не более 15 сек в пассажирском, не более 30 сек в грузовом груженом поезде и не более 25 сек в порожнем [c.89]

Однако правилами технической эксплуатации запрещено использовать сращенные канаты в качестве грузовых, стреловых и вантовых оттяжек. Во-первых, канаты в работе имеют значительное число циклов перегибов на блоках, а это снижает прочность сращивания и может привести к аварии. Во-вторых, происходит интенсивное изнашивание блоком места сростки, вызывающее несоответствие диаметра каната и желоба блока, что в итоге приводит к ненормальному условию работы каната на блоке и снижению долговечности. Для некоторых грузоподъемных механизмов разрешается счалка канатов (например, тяговых канатов). Сращивание канатов применяют также при изготовлении стропов и подстропни-ков. Испытания сращенных канатов показали незначительное снижение прочности по сравнению с целым канатом. [c.107]

Удлинение участков обращения локомотивов дает большой экономический эффект. Например, в настоящее время на Куйбышевской дороге электровозы, ведущие грузовые поезда, работают на направлениях Кропачево — Октябрьск (812 км) и Октябрьск — Рыбное (851 км). Это позволило закрыть семь основных и оборотных депо. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился на 135 км1сутки, высвобождено 43 электровоза и снижены ежегодные расходы по эксплуатации на 16,2 млн. рублей. Направление Исиль-Куль —Называевская — Новосибирск Западно-Сибирской магистрали протяженностью 776 км, состоявшее раньше из пяти тяговых плеч, обслуживаемых грузовыми локомотивами шести основных депо, объединено в,один участок обращения (здесь в настоящее время работают электровозы только двух депо). Пассажирские электровозы депо Барабинск работают на кольце Курган— Ма-риинск общей протяженностью 1543 км, тогда как прежде здесь было шесть тяговых плеч, на которых эксплуатировали локомотивы шести депо. В целом на дороге количество плеч обслуживания в грузовом движении сокращено с 19 до 7, в пассажирском — с 15 до 5. Потребность в эксплуатационном парке электровозов и тепловозов уменьшилась на 84 единицы. Ежегодная экономия составила на дороге свыше 2,3 млн. руб., не считая стоимости освободившегося локомотивного парка. [c.244]

В цепных конвейерах тяговым органом является цепь. Наиба1ее распространены пластинчатые втулочно-роликовые и втулочно-кат-ковые цепи (рис. 116) с шагом 80. .. 800 мм. В отличие от приводных и грузовых цепей, у которых каждому габариту шарнира соответствует определенный шаг, в тяговых цепях (ГОСТ 588—81) габариты шарнира не зависят от шага цепи. Тяговые цепи рассчитывают аналогично грузовым, однако в инженерной практике обычно расчеты на прочность не проводят, а подбирают цепи по разрушающей нагрузке при определенном запасе прочности, который в целях обеспечения долговечности цепи принимают 7...10 в зависимости от размеров цепи и условий эксплуатации. Обычно скорость цепных конвейеров не превышает 1 м/с. [c.95]

Поезда, предназначенные дЛя выполнения местной, работы на участке, в том числе сборные, прокладывают пазаранее составленной схеме с таким расЧе1ом, чтобы простой местных вагонов на промежуточных станциях был наименьшим. Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, так как при этом создаются условия для ритмичной работы станций и сокращается время нахождения локомотивов в пунктах оборота. Наряду с этим на электрифицированных линиях улучшается использование мощности локомотива и создается равномерная нагрузка на тяговые подстанции. С этой же целью чередуют на графике линии хода гру зовых и пассажирских поездов, особенно в периоды сгущенного движения, предусматривают следование одного поезда на подъем в то время, когда другой идет под уклон, и т. д. [c.251]

Буксирными называются тягачи, которые передают тяговое усилие через крюк на буксируемый прицеп. Эти тягачи имеют балластную платформу с уложенным иа нем грузом или балластом, имеющим целью повысить массу тягача. Буксирным тягачом может служить грузовой автомобиль, буко рующий прицепы. [c.265]

При выполнении анализа режим тепловозного холостого хода рассматривается как эксплуатационный вспомогательный режим, который необходим для обеспечения привода вспомогательного оборудования во время движения и во время стоянок тепловоза с поездом. Общая продолжительность такой работы составляет для тепловоза 2ТЭ10Л, работающего в грузовом движении, 52% всего времени работы дизеля. Эта работа необходима для привода тормозного компрессора, вспомогательного генератора, вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и т. д. Среднеэксплуатационная мощность, затрачиваемая на эти цели, на режиме холостого хода при минимальной частоте вращения коленчатого вала, например дизеля ЮДЮО, составляет 30—40 кВт. [c.240]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...