П авиационный

Электрическую контактную точечную сварку применяют в соединениях конструкций вагонов, тепловозов, электровозов, в сельскохозяйственных машинах (комбайнах, сеялках, косилках, тракторах и т. п.), авиационных конструкциях, арматуре из железобетона, в приборостроении. [c.59]

Ультразвуковую сварку применяют в приборостроении, радиоэлектронике, авиационной промышленности п других отраслях, [c.225]

Наиболее полно принцип регенерации и утилизации энергии холодного и горячего потоков был обоснован и разработан в лаборатории вихревых аппаратов Куйбышевского авиационного института под руководством профессора А.П. Меркулова. [c.234]

Исходной информацией для конструкторского проектирования ЭМП является техническое задание и расчетный формуляр, полученный на предыдущем этапе расчетного проектирования. Эта информация в. значительной мере предопределяет конструктивный облик ЭМП, но недостаточна для построения общего вида (рис. 6.2). Для одной и той же активной части в зависимости от систем возбуждения и охлаждения, условий монтажа, ремонта и эксплуатации можно предложить разные конструктивные оформления. Например, авиационные СГ имеют бесконтактную систему возбуждения, состоящую из возбудителя и подвозбудителя. На рис. 6.2 приведен пример, когда индуктор СГ и возбудитель расположены последовательно на валу. Однако в ряде случаев (при большом внутреннем диаметре индуктора) более предпочтительно параллельное расположение, когда возбудитель встраивается во внутренний объем индуктора, или в зависимости от условий эксплуатации конструкция может быть герметичной, взрывобезопасной и отличаться схемами крепления, монтажа и т. п. [c.159]

Критерий оптимальности АСГ выбран исходя из генеральной линии в разработке авиационного оборудования, направленной на уменьшение массогабаритных показателей. Обычно рассматривается показатель полетной или стартовой массы, учитывающий дополнительные массы (топлива, двигателя и т. п.), необходимые для функционирования АСГ. Однако в связи с тем что система охлаждения АСГ задана, а выбор основных характеристик авиадвигателей, топливных баков, планера и другие предшествует проектированию АСГ, в первом приближении за критерий оптимальности принята собственная масса М, которая складывается из активной и конструктивной масс. В качестве конструктивных материалов АСГ широко применяются легкие алюминиевые и магниевые сплавы. Поэтому зависимость конструктивной массы от конфигурации активной части слабее, чем в электрических машинах общепромышленного назначения. Это позволяет представить М в виде произведения [c.201]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847— 1921) — основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета, расчета самолета на прочность и т. п. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника, теория волчка, экспериментальное определение моментов инерции, вычисление планетных орбит, теория кометных хвостов, теория подпочвенных вод, теория дифференциальных уравнений, истечение жидкостей, [c.12]

Во второй части учебника наряду с общими положениями учения о теплообмене главное внимание уделено явлениям теплообмена в авиационной и ракетной технике процессам теплоотдачи при больших скоростях газа, вопросам теплообмена в вакууме, н условиях подвода инородного газа в пограничный слой и т. п. [c.3]

Книга адресована, в первую очередь, студентам технических университетов, специализирующимся в области тепловой и атомной энергетики, авиационной и космической техники, химической технологии она будет полезна студентам физических специальностей классических университетов. Как учебник она естественным образом дополняется изданным в МЭИ сборником задач А.С. Куликова и А.П. Крюкова, представляющим расчетные задания и соответствующие методические указания по большей части разделов курса. [c.10]

Прежде всего, коэффициент запаса не может быть назначен без учета конкретных условий работы рассчитываемой конструкции. Коэффициент п, по существу, определяют исходя из практического опыта создания аналогичных конструкций за прошедшее время и уровня развития техники в данный период. В каждой области техники уже сложились свои традиции, свои требования, свои методы и, наконец, своя специфика расчетов, в соответствии с которыми назначают коэффициент запаса. Так, при проектировании стационарных строительных сооружений, рассчитанных на долгие сроки службы, принимают довольно большие значения коэффициента запаса (яв — 2. .. 5). В авиационной технике, где на конструкцию накладывают серьезные ограничения по массе, коэффициенты запаса (или так называемые коэффициенты безопасности) устанавливают по пределу прочности в интервале 1,5... 2. В связи [c.101]

Вместе с этим представляет большой практический интерес вопрос о рациональных размерах авиационных двигателей, гидравлических машин и т. п. [c.86]

