Удельные расходы пара двигателями

Это обстоятельство объясняется тем, что заводы указывают величины к. п. д. котельных агрегатов и удельные расходы пара двигателями при так называемых парадных условиях. [c.425]

Важной расчетной характеристикой паросиловой установки является удельный расход пара йц, представляющий собой отношение часового расхода пара в идеальном тепловом двигателе Од к количеству выработанной электроэнергии N,,. Поскольку каждый килограмм пара совершает в теоретическом цикле Яо кх — — ко килоджоулей полезной работы, а 1 кВт ч = 3600 кДж, то на основании уравнения теплового баланса идеального двигателя [c.119]

Для перехода от удельного расхода пара к расходу тепла на выработку энергии необходимо определить затрату тепла топлива на выработку 1 кг пара и на подачу пара к двигателю. [c.24]

Расход топлива на опреснительную установку зависит не столько от удельного расхода пара и тепла непосредственно на испаритель, сколько от схемы его включения в цикл главного двигателя и экономичности судовой электростанции. Так, компрессорный опреснитель на судах с дизельной электростанцией расходует на 1 г дистиллята лишь 9—10 кг дизельного топлива, [c.60]

Зная количество полезно используемого тепла q в цикле с регенеративным подогревом питательной воды, можно по аналогии с формулами (196) и (197) найти удельный расход пара на единицу энергии, вырабатываемой идеальным двигателем в этом цикле. Для 1 квт-ч этот расход будет равен [c.190]

Примем начальное давление пара 29 ата, температуру 400° и относительно эффективный к.п.д. двигателя г о.е = 0,8. Зависимость удельного расхода пара от изменения конечного давления и получаемой при этом экономии показана на фиг. 2., где по оси абсцисс отложен вакуум в процентах, а по оси ординат — соответствующие величины термического к. п. д. удельного расхода [c.307]

Как известно, при определённом постоянном пропуске пара через паровой двигатель с увеличением вакуума будет увеличиваться общий адиабатический теплоперепад, что создаёт дополнительную мощность и в связи с этим уменьшает удельный расход пара на всю установку. Этот теплоперепад будет срабатываться исключительно на последней ступени турбины. Однако когда в последней ступени скорость пара достигнет скорости звука и наступит предел расширения пара в косом срезе рабочей лопатки, то дальнейшее понижение давления не будет использовано, так как это произойдёт за последней ступенью. [c.309]

Об экономичности цикла паросиловой установки позволяет судить удельный расход пара — расход пара в килограммах, приходящийся на выработку 1 кВт-ч энергии. Так как каждый килограмм пара совершает в идеальном двигателе кДж/кг работы, то удельный расход пара, кг/(кВт-ч), [c.140]

Удельный расход пара в идеальном цик-л е. Для того чтобы получить единицу полезной работы, нужно через двигатель пропустить определенное количество пара, которое [c.92]

Другим примером использования в качестве характеристики совершенства может служить величина, оценивающая экономичность парового двигателя, — удельный расход пара или тепла dyj , т. е. расход D пара или тепла в час на единицу вырабатываемой двигателем мощности [c.10]

Удельный расход пара и тепла. Относительный внутренний к. п. д. двигателя. Наряду с термическим к. п. д. кругового процесса величинами, характеризующими теоретическое использование тепла в паровых двигателях, являются удельные расходы пара и тепла. Под первым понимается весовой расход пара на 1 л. с. ч. или [c.302]

Совокупность величин и а вполне определяет характеристику парового двигателя, работающего без промежуточного отбора пара (т. е. с конденсацией или с противодавлением). То же относится и к двигателям внутреннего сгорания, если вместо часовых и удельных расходов пара подставить соответственные расходы топлива. [c.415]

УДЕЛЬНЫЕ И ЧАСОВЫЕ РАСХОДЫ ПАРА ДВИГАТЕЛЯМИ [c.7]

Фиг. 18 5. Зависимость удельного расхода пара от коэффициента загрузки двигателя.

Годовой расход пара станцией с несколькими двигателями может быть определен также и по среднему годовому удельному расходу пара из выражения [c.8]

Коэффициенты полезного действия паровых двигателей и связь их с удельными расходами пара [c.11]

Соотношения мел<ду абсолютными и относительными к. п. д. паровых двигателей без регулируемых отборов пара и связь их с удельными расходами пара приведены в табл. 18-3. [c.11]

Повышение начальных параметров пара паротурбинных установок с 90 ата, 540° С до 240 ата, 560° С, а также увеличение единичной мощности блока котел—турбина со 100 до 300 тыс, кет дают снижение удельного расхода топлива на 12—14%. Дальнейшее повышение начальных параметров пара до 300 ата, 650° С приведет к дополнительному снижению удельного расхода топлива всего лишь на 4%. Таким образом, дальнейшие возможности повышения экономичности паросиловых установок, являющихся в настоящее время основным видом энергетических двигателей, ограничены. [c.213]

