Импульс удельный (тяги ЖРД)

Государственным Стандартом ) для жидкостных двигателей в настоящее время введен еще один параметр, характеризующий эффективность, а именно, удельный импульс тяги ЖРД — /у. Он отличается от удельного импульса тем, что тяга относится не к весовому, а к массовому секундному расходу [c.25]

Многословие термина провоцирует его сокращение, и удельный импульс тяги ЖРД нередко называют удельным импульсом, что влечет за собой смысловое искажение. Выручает, однако, десятикратное числовое различие. Если в технической документации для двигателя на химическом топливе удельный импульс указан в сотнях единиц, значит, речь действительно идет об удельном импульсе, измеряемом в сек если же — в тысячах, можно не сомневаться, что это — удельный импульс тяги ЖРД, выраженный в м/сек. [c.25]

Выражения тяги и удельного импульса 7 камеры ЖРД при атмосферном давлении р , соответствующем высоте Н, можно представить [c.8]

КПД турбины и насосов не влияют на удельный импульс тяги ЖРД с дожиганием, так как энтальпия газа, выходящего из турбины, и энтальпия компонентов топлива, выходящих из насосов, используются в камере но, как уже указывалось (см. разд. 1.4.1), КПД играет существенную роль при получении минимальной массы ТНА и связанных с ним трубопроводов. Из формул (4.2) и (4.3) видно, что чем выше КПД, тем меньше начальное давление, а температуру газа перед турбиной можно выбрать ниже и тем самым сделать двигатель меньшей массы. При малых КПД насосов и турбины требуются большие температуры и давления перед турбиной. Последнее в свою очередь, требует больших давлений за насосами. Существует (как будет показано в разд. 5) предельное давление перед турбиной, при превышении которого мощность турбины будет меньше необходимой для привода насосов. [c.219]

Расход-т.г является одним из основных параметров системы питания с автономной турбиной. Чем меньше т ., тем более высоким будет удельный импульс тяги ЖРД (см, рис. 5.25). Обеспечению наименьшего значения щ подчинен выбор типа и параметров насо- [c.329]

На рассматриваемом этапе проводились и другие исследования прикладного характера. Например, изучалось влияние конструкции форсуночной головки, а также процесса неустойчивого горения на теплоотдачу в ЖРД, анализировалось влияние на теплоотдачу перерасширения газов в сопле [122], определялось влияние расхода хладагента на эффективность пленочного охлаждения и на изменение при этом удельной тяги двигателей [164], проводилось сравнение пористого и пленочного охлаждения [92] и т.д. Аналогичные работы проводились, разумеется, и у нас в стране, но их уровень несколько превосходил уровень американских исследований. В правомочности такого утверждения нетрудно убедиться, сравнивая характеристики советских и американских ЖРД. В следующем разделе будет показано, в частности, что в первое послевоенное десятилетие двигатели, созданные в СССР, превосходили американские по величине удельного импульса, а это означает, что их охлаждение осуществлялось при более сложных условиях, что требовало от советских исследователей более вьюокого уровня знания особенностей тепловых процессов, протекающих в ЖРД. [c.84]

Начнем с ЖРД, изменение тяги которых осуществляется более широким набором средств, так как удельный импульс ЖРД зависит от соотношения компонентов, которое регулируется. Этого пути, однако, следует избегать, так как, помимо ухудшения характеристик, один из компонентов топлива, находящихся на борту, не будет полностью израсходован. Другой возможностью является изменение площади критического сечения — механическое, с использованием дроссельной иглы, или аэродинамическое, впрыском рабочего тела выше по потоку (метод вихревого клапана). Оба метода применялись на практике, хотя они не лишены недостатков в механическом методе требуется охлаждение иглы, что представляет собой трудную задачу для конструктора и технолога, а аэродинамический метод сопровождается существенными потерями. Кроме того, уменьшение площади критического сечения приводит к повышению давления в камере сгорания, если только не снижать давления подачи. Повышение / к может ухудшить горение в камере вследствие снижения перепада давления на форсунках Арф, так что этот метод может использоваться только для случаев увеличения рк в довольно узком диапазоне. [c.212]

