Привод валиков верхний деталей его

Для выполнения операций 2-го класса при обработке деталей с плоскими направляющими, имеющих большую длину, применяют роторы с радиальным расположением шпинделей (фиг. 66). Заготовки располагаются в роторе главными осями (т. е. наибольшими размерами) параллельно оси ротора. Вращательное движение радиально расположенные шпиндели получают от общего привода через центральное коническое зубчатое колесо и радиальные валики с коническими и цилиндрическими зубчатыми колесами. Управление силовыми зажимными устройствами осуществляется от центрального плоского распределителя, расположенного на верхнем торце ротора. Радиальное движение шпинделей для подачи инструмента на заготовку производится от осевых ползунов, расположенных в нижнем барабане ротора, через угловой рычаг и муфту. Такое исполнение ротора может быть использовано для разнообразных операций (фрезерования, полирования, притирки) различными фасонными и, в частности, плавающими инструментами. [c.85]

Механизм клапанного газораспределения при боковом расположении клапанов состоит из следующих деталей клапаны, направляющие втулки клапанов, клапанные пружины, детали крепления клапанных пружин, толкатели, распределительный вал и привод распределительного вала. При верхнем расположении клапанов и приводе их от нижнего распределительного вала (см. рис. 15) к перечисленным деталям механизма газораспределения добавляются штанги, коромысла, стойки и валики коромысел. Подвесные клапаны могут иметь привод и от верхнего распределительного вала при помощи рычажного [c.232]

Механизм привода верхних клапанов 6 (рис. 52, а) от распределительного вала 1 состоит из толкателей 2, штанг 3, коромысел (рычагов) 5 с регулировочными винтами и валиков 4 коромысел, установленных в стойках на головках. В механизме привода нижних клапанов (см. рис. 48, е) отсутствуют коромысла с опорами и штанги. Кулачок действует на стержень клапана непосредственно через толкатель с регулировочным винтом. Наименьшее число деталей привода получается при расположении распределительного вала над клапанами и непосредственном воздействии кулачка на стержень клапана (рис. 52, б) или через рычаг 7 (рис. 52, в). [c.104]

Саморасцепы возможны не только из-за неисправностей деталей автосцепок, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривой поворачивает валик подъемника. Подъемник, сидящий на квадратной части валика, широким пальцем поднимет нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее плечо станет выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключится. Цепь расцепного привода увеличенной длины также может создавать условия для саморасцепа автосцепок, поскольку поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает либо неполное сцепление, либо выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи. [c.97]

Подробный внешний осмотр на станции позволяет установить только явные причины саморасцепа. К их числу относятся потеря деталей, удерживающих расцепной рычаг, или нарушение крепления падение на расцепной привод деталей вагона или груза из него, нахождение расцепного рычага в положении на буфер неполное сцепление автосцепок неисправности центрирующего прибора и др. При этом осматривается валик подъемника и определяется положение его балансира, устанавливается, в каком положении находится замок автосцепки (нижнее, верхнее, промежуточное). В случае потери или излома деталей центрирующего прибора устанавливается, какое произошло от этого изменение высоты продольной оси автосцепки, вызвало ли это изменение саморасцеп. [c.104]

В момент установки ГУ на деталь взведенная пружина б начинает разжиматься, подвеска 20, соединенная со стаканом и зубчатой рейкой 7, опускается, при этом шестерня 13 поворачивается на 180° против часовой стрелки, собачка 12 упирается в зуб храпового колеса и, поворачивая его вместе с валиком на 180°, приводит в движение кривошип 15 и тягу 17, соединенную с зубчатым сектором 4. Последний перемещает зубчатую рейку 3 и передвигает подвижной магнитный блок 3 в положение включено , при котором происходит включение магнитного потока, притягивающего груз к плоскости захвата. При последующем подъеме ГУ пружина б вновь сжимается, а стакан с рейкой 7, поднимаясь в верхнее положение, поворачивает шестерню 13 на 180° по часовой стрелке. Собачка 12 проскальзывает по зубьям храповика колеса 10, оставляя подвижную систему в покое, во включенном состоянии. В этом положении производится транспортирование груза к месту разгрузки. [c.229]

По окончании измерения шпиндели вращения деталей поднимаются вверх, а клапаны подаются на транспортирующий диск 18, при перемещении которого они находятся в вилках, закрепленных на диске. От кулака 38 привода транспортирующего диска через рычаг 51 и тягу 52 движение передается на вертикальный валик 41, верхний рычаг 15 которого толкает кулису 55 с собачками 56 и 54 храпового механизма. Храповые колеса 57 и 53 жестко соединены с диском 18. Собачка рабочего хода 56 толкает нижнее храповое колесо 57. [c.75]

