Горные железные дороги 672, VII

В первые послереволюционные годы достраивались железнодорожные тоннели на линиях Казань — Свердловск, Мерефа — Херсон и некоторых других. С 30-х годов началось строительство тоннелей на новых железных дорогах, прокладываемых в горных районах. [c.226]

В 1884 г. швейцарский инженер Р. Тори построил экспериментальную железную дорогу с зубчатым зацеплением, соединив с ее помощью находящуюся на горном склоне гостиницу с местечком Терри (недалеко от Монтре на Женевском озере). Локомотив имел четыре ведущих колеса и перемещался по весьма крутому наклону (1 33). Его мощность была небольшой и позволяла перевозить одновременно четырех пассажиров. На спуске в процессе торможения мотор работал как генератор, возвращая электрическую энергию в сеть. [c.230]

Возьмем к примеру горный рудник или шахту с годовой добычей в 3—5 миллионов тонн. Как транспортировать такой груз Если построить исключительно для этой цели железную дорогу, то ежедневно придется отправлять всего 2—3 состава. Значит, работать каждый участок ее будет всего несколько секунд в сутки. [c.167]

Строителям газопровода Уренгой — Ужгород предстояло преодолеть на трассе 150 км вечномерзлых грунтов, свыше 700 км болот, более 2000 км лесов, 545 км горных массивов Урала и Карпат, 560 больших и малых рек с общей длиной подводных переходов 200 км. Среди них Обь, Волга, Кама, Дон. Днепр, Днестр, 417 раз трасса пересекает шоссейные и железные дороги. [c.50]

Среди всего множества проблем динамики упругих систем с точки зрения технических приложений весьма актуальны задачи о волнах в системах с изменяющимися во времени геометрическими размерами, а также с движущимися нагрузками и неоднородностями. Долгое время разработка этих вопросов велась разрозненными группами специалистов, занятыми решением большого числа инженерно-технических проблем, не имеющих между собой, на первый взгляд, ничего общего. Так, специалисты по эксплуатации железных дорог и мостов разрабатывали проблему динамической устойчивости упругих конструкций, несущих подвижные нагрузки [2,30-34]. В горной механике изучали проблему динамики шахтного подъема, где используются канаты переменной длины [9,14,20,21]. Специалисты по силовым передачам исследовали динамическую устойчивость гибких ветвей передачи и т.п. [12,15,19,26,29,35,36]. Результаты этих разработок нашли отражение в ряде специализированных монографий и сборников [9, 25, 27, 28, 31], ориентированных в основном на технические приложения. Единый же взгляд на все многообразие подобных процессов, а также на методы решения соответствующих задач механики стал возможен сравнительно недавно, благодаря успехам, достигнутым за последние 15-20 лет в изучении волновых явлений в системах с движущимися границами [5-8,24]. [c.13]

Тепловоз ТЭЗ предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах. На промышленных предприятиях находят применение на поездной работе в карьерах открытых горных разработок, а также на вывозной и частично на тяжелой маневровой работе заводского транспорта, хотя тепловоз не отвечает всем требованиям промышленного транспорта для маневровой работы — хотя бы потому, что имеет кузов вагонного типа, а условиям поездной работы в карьерах не соответствует его тяговая характеристика. Поэтому использование его в карьерах и на маневрах является вынужденным, впредь до создания карьерных тепловозов. [c.10]

На промышленном железнодорожном транспорте общие нормы расхода топлива тепловозами следует устанавливать каждому промышленному предприятию с учетом конкретных условий использования тепловозов по мощности и интенсивности их работы. Для тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карь-ерах, вывозке руды на аглофабрики металлургических заводов и на перевозках торфа и леса на узкоколейных железных дорогах, нормы расхода топлива рекомендуется составлять на основе тяговых расчетов или аналитическим путем по специальной формуле, т. е. аналогично тому, как это делается на железных дорогах МПС, но с учетом местных особенностей эксплуатации. [c.105]

На промышленном железнодорожном транспорте общие нормы расхода топлива тепловозами следует устанавливать каждому промышленному предприятию с учетом конкретных условий использования тепловозов по мощности и интенсивности их работы. Для тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карьерах, вывозке руды на аглофабрики металлургических заводов и на перевозках торфа и леса на узкоколейных железных дорогах, нормы расхода топлива рекомендуется составлять на основе тяговых расчетов или [c.58]