Западноевропейский ЖРД НМ-7, разработанный французской фирмой SEP и западногерманским концерном МВВ, имеет относительно низкую тягу, 61,6 кН для модификации А (ее эксплуатация начата в 1979 г.) и 62,7 кН для модификации В (эксплуатируется с 1983 г.). Этот двигатель выполнен по открытой газогенераторной схеме. Форсунки смесительной головки выполнены в виде двух соосных трубок, причем кислород поступает по центральной трубке. Газогенератор работает на х = 0,9 (с избытком водорода), температура рабочего тела турбины 890 К. Обе модификации двигателя имеют большие степени расширения сопла (соответственно 62,5 и 82,5), работают при среднем уровне давления в камере (3 и 3,5 МПа), имеют высокий удельный импульс (442,4 и 445,9 с) при соотношении компонентов топлива соответственно 4,43 и 4,8. [c.245]

Регрессионная модель системы может быть использована для оценок соответствия таких выходных параметров ЖРД, как тяга Р, удельный импульс /у и других, требованиям ТЗ, поскольку она является моделью случайной величины. Подобная оценка обычно производится по методу параметр — поле допуска. Допустимость подобного подхода определяется тем обстоятельством что, как по- [c.60]

Большой удельный импульс тяги создает двигатель, работающий на жидком кислороде и жидком водороде. В реактивной струе этого двигателя газы мчатся со скоростью немногим больше 4 км/с. Температура струи около 3000°С, и состоит она из перегретого водяного пара, который образуется при сгорании водорода в кислороде. Основные данные типичных топлив для ЖРД (на Земле) приведены в таблице. [c.19]

Эффективность двигательной установки (ДУ) с ЖРД возрастает с увеличением удельного импульса тяги и плотности топлива. Причем в последнее время предъявляется все больше требований к экологической чистоте как самих компонентов топлива, так и продуктов их сгорания. В настоящее время жидкий кислород и жидкий водород являются наилучшим высокоэффективным, экологически чистым топливом. Однако чрезвычайно низкая плотность жидкого водорода (всего 70 кг/м ) существенно ограничивает возможность его применения. [c.21]

Двигатель РД-214 (разработка НПО Энергомаш ), с турбонасосной системой подачи, выполнен по открытой схеме (без дожигания). Он работает на окислителе АК-27И (27%-ный раствор четырехокиси азота в азотной кислоте) и углеводородном горючем ТМ-185. Соотношение компонентов - 3,97. Турбина приводится во вращение продуктами разложения 80%-ной перекиси водорода. Тяга двигателя у Земли 648 кН, в пустоте 744 кН удельный импульс тяги соответственно 2270 и 2630 Н с/кг. Масса сухого ЖРД 645 кг. Время работы ЖРД 140 с. [c.70]

Однокамерный ЖРД РД-120 закреплен неподвижно. Он выполнен по схеме с дожиганием генераторного газа. Его тяга в пустоте равна 834 кН, а удельный импульс тяги 3432 Н с/кг. Время работы двигателя при однократном включении 315 с. [c.79]

ЖРД с дожиганием генераторного газа позволяют полнее использовать энергию топлива для получения удельного импульса тяги, так как в этом случае все топливо при оптимальном соотношении компонентов подается в камеру двигателя. [c.10]

Удельный импульс тяги ГРД с насосной системой подачи жидкого компонента, так же как и для ЖРД аналогичных схем, зависит от типа системы подачи. В двигателе открытой схемы тяга Р = -Рк+Ро.с [c.192]

Как и для ЖРД. удельный импульс тяги зависит от соотношения компонентов и перепада давления между камерой и выходом сопла [c.195]

Из уравнений тяговых характеристик находятся отклонения тяги и удельного импульса тяги двигателя. Эти уравнения могут быть заимствованы из теории ЖРД в виде уравнений (3.45) и (3.46). [c.206]

Другой способ управления направлением вектора тяги— изменение направления движения струи газа на выходе из сопла ЖРД- При этом способе внутрь части сопла со сверхзвуковым течением через отверстие в его стенке в поток газа вдувается струя газа или жидкости. При подаче в сверхзвуковой поток струи газа (жидкости) возникает косой скачок уплотнения. Давление в зоне за скачком выше, чем в невозмущенном потоке, поэтому возникает боковая сила, действующая на сопло ЖРД. Изменяя место вдувания и давление вдуваемого газа (жидкости), можно управлять боковой составляющей тяги. Система с вдувом в сопло приводит к небольшим потерям удельного импульса тяги, но требует использования достаточно сложных газораспределительных устройств. При однокамерной двигательной установке система вдува не позволяет создать момент для управления по крену. [c.27]