П ример 177. Проверить прочность клапанной пружины авиационного двигателя. Пружина изготовлена из хромованадиевой проволоки. Характеристики материала проволоки Тт = 950 н/мм -, t-i = 500 н мм То = 750 н/ям -, G= 8-10 нЫм . Размеры пружины средний диаметр 0=50 мм, диаметр проволоки с1 = Ъ мм, нагрузка пружины изменяется в пределах от Ятш = 0,18 кн до Ятах = = 0,3 кн. Принять рт = 1. Требуемый коэффициент запаса прочности [п] = 2,5. [c.351]

В быстроходных передачах (авиационные и автомобильные коробки передач и т. п.) точность центрирования шлицевых соединений недостаточна. Для ее повышения центрирование осуществляют по вспомогательным поверхностям (коническим, цилиндрическим, рис. 33.4), а иногда отказываются [c.527]

По назначению двигатели делят на стационарные (для установок на злектро-станциях, насосных и газоперекачивающих станциях, привода компрессоров и т. д.) наземного транспорта (автомобильные, тракторные, тепловозные, для сельскохозяйственных, дорожных и транспортно-погрузочных машин и т. п.), судовые (главные — реверсивные и нереверсивные — для привода гребных винтов и вспомогательные — для привода вспомогательных машин и механизмов) авиационные. [c.238]

Содержание горючего в автомобильных п авиационных маслах (в %). Метод определения (ГОСТ 2478—74) заключается в отгоне от испытуемого отработанного масла горючего и сборе его в градуированном прпемнпке-ловутко с последующим отнесением его массы к массе первоначальной павескн. [c.443]

Особую благодарность авторы приносят профессору А. П. Бессонову, доценту А. В. Желиговскому и кафедре теории механизмов и машин Московского технологического института пищевой промышленности (заведующий кафедрой профессор В. В. Гортинский), сделавшим ряд ценных замечаний при рецензировании рукописи, а также своим коллегам по кафедре теории механизмов и машин Московского ордена Ленина авиационного института им. С. Орджоникидзе, взявшим на себя труд внимательного просмотра всей рукописи в целом, содержания отдельных задач, ответов к ним и разрешившим воспользоваться рядом примеров, которые были использованы в их преподавательской деятельности. [c.6]

Отливки из магниевых сплавов широко используют в автомобильной промышленности, текстильном машиностроении, приборостроении, авиационной и ракетной технике и др. Из этих сплавов изготовляют корпуса насосов, детали арматуры, бензомасляную аппаратуру, корпуса приборов и инструментов, корпуса тормозных барабанов, колес и т. п. [c.171]

П. и. Орлов длительное время работал в конструкторских бюро н научно-исследовательских институтах авиащюнной промышленности. В 1930—1940 гг. им написано несколько книг, в том числе фундаментальный учебник Авиационные двигатели. Конструкции и расчет на прочность , по которому учились несколько поколений авиационных инженеров. [c.5]

Традиционно неадиабатные вихревые трубы рассматривались лишь как охлаждаемые. Развитие областей внедрения вихревых энергоразделителей в системы охлаждения, термостатирования теплонапряженных деталей и узлов агрегатов энергетической, авиационной и некоторых других отраслей [7, 8, 38, 39, 73, 145, 194] потребовало постановки опытов по исследованию характеристик вихревых труб при подводе тепла к подогреваемему периферийному потоку через стенки камеры энергоразделения от внешнего источника. Экспериментальные исследования [73, 145, 194] по определению влияния внешнего теплового потока, подводимого от внешнего источника тепла через стенки камеры энергоразделения, были проведены на двух вихревых трубах с цилиндрической проточной частью и геометрией по своим параметрам близкой к оптимальной, по рекомендациям А.П. Меркулова [116]. Снижение эффектов охлаждения обохреваемой от внешнего источника вихревой трубы по сравнению с адиабатными условиями можно оценить относительной величиной [c.281]

Поперечный вдув струй в сносящий поток представляет практический интерес в связи с разнообразными приложениями, начиная от разбавления продуктов сгорания воздухом в камерах сгорания (КС) газовых турбин и заканчивая аэродинамикой реактивной струи при переходе самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с режима подъема на крейсерский режим. При вдуве струи в сносящий поток наблюдается сложная картина течения [1, 87]. Поперечное сечение струи принимает почкообразную форму и состоит из двух вихрей, закрученных в противоположные стороны. Основной поток, обтекая струю, формирует зону обратных токов. Возникающие зоны возвратных течений могут быть использованы для стабилизации фронта пламени в прямоточных КС авиационных двигателей. Генератором стабилизирующей струи служит вихревой воспламенитель [141] (см. п.7.1). Преимущества этих систем — высокая надежность запуска и устойчивая работа в щироком диапазоне изменения физических и климатических условий. В этом случае стабилизация осуществляется на высокотемпературном факеле — закрученном потоке продуктов сгорания, истекающих из сопла-диафрагмы с трансзвуковой скоростью, что может быть использовано для воспламенения сносящего потока топливо-воздушной смеси. При [c.359]