По аналогичной схеме устраивают горные канатные железные дороги. Вагон и уравновешивающую его вагонетку прикрепляют к канату, перекинутому через блок. [c.847]

Железнодорожные тоннели бывают горные и подводные, когда тоннель построен под рекой, заливом или озером. По длине тоннель имеет уклон для стока воды в одну или в обе стороны. Поперечное сечение новых горных и подводных тоннелей делают таким, чтобы внутри них можно было разместить контактный провод электрифицированной железной дороги, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи. [c.61]

Ответственность за просрочку доставки груза наступает только за вину. Железная дорога освобождается от ответственности, если докажет, что просрочка в доставке груза произошла не по ее вине. Так, дорога не несет ответственность за нарушение срока доставки груза, если просрочка доставки обусловлена обстоятельством, не зависящим от дороги (горный обвал, наводнение и др.). [c.353]

Русский учёный Спасский, описывая в 1825 г. дорогу Фролова, указывал Желательно, чтобы сей пример возбудил и в других местах России охоту, особенно по горным заводам, к строению подобных дорог . Лучшие представители инженерного дела неоднократно обращались в правительство с проектами и предложениями о постройке и развитии как внутрипромышленных линий, так и железных дорог магистрального значения. В 1830 г. русский учёный И. П. Щеглов в своей статье О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами доказывал необходимость широкого развития строительства железных дорог и вносил предложение о сооружении железнодорожной линии между Петербургом и Тверью через Новгород. Однако эти предложения и проекты отвергались [c.19]

Т о н н е л ь (фиг. 29) представляет собой искусственное сооружение в горной породе для прокладки пути под землёй. Тоннель устраивается там, где невозможно проложить железнодорожный путь в открытой выемке, например при проходе через высокие горы, или там, где сооружение тоннеля экономически более выгодно, чем устройство выемки. Тоннели сооружаются также для подземных железных дорог (метрополитена) в крупнейших городах. Иногда тоннели строят под руслами рек. [c.54]

Б. Клапейрон родился в 1799 г. в Париже, где в дальнейшем окончил Политехническую и Горную школы. В 1820 г. он приехал в Петербург, где и стал преподавателем в Институте инженеров путей сообщения. Ему было присвоено звание профессора и поручена кафедра прикладной механики, которой он и руководил до 1830 г. По возвращении во Францию Клапейрон вел большую инженерную работу по постройке железных дорог и других инженерных сооружений. В 1858 г. Клапейрон был избран членом Парижской Академии наук. [c.541]

Искусственные сооружения устраивают при пересечении железнодорожными линиями различных препятствий (рек, каналов, оврагов, горных хребтов и др.) — мосты, тоннели, эстакады, виадуки для обеспечения устойчивости земляного полотна — трубы, лотки, акведуки, галереи, подпорные стенки при пересечении в разных уровнях железных дорог автомобильными или другими железными дорогами — путепроводы. [c.23]

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоки ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий., а такЖе для обеспечения безопасного перехода [c.55]

Если при строительстве железной дороги требуется пересечь гору и устройство в ней выемки связано с большим объемом земляных работ, то внутри горы сооружают тоннель. Для закрепления грунта в тоннеле устраивают обделку, которая состоит из верхнего свода и стен с фундаментами. Если в горно.м массиве действует не только вертикальное, но и боковое давление, то фундаменты распирают обратным сводом. Обделку можно не устраивать только в тех случаях, если тоннель проходит в особо крепких, не поврежденных трещинами скальных породах. Обделку выполняют в виде каменной кладки с облицовкой, из сборных железобетонных конструкций, из тюбингов. Для того чтобы не допустить проникновения воды в тоннель, швы между отдельными блоками обделки тщательно заделывают раствором и обделку с наружной стороны покрывают изоляционным материалом. [c.81]

Первая в России железная дорога на паровой тяге была построена в 1834 г. на Урале на Нижне-Тагильских горных заводах (протяжением более 800 м, соединявшая рудник с заводом) талантливыми крепостными механиками Е. А. и М, Е. Черепановыми (отцом и сыном). Созданный Черепановым паровоз, или, как тогда его называли, сухопутный пароход , был более мощным, чем паровоз Стефенсона. Первая железная дорога на паровой тяге общего пользования была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) протяжением 27 км. Однако эта дорога не имела экономического значения, так как предназначалась в основном для увеселительных поездок царя и его придворных. [c.12]