В двигательной установке, состоящей из нескольких ЖРД (или камер сгорания), каждый ЖРД (или каждую камеру) для изменения вектора тяги достаточно повернуть в одной плоскости. При использовании поворотных ЖРД (камер) потери удельного импульса незначительны, управляющие моменты достаточно велики, основной недостаток такой системы—дополнительная масса системы подвески и приводов для поворота ЖРД. [c.27]

Другой способ управления двигательной установкой, состоящей из нескольких ЖРД,— рассогласование уровней тяги отдельных ЖРД, увеличивая тягу одного из ЖРД и одновременно уменьшая тягу другого, можно создать необходимые управляющие моменты в каждой из плоскостей. Способ управления вектором тяги путем рассогласования дает незначительные потери удельного импульса, не увеличивает массу двигательной установки, но требует более широкого диапазона регулирования режима работы ЖРД, чем другие способы управления. [c.27]

Жидкостно-реактивные двигатели обеспечивают высокий уровень тяг по сравнению с воздушно-реактивными двигателями, однако имеют практически самый низкий уровень величины удельного импульса по топливу /уд, вследствие того, что в ЖРД горючее и окислитель находятся на борту летательного аппарата , в ВРД в качестве окислителя используется кислород из атмосферного воздуха, а на борту ЛА имеется только горючее. [c.350]

ЖРД — двигатель, предназначенный для создания тяги при кратковременном действии. Обычно время его работы измеряется секундами или минутами. В ЖРД используются топлива, состоящие из жидких компонентов — жидкий окислитель и жидкое горючее, или однокомпонентные топлива. Массовый расход топлива составляет килограммы и тысячи килограммов в секунду. Значение массового расхода топлива определяется тягой и удельным импульсом двигателя [c.7]

При начальной температуре огневой стенки 850... 1000 К, потери на ее охлаждение несколько выше. Однако при тягах ЖРД (8. .. 10) -10 Н и более дополнительные потери удельного импульса относительно невелики. В то же время ресурс камеры сгорания увеличивается до нескольких десяткрв тысяч секунд. За это время водОрод и кислород проникают в медную стенку и растворяются в металле. Растворение газов и, особенно, водорода снижает теплопроводность медных сплавов. Теплопроводность огневой стенки снижается также из-за микрорартрескивания металла. Это вызывает увеличение перепада температур в стенке, а следовательно, павышение температуры ее поверхности со стороны продуктов сгорания, что ускоряет процесс растворения кислорода и водорода, охрупчивания и растрескивания металла стенки по приведенной выше схеме. Поскольку скорость растворения и диффузии у водорода существенно выше, чем у кислорода, то скорость процесса разрушения огневой стенки будет определяться более низкой скоростью растворения кислорода. Следовательно, в этом случае, при работе камеры сгорания ЖРД, происходит самоускоряющийся процесс ее растрескивания и перегрева, причем наиболее интенсивно этот процесс протекает в областях камеры с наибольшей начальной температурой стенки. Такими областями обычно являются входная часть сопла, или область критического сечения сопла. [c.99]

Удельный импульс тяги ЖРД (удельный импульс ЖРД) — отношение тяги ЖРД к массовому расходу топлива ЖРД. Аналогично тяге удельный импульс ЖРД максимален в пустоте и соответственно уменьшается при наличии давления окружающей среды. Удельный импульс ЖРД в пустоте является важнейшим параметром двигахеля, характеризующим эффективность жидкого ракетного топлива и совершенство конструкции двигателя. Наибольшее значение удельного импульса имеют кислородно-водородные ЖРД. Например, для ЖРД 55МЕ удельный импульс в пустоте равен 4464 м/с, а на земле - 3562 м/с. [c.8]

Удельная сила тяги КРД превышает удельную силу тяги РДТТ и приближается к удельной силе тяги ЖРД. Теоретически КРД имеют много преимуществ их можно выключать и у них больший удельный импульс, чем у РДТТ. Достаточно отработанных конструкций КРД пока еще нет, кроме опытных экземпляров ракет-носителей. [c.520]

Следует отметить, что увеличение удельного импульса тяги ЖРД, сокращение габаритных размеров двигателей и носителя в целом может быть обеспечено применением выдвижного сопловного насадка (двухпозиционное сопло), т. е. применением сопла с высотной компенсацией. [c.21]