Недостаток двухтактных карбюраторных двигателей — высокий удельный расход бензина вследствие продувки рабочего цилиндра горючей смесью, содержащей пары бензина. Эта продувка, т. е. пропуск через цилиндр горючей смеси и частичное выбрасывание ее через выпускные окна, в двухтактных двигателях является неизбежной потерей, вызванной необходимостью улучшить очистку цилиндра от отработавших газов. При продувке теряется горючей смеси около 30% от заряда, остающегося после продувки в рабочем цилиндре. [c.45]

Интенсивное охлаждение деталей также отрицательно сказывается на экономичности работы двигателя и износе его деталей. В этом случае водяные пары могут конденсироваться. Часть конденсата стекает со стенок цилиндра и попадает в масло, образуя с металлическими частицами соли органических кислот (мыла). Последние плохо растворяются в масле и при повышенной температуре выпадают в осадок, загрязняя масло и нарушая работу смазочной системы. В свою очередь, это приводит к снижению мощности двигателя и увеличению удельного расхода топлива. Пониженный тепловой режим двигателя вызывает неполное сгорание тяжелых фракций топлива и масла и повышенное нагарообразование на деталях кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (в камерах сгорания, на поршнях, клапанах и др.). Возможно коксование поршневых колец в канавках поршня, зависание клапанов из-за смолистых отложений. Так, при температуре охлаждающей жидкости и двигателя 65...70 °С в результате ухудшения процесса сгорания расход топлива увеличивается на 5... 10%, при более низком тепловом режиме перерасход достигает уже 30...40 %. [c.116]

При разных нагрузках станции эти двигатели для получения наименьшего расхода пара из котельной должны нагружаться следующим образом. При нагрузке станции в пределах до 3 000 квт должен, очевидно, работать двигатель 7, при нагрузках ЗООО-ь 5 000 квт — двигатель 2. При нагрузке большей 5 ООО квт в работе должны быть оба двигателя, причем двигатель 2, имеющий более пологую характеристику а < О]), т. е. меньший дополнительный удельный расход, должен быть нагружен полностью, и лишь оставшаяся нагрузка должна быть передана на двигатель 1, Вообще при параллельной работе двигателей в первую очередь следует нагружать двигатели, имеющие наименьший дополнительный удельный расход (прирост) независимо от величины холостого расхода тепла, так как холостые расходы всех работающих одновременно двигателей приходится обеспечивать независимо от распределения нагрузки между ними. [c.416]

Средние (за год) часовой и удельный расходы пара двигателем за действительное время его работы могут быть выражены приведенными выше уравнениями (6-29) и (6-30) с заменой текущих значений В, N,(1 и /средними за год значениями Произведя такую замену, умножив обе части уравнения (6-29) на число машиночасов, определенное, например, по годовому графику нагрузки, и имея в виду, что , где — количество выработанной за год электроэнергии, получаем [c.418]

Пример 6-5. Вычислить к. п. д. брутто станции с регенеративным подогревом питательной воды для следующих условий Л , = 0,82, теплосодержание пара при входе в двигатели /0 = 775 ккал1кг, теплосодерл ание питательной воды после регенеративного подогрева = 152 ккал кг-, продувка котлов отсутствует. Удельный расход пара двигателями — 4,42 кг/квтч.. Коэффициент полезного действия трубопроводов—0,98. Само-потребление пара на станции —2,5%. [c.420]

Приведенные выше формулы (6-37), (6-38), (6-39) и др. дают так называемые парад-н ы е расходы пара и топлива на станции, соответствующие гарантированным заводами-поставщиками удельным расходам пара двигателями и к. п. д. котельных агрегатов. Если пользоваться этими величинами, то получаются преуменьшенные расходы пара и топлива оравдительно с теми, которые бывают в дей-ствичельности. Равным образом при определении к. п. д. станций и их элементов по гарантийным заводским данным получаются преувеличенные их значения. [c.425]

Удельный расход пара в цикле Ренкина. Весовой расход пара на единицу работы теплового двигателя, т. е. на 1 лсч (силочас) или 1 квтч. (киловаттчас), называется удельным расходом пара и обозначается через d . [c.169]

Приведенные здесь соображения дают возможность вычислить удельный расход пара на 1 квтч в идеальном двигателе. Из табл. 1- видно, что 1 квтч равен 860 ккал каждый- [c.84]