Для преодоления водных и горных преград, глубоких ущелий и оврагов, пересечений с другими дорогами и т. д. на трассах железных дорог строят так называемые искусственные сооружения — мосты, виадуки (рис. 59), путе-дроводы и туннели. [c.222]

После войны было построено несколько однопутных тоннелей на обходной линии Кругобайкальской железной дороги, в Хабаровском крае и на Черноморском побережье Кавказа. При сооружении одного из них впервые в горных условиях был применен щитовой способ для проходки тоннеля полного профиля. Железобетонная облицовка этого тоннеля выполнялась в виде массивных колец, собираемых из четырех крупных блоков каждое с последующей заделкой стыков. [c.226]

Например, сельская станция в районе г. Звенигорода Московской области находится в подмосковной лесопарковой зоне. В радиусе 20—25 км вокруг станции отсутствуют промышленные предприятия, которые могли бы загрязнять атмосферу. Промышленно-городская станция расположена в одном из промышленно развитых районов г. Москвы. Вокруг территории станции имеются различные промышленные и коммунально-бын товые предприятия и тепловая электростанция. Северная морская станция находится на берегу бухты Дальние Зеленцы (Мурманская обл.). Испытательная площадка со стендами расположена в 200 м от Баренцева моря на высоте 35 м. Субтропическая морская станция расположена на берегу Черного моря в г. Батуми. Испытательная площадка со стендами находится в 50 м от береговой линии на высоте 1 — 1,5 м над уровнем моря, с западной стороны она примыкает к горной речке, а с юга ограничена автомобильной и железной дорогами. Дальневосточная морская станция находится вблизи г. Владивостока и размещена на северном берегу бухты Патрокл на склоне сопки. Испытательная площадка отстоит от береговой линии на 30 м и расположена на высоте 7—10 м над уровнем моря. Помимо базовых станций, на Дальнем Востоке организована сеть (около 30) временных коррозионных станций, размещенных в приморских и континентальных районах этого региона [70]. [c.72]

Военные неудачи заставили правящие круги России обратить серьезное внимание на развитие отечественной металлургической иромышленности и в особенности на улучшение технического оснащения армии, на производство пушек, на строительство железных дорог. Вначале на Урале, а затем близ Петербурга возникают новые металлургические и оружейные заводы. В конце 50-х годов в нашей стране приступают к изготовлению стальных орудий. Пионерами в этой области были уральские металлурги, прежде всего рабочие и специалисты Златоустовского завода. Именно здесь еще в 40-е годы ставил первые опыты по отливке стальных пушек прославленный металлург П. П. Аносов. Сюда на должность управителя оружейной фабрики был назначен в 1854 г. горный инженер Павел Матвеевич Обухов (1820—1869). Ему принадлежала честь организации в России производства пушек из стали. [c.55]

Леонид Владимирович Ассур родился 31 марта 1878 г. в городе Рыбинске в семье служащего Управления железной дороги Владимира Федоровича Ассура. Семья Ассуров в начале XIX века переселилась в Россию из Германии по-видимому, постоянным занятием ее представителей была техника или ремесла, связанные с горным делом или с обработкой камней. Владимир Федорович Ассур окончил реальное училище высшего образования, по недостатку в семье средств, получить он не смог, но на всю жизнь сохранил интерес к технике. Да и служить ему пришлось на тех должностях, которые требовали некоторых технических познаний и необязательно связывались со званием инженера. [c.12]

Опыт показывает, что надежность работы системы железнодорожного транспорта открытых горных разработок в значительной мере определяется ходовыми качествами применяемого подвижного состава. На первый взгляд это утверждение аЛожет показаться необоснованным, поскольку скорости движения подвиасного состава промышленных железных дорог гораздо меньше, чём на магистралях. Однако состояние пути промышленных железных дорог и в особенности путей открытых горных, разработок всегда несоизмеримо хуже, чем состояние пути на линии. Поэтому даже при сравнительно наибольших скоростях движения сход подвижного состава с рельсов на забойных и отв,альных путях карьеров — довольно частое явление. [c.148]