На второй ступени PH установлена двигательная установка, разработанная в КБ химического машиностроения (КБХМ) под руководством главного конструктора Алексея Михайловича Исаева. В эту установку входят маршевый двигатель без дожигания с насосной системой подачи топлива и четырехсопловый рулевой двигатель с вытеснительной подачей компонентов в специальный газогенератор системы малой тяги (СМТ). Характерными особенностями двигательной установки также являются возможность повторного включения маршевого ЖРД в условиях невесомости и наличие трех режимов тяги - основного, промежуточного и режима малой тяги. Тяга ЖРД на основном режиме создается камерой маршевого двигателя и его четырьмя рулевыми газовыми соплами, через которые осуществляется выброс отработанного на турбине ТНА генераторного газа. Она составляет 157,5 кН (при удельном импульсе тяги 2972 Н с/кг). На режиме промежуточной тяги работают только рулевые сопла (тяга их в сумме равна 5,5 кН). Режим промежуточной тяги используется при запуске и выключении ЖРД. Малая тяга (100 Н) создается на пассивном участке траектории выведения четырьмя дополнительными, значительно меньшими соплами системы малой тяги, через которые истекает газ из газогенератора СМТ. Сопла объединены с основными рулевыми соплами в единые поворотные блоки. [c.72]

В схеме с предкамерной турбиной антикавитационные качества системы питания повышаются благодаря применению бустерных струйных и лопаточных насосов. Их применение повышает значения tis [в формулу (5.75) вместо Ссрв. ок следует подставлять Сс. п. ок 1 и кпд насосов и таким путем способствует уменьшению давления в газогенераторе. Однако затрата мощности на привод бустерных насосов требует некоторого увеличения давления ргг или температуры Гоо. Если лопаточный бустерный насос приводится газовой турбиной и газ после турбины выбрасывается в окружающую среду, то это снижает удельный импульс тяги ЖРД- Но так как расход газа на привод бустерного насоса невелик, то это снижение незначительно. К тому же определенный расход газа может потребоваться для наддува баков ракеты или для рулевых сопл. [c.334]

ЖРД и РДТТ имеют свои преимущества и недостатки. Так, у ЖРД более высокие удельные импульсы и меньшая масса, они способны многократно пускаться и в широких пределах регулировать тягу, но более сложны в конструктивном отношении. РДТТ имеют пока меньшие значения удельного импульса, большую массу, но просты по конструкции, надежны в эксплуатации и быстрее готовятся к пуску, чем ЖРД. [c.266]

В поворотных системах весь двигатель, сопло или выхлопные патрубки турбины установлены в подшипниках и могут поворачиваться в пределах какого-то угла с изменением направления вектора тяги. Это наиболее распространенный способ управления (маршевые двигатели Н-1 и F-1 ракет-носителей семейства Сатурн , маршевый двигатель ВКС Спейс Шаттл SSME, RL-10, ЖРД с центральным телом), так как характеризуется минимальными потерями удельного импульса. Газовые рули и дефлекторы изменяют направление движения газового потока на выходе из сопла. Они доказали свою высокую надежность, но подвержены сильной эрозии и их применение приводит к потерям осевой тяги. Вторичньш впрыск рабочего тела (газа или жидкости) через стенку расширяющейся части сопла в основной поток продуктов сгорания приводит к возникновению косых скачков уплотнения, вызывающих изменение направления истечения части газа. Вспомогательные управляющие сопла постепенно эволюционировали к ЖРД малой тяги, которые также используются для управления космическим аппаратом и регулирования скорости полета при выключенном маршевом двигателе. Маленькие верньерные ЖРД применялись на ракетах Тор и Атлас . Они же используются в системе реактивного управления ВКС Спейс Шаттл . [c.201]

Тяга в пустоте ЖРД RL-10A3-3 составляет 67 кН при давлении в камере сгорания рк = 3,2 МПа и соотношении компонентов х = 5. Удельный импульс двигателя в пустоте /удоо=444с, длина двигателя 1,78 м, диаметр 1 м. Усовершенствованный вариант этого ЖРД, RL-10A3-3A, разрабатывался для автоматических межпланетных станций, выводимых в космос с использованием разгонной ступени Центавр . В первом полете он должен вывести АМС Галилей на траекторию полета к Юпитеру. Удлинение сопла до степени расширения 61 1 позволило поднять тягу до 73 кН при удельном импульсе 446,4 с. Разработчик (фирма Пратт-Уитни ) изучает возможность дальнейшего усовершенствования этого ЖРД путем увеличения степени расширения сопла до 205 и использования топливных пар фтор — водород и жидкий кислород — пропан. [c.245]