Для внедрения типовых технологических процессов проведена унификация технологических приспособлений и их элементов. Разработаны базовые конструкции приспособлений (серии приспособлений) для легких, средних, тяжелых п более тяжелых работ. Установлены также базисные части приспособлений. Таким образом, в новой системе технологических приспособлений сменными являются только летали, которые служат для установки и крепления обрабатываемой детали. Разработка такой конструкции приспособлений заслуживает высокой оценки. На Горьковском авиационном заводе имени С. Орджоникидзе на основе 262 стандартных базовых конструкций скомпоновано 1174 переналаживаемых приспособления, замен)шших свыше 10 ООО специальных приспособлений. [c.72]

Кафедра электрических машин Московского ордена Ленина и ордена Октябрьской революции энергетического института (зав. кафедрой д-р техн. наук, проф. И. П. Копылов)-, д-р техн. наук, проф. В. В. Хрущев (Ленинградский институт авиационного приборостроения) [c.2]

Во второй половине XIX и начале XX в. для развития механики много сделали русские ученые. Мировое значение в науке имеют научные труды П. Л. Чебышева (1821—1894 гг.). Он создал основы науки Теория механизмов и машин , выделившейся из теоретической механики. Ученые Н. Е. Жуковский (1847—1921 гг.) и С. А. Чаплыгин (1869—1942 гг.) решили ряд слол-сных проблем теоретической и прикладной механики, ими заложены основы аэродинамики и авиационной науки, имеющие большое теоретическое и прикладное значение. Русские ученые Д. И. Журавский (1821 — 1892 гг.), В. Л. Кирпичев (1845—1913 гг.) и другие внесли большой вклад в формирование сопротивления материалов как отдельной общеинженерной дисциплины. [c.6]

В.П. Гречина при отливке поршневых и уплотнительных колец для авиационных моторов целесообразно применять только литейные чугуны, выплавляемые из бурых железняков Тульского и Ба-кальского месторождений. [c.427]

Прежде всего это детали, получаемые методом глубокой вытяжки, в которых сверхпластичность позволяет сократить число операций (т. е. уменьшить трудоемкость и стоимость инструмента), обеспечить более строгое соблюдение геометрии изделия, особенно в участках со сложными и резкими переходами размеров, уменьшить расход металла из-за неблагоприятной текстуры (фестонистость). К таким деталям относятся разного типа гильзы и стаканы, панели авиационных крыльев, ящики для хранения инструмента и т. п. [c.574]

Полый вал авиационного двигателя передает на воздушный винт мощность N — 1200 л. с. при числе оборотов п == 1100 об мин. Тяговое усилие винта равно Т ЗО Т. Проверить прочность вала по третьей и четвертой теориям прочности при [а] = 1300 кГ1см . Наружный и внутренний диаметры вала D— 2 см, d=10 см. [c.163]

Пример 176. Определить коэффициент запаса прочности п для опасного сечеиня поршневого пальца (рис. 194,а) авиационного двигателя. Палец нагружается силой Р, изменяющейся в пределах от Ятах = б2 КН до Рmlii= 11,5 КН. [c.350]

Рецензенты кафедра теоретических основ теплотехники Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе (зав. кафедрой— д-р техн. наук, проф. В. К. Кошкин) д-р техн. наук, проф. В. П. Мотулевич (Московский энергетический институт) [c.2]

Рецензенты кафедры Материаловедение МВТУ им. Баумана и Технология металлов и авиаматериаловедение Куйбышевского авиационного института им. акад. С. П. Королева [c.2]

Из последнего выражения следует, что среднее индикаторное давление цикла возрастает с увеличением е, Я, и pi. Так как среднее индикаторное давление, а следовательно, и мощность двигателя при заданном объеме рабочего цилиндра будут тем выше, чем больше внешнее давление pi. то для повышения мощности поршневых двигателей (например, в авиационных двигателях) применяют вместо всасывания наддув воздуха, т. е. подачу его под давлением, б бльшим атмосферного. Кроме того, увеличение разности между средним давлением расширения и средним давлением сжатия рабочего тела приводит к повышению эффективного к. п. д. двигателя, вызываемому снижением доли полезной работы цикла, расходуемой на механические потери. Последнее становится ясным из сопоставления полезной работы цикла, возрастающей с увеличением этой разности давлений, и механических потерь в двигателе, остающихся в первом приближении постоянными. [c.382]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...