В за15иснм0сти от того, к какой мощности относится расход пара, говорят об удельном расходе пара на внутренний, или индикаторный, силочас (гг. с. ч.) и на эффективный силочас е. с. ч.). В двигателях, соединенных с электрическим генератором, применяется понятие об удельном расходе пара на киловатт-час (на шинах электрического генератора), причем в этом случае коэффициент 632 в формуле (4-26) заменяется коэффициентом 860. [c.269]

Зависимость ч а с о в о г о расхода тепла дгзигателем может быть с достаточной для практических целей точностью выражена уравнением прямой линии, называемой тепловой характеристикой двигателя. Ординаты такой характеристики могут быть выражены не только в ккал/час, но и в соответствующих расходах теплоносителя, т. е. пара или топлива. Знание тепловых характеристик необходимо для выбора типа двигателя, определения расхода пара (топлива) при любой нагрузке двигателя, определения удельного расхода пара (топлива) на единицу выработанной энергии кг/квтч или кг/л. с. ч.), экономичного распределения общей нагрузки станции между отдельными ее агрегатами (если их тепловые характеристики различны) и т. п. [c.415]

Годовой расход топлива на станции с двигателями внутреннего сгорания определяют по формулам (6-36) или (6-37), причем вместо удельного расхода пара в них подставляется удельный расход топлива двигателем Ь кг1л, с. я. при жидком топливе или нм 1л.с.ч. при работе двигателя на газе). [c.418]

Расширение пара (правда, очень незначительное) применялось уже в двигателях Ньюкомена, где оно являлось следствием прекращения впуска пара при подходе поршня к мертвому положению во избежание резких толчков. Уатт, которому шахтовладельцы по договору выплачивали 7з прибыли, получаемой от экономии топлива в насосных двигателях с отдельным конденсатором (рис. 3-6), исследовал экономический эффект более раннего прекращения впуска пара в цилиндр и запатентовал расширение пара на значительной доле хода поршня. Это резко снижало Удельный расход пара. Стремясь компенсировать потерю Мощности, вызванную отсечкой пара, без увеличения раз- [c.155]

На протяжении всего XIX в. продолжалось усовершенствование паровой машины. С 1800 г., когда окончилось действие патентов Уатта, конструкторы различных стран особенно активно включились в работу по улучшению технических показателей паросиловых установок с поршневым паровым двигателем. Хотя основные конструктивные детали паровой машины и термодинамические основы ее работы оставались неизменными, произошло качественное изменение паровой техники, выразившееся в повышении показателей интенсивности возросли давление и перегрев пара, число оборотов, удельные тепловые и силовые нагрузки и т. д. Использование перегрева пара, начатое еще в 60-х годах, особенно широко распространилось в 90-х годах. Появление быстроходных технологических машин и двигателей транспортных средств потребовало увеличения КПД паровых машин. Большое внимание постоянно уделялось также системам парораспределения, благодаря чему появились технически совершенные устройства. Этому в значительной мере способствовали разработки американского инженера Джорджа Корлиса. Регулирование в его конструкциях сочеталось с небольшим расходом пара и дало основу для изготовления машин большой мощности. На Филадельфийской выставке 1876 г. экспонировалась балансирная машина Корлиса мощностью 2500 л. с. п скоростью вращения 36 об/мин. Однако парораспределительные краны в его машинах не могли работать при перегретом паре, а балансир — при большом числе оборотов и потому не могли следовать за основной тенденцией развития паротехники последней четверти XIX в. Дальнейшее развитие паровых поршневых двигателей пошло по пути создания многоцилиндровых конструкций с многократным расширением пара это привело к повышению КПД в результате использования высокого перепада давлений и уменьшения теплообмена между паром и стенками рабочих цилиндров. В 90-х годах появились машины с двух-, трех-и четырехкратным расширением пара. Благодаря многим техническим усовершенствованиям к концу XIX в. термический КПД паровых машин возрос в 5 раз [1, с. 13—14]. Паровая машина как универсальный двигатель крупной машинной индустрии, транспорта и в известной степени сельского хозяйства (локомобили) занимала все более прочные позиции вплоть до 70—80-х годов. [c.47]

Впервые парогенератор Велокс был установлен на морском судне во Франции в 1935 г. Этот парогенератор паропроизводитель-ностью 35 т/ч с параметрами пара 58 ата, 480° С заменил семь котлов по 8 т/ч с параметрами пара 14 ата, 290° С. Мощность турбо-установки увеличилась с 10 000 до 15 000 л. с. за счет установки предвключенной турбины. Таким образом, применение ВПГ на 50% повысило мощность главных двигателей в тех же габаритах машино-котельного отделения и одновременно понизило удельный расход топлива. [c.68]