На фиг. 113 приведен поперечный разрез двигателя ЗИС-ВК ( верхний клапан ). Новая головка блока цилиндров (е = 8,5) имеет компактную камеру сгорания, расположенную над выпускным клапаном в верхней части камеры наклонно смонтирована свеча. Подвесной впускной клапан с большим проходным сечением расположен непосредственно над поршнем двигателя. Привод впускных клапанов осуществляется от стандартного кулачкового вала посредством штанг и коромысел. Коромысла качаются на валике, укрепленном на стойках вверху головки, которая закрыта колпаком. Из-за увеличения веса, а следовательно и силы инерции возвратно движущихся масс деталей привода, на впускном клапане установлены две пружины, [c.118]

Наибольшее распространение в рядных двигателях получила схема верхнего распределения. Она может выполняться различно в следующих своих деталях 1) в приводе валиков вертикальной передачи, 2) в приводе кулачковых валиков и 3) в системе передачи движения от кулачковых валиков к клапанам. Различные схемы привода валиков вертикальной передачи показянч на фиг. 265. [c.326]

Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава и предназначен для установки в нем всех деталей насоса. К одному из торцов корпуса насоса прикреплен корпус /6 регулятора. В корпусе насоса имеются две полости в нижней помещается кулачковый валик 2, в верхней — детали привода и насосные секции. В боковой части корпуса распо южен люк с крышкой, предназначенный для регулирования и осмотра механизмов насоса. В верхней части корпуса находится лшслозалиьпое отверстие с пробкой 17, в нижней — спускное отверстие с пробкой. [c.84]

Круги диаметром меньше 150 мм уравновешивают непосредственно на станке круг устанавливают на станок и придают ему вращательное движение вхолостую в течение 5—10 мин. Если круг имеет биение, производят его правку. Круги диаметром более 150 мм уравновешивают с помощью специальных приспособлений. Основными деталями приспособления для уравновешивания являются два параллельно расположенных стальных цилиндрических валика одинакового диаметра с шероховатостью поверхности Ца = 2,5 мкм по ГОСТ 2789—73 и твердостью не ниже НЯСд 50. Шлифовальный круг монтируют на стальную предварительно отбалансированную оправку с помощью конусной втулки. На приспособление для уравновешивания устанавливают оправку с кругом перпендикулярно к валикам круг расположен симметрично между валиками. Легким толчком кругу придают медленное вращение. После остановки круга отмечают его верхнюю точку и к ней крепят зажим. Затем круг поворачивают на 90°. С помощью зажима к кругу крепят груз (путем подбора), который приводит круг в состояние безразличного равновесия. Эта масса (включая массу зажима) представляет собой неуравновешенную массу круга. [c.215]

При наружном осмотре проверяйте действие механизма автосцепки состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, износ рабочих поверхностей замка и ширина зева корпуса) нет ли трещин и изгибов в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и других деталях автосцепного устройства состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки крепление клина тягового хомута нет ли заедания поглощающего аппарата зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударлой розетки зазор ме- жду хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в буферном брусе высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали. [c.166]

Следует, однако, сказать, что в реальном механизме нет полного совпадения фактического отклонения золотника от среднего положения с подсчитанным по выведенным математическим уравнениям. Это зависит прежде всего от конечной длины тяг, передающих движение. Ведь в круговой диаграмме учтена поправка только для поршня. Но главное, необходимость подвешивания деталей механизма вносит свои погрешности в движение его звеньев. Так, кулисный камень устанавливается в каждое положенне за счет того, что радиальная тяга удерживается подвеской 13 на определенной высоте (см. рис. 68). При качании кулисы 12 под действием усилия, передаваемого ей контркривошипной (эксцентриковой) тягой 5 от контркривошипа 6 во время движения паровоза, место кулисы, где в данный момент находится кулисный камень 4, описывает дугу а — ас центром А в точке подвеса кулисы. В то же время, точка подвеса радиальной тяги 13 описывает дугу Ь — Ь с центром В на валике рычага 11, на котором качается подвеска 13. Мало того, и передний конец радиальной тяги тоже описывает направленную выпуклостью в обратную сторону дугу h — h с центром в точке f — проекций оси валика золотникового ползуна 14. Все это приводит к тому, что кулисный камень во время работы не остается на одном расстоянии от точки ее подвеса, а совершает сложное движение, называемое игрой камня в кулисе. Это не только вызывает увеличение износа камня и паза кулисы, но влияет и на точность парораспределения, в результате чего возникает разница в отсечке, а следовательно, и в развиваемом усилии по скалке в передней и задней полости одного и того же цилиндра. Еще хуже обстоит дело, когда кулисный камень находится в верхней половине кулисы, так как при этом дуга с — с, описываемая им, и дуга Ь — Ь места соединения радиальной тяги 3 с подвеской 13 направлены выпуклостями в разные стороны от этого игра кулисного камия существенно возрастает, Именно поэтому конструкцией механизма предусмотрено использование верхней половины кулисы для заднего хода паровоза, который применяется значительно реже переднего и обычно с меньшими нагрузками. [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...