Основной ЖРД РСУ фирмы Марквардт (R-40-A) работает при давлении в камере сгорания 1 МПа, удельный импульс двигателя 281 с, степень расширения сопла 8 = 22. Камера сгорания и сопло изготовлены из кобальтового сплава и охлаждаются завесой горючего. Смесительная головка содержит одно кольцо двухструйных двухкомпонентных форсунок. Топливные клапаны отличаются малой массой и низким токопотребле-нием. Время набора двигателем 90% номинальной тяги составляет 50 мс, время сброса тяги со 100 до 10% —20 мс. [c.266]

Пневмогидравлическая схема двигательной установки представлена на рис. 175. В этом варианте двигательная установка имеет четыре бака. Гидразин находится в баке под начальным давлением газа наддува (азот) 2,4 МПа. Система работает в вытеснительном режиме без дополнительного поднаддува. В процессе вытеснения топлива из бака давление в подушке снижается вплоть до 5-кратного снижения уровня тяги. Дублированы клапаны, каталитические решетки и др) гие элементы конструкции двигателя. Четыре двигательных модуля могут работать парами А—С или В—Z), дублируя друг друга. Каждый модуль содержит один ЖРД для формирования орбиты космического аппарата и три двигателя для управления положением. Удельный импульс основного двигателя на номинальном режиме 234 с при среднем удельном импульсе за весь срок службы 228 с. Для двигателей ориентации удельный импульс на номинальном режиме составляет 232 с при расчетном среднем удельном импульсе 200 с. Тяга двигателей зависит от текущего давления наддува (рис. 176). Продолжительность минимального импульса двигателя формирования орбиты 40 мс, двигателей ориентации 20 мс. [c.267]

Например, для ЖРД 88МЕ повышение удельного импульса тяги на 1 м/с эквивалентно увеличению массы полезного груза, выводимого на орбиту, на 45,4 кг. [c.26]

Камеры двухкомпонентньк ЖРД при непрерывном режиме работы на топливе N2 О4 и ММГ при = 40...150 и тяге = 2,2...445 Н обеспечивают удельный импульс /у = 2735...2825 м/с (табл. 8.2). Приимпульсном режиме ЖРДМТ удельньш импульс ниже, причем чем меньше время импульса тяги, тем ниже удельный импульс. Время импульса тяги определяется временем подачи напряжения на топливные клапаны (электрогидроклапаны), устанавливаемые на головке камеры, которое называют [c.153]

ЖРД большой тяги при подаче компонентов топлива под давлением наддува баков при неработающих насосах могут развивать тягу, соответствующую тяге ЖРДМТ. Например, при таком режиме работы ЖРД КЬ-10 обеспечивает тягу 854 Н и удельный импульс в пустоте примерно 4000 м/с. [c.160]

В четырех ЖРД тягой 0,3 Н фирмы TRW ИСЗ Интелсат V продукты разложения поступают в дополнительную камеру, где они проходят через вихревой электронагреватель, в результате этого температура продуктов разложения перед поступлением в сопло повышается до 2200 К. Так как указанный двигатель включается редко (примерно один раз в месяц), то для него не требуется дополнительных солнечных батарей. Питание электронагревателей (в том числе и электронагревателя пакета катализатора) осуществляется от основных солнечных батарей, при этом ток силой 15 А подается к электронагревателям через отдельную шину батареи. Средний удельный импульс указанной камеры достигает 2900 м/с. Экономия массы гидразина в результате электроиодогрева продуктов разложения составляет примерно 20 кг. [c.164]

Не останавливаясь на требованиях к параметрам турбины и насосов, рассматриваемых в учебниках по теории агрегатов питания ЖРД, укажем, что возрастание параметров двигателя и ТНА, повьш1ение их КПД увеличивает удельный импульс тяги двигателя, снижают удельную массу как ТНА, так и ДУ в целом. Улучшение параметров и конструкций ТНА проводится путем глубокой исследовательской, конструкторской, технологической проработки с учетом применения новых высококачественных материалов. [c.191]