Ввиду многообразия факторов, которые должны быть учтены при выборе оптимального варианта сочетания опреснительной установки с циклом всей энергетической установки, этот вопрос является предметом самостоятельного исследования. Методика же определения оптимальных характеристик — общая для опреснителей на любых судах. Проиллюстрируем ее на следующем примере. Предположим, что нужно подобрать опреснитель для судна с двигателем мощностью 6000 л. с., где суточный расход воды составляет 260 т. Путем утилизации тепла главного двигателя можно получить 60 т воды в сутки. Недостающие 200 т придется воеполнять за счет работы многоступенчатого опреснителя. Его производительность с учетом непостоянной работы утилизационного опреснителя примем с некоторым запасом 240 т1сутки. Пар на этот опреснитель можно использовать либо от вспомогательного котла, либо из отбора от вспомогательного турбогенератора, если таковой имеется на судне. На транспортных дизельных судах турбогенераторы с отбором, как правило, не используются, и поэтому второй вариант можно рассматривать только применительно к рыбопромысловому судну или китобазе. Рассмотрим в связи с этим вариант питания опреснителя паром от вспомогательного котла. Каким же должен быть удельный расход тепла или пара на рассматриваемый опреснитель, чтобы получить достаточно низкую себестоимость при умеренных капитальных затратах [c.272]

В результате износа зазор в сопряжении плунжер — втулка увели-4ивается, что приводит к нарушению правильности работы насос-рорсунки. Качество распыливания топлива ухудшается, производи-гельность падает, увеличивается утечка топлива в процессе впрыска. В результате этих причин снижается мощность двигателя и увеличивается удельный расход топлива. Предельным зазором для пары 1лунжер—втулка является зазор 8 мк. [c.339]

Из анализа к. л. д. отдельных элементов станции может быть установлено, что к. п. д. станции существенно зависит от типа станции, ее тепловой схемы, параметров пара, конструкции котельных агрегатов, их использования и качества ведения процесса горения, совершенства двигателей и степени их загрузки, а также от самопотребления пара и электроэнергии, которое сильно зависит от внимания персонала. Таким образом, к. п. д. станции не является постоянной величиной и может значительно отличаться от максимально возможного при оптимальных условиях работы. Ориентировочные значения к. п. д. агрегатов электрических станций приведены в табл. 6-2, а к. п. д. и удельные расходы тепла для станций в целом — в табл. 6-3. [c.425]

Д. Д. Пример установки Д. Д. с наддувом по системе Бюхи показан на фиг. 32. Двигатель— компрессорный, 4-тактный, простого действия, 6-цилиндровый. Выхлопные трубы в от отдельных цилиндров соединены в 2 группы выхлопными коллекторами /, по к-рым газы подводятся к турбине д. Воздуходувка сидит на одном валу с турбиной. Сжатый воздух поступает по трубопроводу а, через воздушный коллектор с и всасывающие клапаны й в цилиндры двигателя. При испытаниях двигатель допускал при давлении наддува 0,48 а1(1) возмоншость нагрузки до значений среднего эффективного давления = 9,4 а1, а среднее индикаторное давление = 11,2 at против обычного предела p = Ъ,О а1 в двигателе данного типа, но без наддува. Расход топлива для указанной предельной нагрузки составлял 184 г/Н е -час. Подробнее о наддуве Д. Д. и описание конструкций нагнетателей и турбин см. Нагнетатели авиационных двигателейи Турбины газовые. Высокая ценность дизельных топлив и ограниченность их ресурсов обусловили изыскание возможностей применения в Д. Д. утяжеленных дизельных топлив, получающихся после отгонки из нефти легких фракций, служащих в качестве топлива для карбюраторных двигателей. Применение тяжелых топлив (см. Дизельное топливо) вызывает необходимость устройств для подогрева топлива и более тщательной очистки, т. к. обычный отстой примесей для вязких продуктов является недостаточным. Подогрев топлива осуществляется либо отходящей из двигателя водой либо паром от котла-утилизатора. Наиболее соверщенным методом очистки топлива, обязательным при работе на утяжеленном тошпиве бескомпрессорных Д. Д., является центрифугирование при помощи центробежных сепараторов. При применении тяжелого топлива обычно имеет местО нек-рое повышение удельных расходов топлива, а также увеличение износа цилиндровых втулок двигателя за счет повышения нагаро-образований в цилиндре, загорания поршневых колец и т. в. [c.194]

Кроме повреждений оборудования, на удельный расход электроэнергии влияет техническое состояние узлов и аппаратов электропоезда, их пара.метры и харак-тернст.лки. Электропоезда одного типа отличаются между собо толщиной и прокатом бандажей, частотой вращения валов тяговых двигателей, величинами сопротивлений ослабления возбуждения, токами возбуждения и др. Все эти расхождения влияют на удельный расход электроэнергии. [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...