Мощность современных электровозов достигает 30.10—4000 кет. Некоторые электровозы сочленённого типа имеют большую мощность, например, электровозы швейцарских железных дорог для участков с особо тяжёлым горным профилем имеют мощность 6000 и 8000 кет. Нагрузки на движущие оси до 23—24 т. Максимальная скорость для товарных электровозов до 90—100 км1нас, для пассажирских до 2д 150км1час и для специальных скоростных электровозов до 200 км1нас. [c.417]

Первые предложения о железнодорожном сообщении с Сибирью появились еще в конце 50—60-х годов XIX в. Среди них наибольшую известность получи.чи проекты горного инженера В. К. Рашета [3], полковника Е. В. Богдановича и купца И. И. Любимова, относящиеся к 60-м годам и предусматривающие соединение железной дорогой бассейнов двух крупнейших рек европейской части России и Сибири—Волги и Оби [4, с. 254]. [c.219]

Впервые система трехфазного тока была введена на трамвайной линии в Лугано (Швейцария), построенной в 1895 г. Вслед за ней последовала электрификация ряда небольших горных дорог в Швейцарии. В 1901 г. железная дорога на трехфазном токе начала успешно функционировать [c.231]

Самый длинный из них — Сурамский тоннель на Кавказе длиной 3992 м, проходящий через Сурамский горный кряж, возвышающийся на 900—1000 м над уровнем моря. Идея создания этого тоннеля возникла в 70-х годах XIX в. при строительстве Закавказской железной дороги. В 1874 г. инженер Мышенков приступил к подробной съемке района сооружения будущего тоннеля. [c.260]

Рашет В. К. О развитии в России горной промышленности и механического искусства посредством устройства железной дороги в центре уральской горной промышленности и при помощи тарифных учреждений. СПб., 1861. 40 с. [c.475]

Вагоны грузового парка железных дорог СССР оборудованы прямодействующими тормозами — воздухораспределителями уел. № 320, 135 и 270. В настоящее время производство первых двух типов воздухораспределителей прекращено и воздухораспределители уел. № 320 постепенно заменяются воздухораспределителями уел. № 270-002 и 270-005-1. Все эти типы воздухораспределителей имеют медленные процессы при торможении и отпуске, т. е. они протекают в более продолжительное время, чем это происходит в пассажирских воздухораспределителях уел. 292-001 и скородействующих тройных клапанах. Особенно эти процессы длительны при отпуске в грузовых поездах у воздухораспределителей уел. № 320 и на горном режиме у воздухораспределителей уел. 135 и 270. Поэтому при торможениях после снижения давления воздуха в магистрали надо выждать время до получения полного тормозного эффекта и только после этого в зависимости от необходимости производить следующую ступень торможения или отпуск автотормозов. При полном отпуске ручку крана машиниста следует выдерживать в I положении до установленного давления в уравнительном резервуаре, используя при этом в необходимых случаях и завышение давления в магистрали с помощью резервуара времени у крана машиниста уел. № 222 или стабилизатора у кранов уел. № 394, 395, на величину, указанную в табл. 13. Рассмотрим приемы управления тормозами при кранах машиниста уел. 222 и 394, [c.146]

Применяющиеся на железных дорогах СССР тормоза грузового типа могут переключаться с равнинного режима, на котором они обладают нежесткими свойствами, на горный режим, на котором они являются полужесткими. Тормоза жесткого типа ограниченно [c.19]

На железных дорогах СССР тормоза жесткого типа применяют в грузовом подвижном составе, эксплуатирующемся на небольших участках, имеющих особо крутые уклоны (0,045 и более). Такие тормоза применяются с переключающим устройством, которое на равнинном профиле пути придает тормозу свойства нежесткого, на горном профиле — полужесткого. [c.7]

Вид трассы линии сверху, или, как принято говорить, проекция трассы на горизонтальную плоскость, называется планом железнодорожной линии. Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии (о нем говорится в 12). План и продольный профиль являются важнейшими характеристиками железнодорожных линий. Железная дорога, соединяющая два пункта, обычно проходит не по прямой. Это делают по ряду причин. Основной из них является необходимость обойти топографические препятствия (большие возвышенности, болота, глубокие долины, овраги и йр.), чтобы сократить расходы на постройку. Железные дороги в горных районах имеют много поворотов, петляют в горах, а дороги в равнинных местностях представляют собой в основном прямые линии. Иногда отклоняют линию для того, чтобы приблизить железную дорогу к населенному пункту или, наоборот, обойти город, чтобы пересечь реку под прямым углом и по другим причинам. В местах, где изменено направление линии, укладывают кривые участки пути. Поэтому в плане железнодорож- [c.42]