Перспективными для ЖРД могут стать топлива на основе низкоки-пящих фтористых окислителей. Фтор опасен в обращении и обладает сильным коррозионным действием. Теоретически он должен давать очень большую скорость истечения газов вследствие высокой энергии реакции. Применение фтористых окислителей с такими горючими, как водород, гидразин, аммиак и диметилгидразин, может дать очень высокие удельные импульсы тяги. [c.511]

Хотя мы и начали рассказ с ЖРД, нужно сказать, что первым был создан термохимический ракетный двигатель на твердом топливе - ТТРД. Топливо - специальный порох - находится здесь непосредственно в камере сгорания. Камера с реактивным соплом - вот и вся конструкция. РДТТ имеют много преимуществ перед двигателями на жидком топливе они просты в изготовлении, длительное время могут храниться, всегда готовы к действию, взрывобезопасны. Но по удельному импульсу тяги РДТТ на 10 - 30% уступают жидкостным. [c.21]

Центральный ракетный блок выполнен в виде цилиндра диаметром 7,7 м, внешняя часть которого заканчивается эллипсоидом вращения. Общая длина блока -59 м. Блок вмещает -7 00 т кислородно-водородного топлива, в том числе - 600 т жидкого кислорода и - 100 т жидкого водорода. В нижней части блока размещен хвостовой отсек с четырьмя ЖРД РД-0120. Двигатели разработаны в Конструкторском бюро химической автоматики (главный конструктор А. Д. Конопатов) и изготовлены на Воронежском механическом заводе. Наиболее близким аналогом двигателя является американский кислородно-водородный двигатель SSME, установленный на МТКК Спейс Шаттл . Двигатель РД-0120 имеет тягу в пустоте 4 х 196 кН, удельный импульс тяги в пустоте 4550 Н с/кг. Масса двигателя 4 х 3450 кг. Каждый двигатель закреплен в карданном подвесе. [c.49]

Двигатель для второй ступени РД-119 также разработан в НПО Энергомаш , имеет турбонасосную систему подачи и выполнен по открытой схеме. Он работает на двухкомпонентном топливе окислитель - жидкий кислород, горючее - НДМГ, с соотношением компонентов 1,5. Тяга двигателя в пустоте 108 кН, удельный импульс тяги - 3520 Н с/кг. Заметим, что величина удельного импульса тяги даже в настоящее время вызывает уважение. В те годы это были рекордные показатели. Масса сухого ЖРД 168 кг. Время работы 260 с. [c.70]

Маршевый двигатель второй ступени РД-252 разработан НПО Энергомаш . Он имеет турбонасосную систему подачи и выполнен по схеме без дожигания. Его тяга в пустоте составляет 937 кН при удельном импульсе тяги 3116 Н с/кг и соотношении компонентов 2,6. Масса сухого двигателя 723 кг, высота 2,04 м, диаметр 2,2 м. Время работы 60 с. ЖРД состоит из двух камер, ТНА, восстановительного ГГ, агрегатов автоматики, пиростартера, рамы и ряда других элементов. Камеры соединены специальной рамой, к которой крепится ТНА, расположенный горизонтально между камерами в области их критических сечений. [c.76]

Рулевой двигатель второй ступени РД-856 расположен идентично рулевому двигателю первой ступени. Он имеет четыре поворотные камеры, ТНА, восстановительный ГГ, агрегаты автоматики, пиростартер. По конструкции он также аналогичен рулевому ЖРД первой ступени. Тяга двигателя в пустоте 54,73 кН, удельный импульс тяги 2778 Н с/кг. [c.76]

Первая ступень длиной 32,94 м состоит из бака окислителя, межбакового отсека, бака горючего и хвостового отсека. Все отсеки первой ступени, включая межбаковый и хвостовой, выполнены сварными из сплава АМг-6. Соединяются отсеки между собой болтами. Внутри хвостового отсека расположен маршевый двигатель первой ступени РД-171. В настоящее время это самый мощный ЖРД в мире. Он создан в НПО Энергомаш под общим руководством В. П. Радовского. Тяга двигателя у Земли 7400 кН, а в пустоте достигает 8060 кН. Удельный импульс тяги равен соответственно 3090 и 3370 Н с/кг. Время работы двигателя 140-150 с (см. табл. 3). [c.77]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...