На наших железных дорогах работают по преимуществу сле--дующие серии электровозов грузовые ВЛ ( Владимир Ленин ), пассажирские ПБ. Электровоз Сс используется на горных участках. В текущем пятилетии железнодорожный транспорт получит 555 магистральных электровозов и 635 электровагонов. В настоящее время на железнодорожный транспорт поступают более мощные, [c.237]

Койтащское месторождение находится в Самаркандской области Узбекской ССР в 25—30 км северо-западнее ст. Галля-Арал Ташкентской железной дороги. Несмотря на низкое содержание волластонита (в среднем 30—35%), месторождение представляет определенный промышленный интерес благодаря возможности отработки волластонитовых руд одновременно с вольфрамом или из уже пройденных горных выработок. Это единственное в СССР месторождение, по которому утверждены запасы в количестве 4,2 млн. т. [c.25]

Также с целью повышения безопасности движения предусмотрено оборудование дорог I и И категорий радио- или телефонной связью оборудование мест для остановки автомобилей на лорогах в горной местности строительство противоаварийных съездов (улавливающих карманов) на дорогах II и III категорий независимо от наличия мест для остановки автомобилей сокращение числа пересечений и примыканий на дорогах I—III категорий , строительство пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях при пересечениях и примыканиях дорог I категории с автомобильными дорогами всех категорий, II категории с дорогами П и 111 категорий, III категории между собой строительство дополнительных полос движения для грузовых автомобилей в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока на участках дорог II категории строительство пересечений дорог I—III категорий с железными дорогами в разных уровнях строительство велосипедных дорожек в тех случаях, когда интенсивность велосипедного (мопедного) движения достигает 250 и более в сутки строительство пешеходных дорожек (тротуаров) вдоль дорог в пределах населенных пунктов строительство автобусных остановок организация автовокзалов и автостанций в крупных пассажирооб-. разующих пунктах (1000 пассажиров дальнего следования в сутки и более) строительство сооружений для обслуживания подвижного состава в пути следования (в соответствии с СНиП П-Д.5-72). [c.36]

Селевые потоки — это грязевые, грязекаменные и водокаменные потоки в горах, обладающие большой разрушительной силой. Условия их образования наличие продуктов разрушения горных пород, крутые склоны (более 0,07) и внезапные ливни или бурное снеготаяние. Чтобы обезопасить земляное полотно от разрушения селевыми потоками, рекомендуют профилактические меры недопущение вырубки леса на склонах гор, выпаса скота и разрушения дернового покрова и распашки грунта. Кроме того, строят фундаментальные сооружения. К ним относят барражи (заграждения — запруды из мощных железобетонных стен), се-леотводящие стены, селеспуски (через железную дорогу), решетчатые уловители. Применяют также террасирование склонов с посадкой защитных насаждений. [c.39]

До середины XIX в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Предшественниками железных дорог являлись созданные русскими умельцами в XVIII в. деревянные лежневые дороги. В 1764 г. талантливый русский изобретатель К Д. Фролов построил на Колывано-Воскресенских горных заводах на Алтае колею из деревянных рельсов в виде лежней для передвижения вагонеток [c.11]

Комиссии по приемке жилищно-гражданских сооружений назначаются исполкомами Советов народных депутатов. В состав государственной приемочной комиссии входят в зависимости от того, кем она назначена, представители МПС, железных дорог, отделений дорог, служб или соответствующих предприятий, генерального подрядчика, генерального проектировщика, санитарного надзора, профсоюза, пожарных подразделений, банка и органов по использованию и охране водных ресурсов. Государственные приемочные комиссии имеют право привлекать к уч астию в их работе предст атателей энергоуправлений, энергосистем , " органов горного надзора, котлонадзора и газоснабжения, архитектурно-строительного контроля и др., а также отдельных экспертов и консультантов. [c.32]

Участки железных дорог, пролегающие по подножью горных склонов, могут подвергаться разрушениям селевыми потока-м и грязекаменный поток). Борьба с селевыми потоками ведется путем осушения я укрепления почвы горных склонов, устройства каменных стен, задерживающих наносы. Иногда сооружают специальные галереи, селеспуски. [c.57]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...