Связи — Смазка зубчатых колес

На рис. 89 показаны результаты наших опытов на шестеренной машине 1АЕ при смазке зубчатых колес различными нелегированными маслами. Как видно из графика, нагрузка задирания увеличивается пропорционально Рассеивание опытных точек объясняется влиянием химического состава масел — содержанием в них различных полярных и поляризуемых компонентов. В этой связи следует отметить эфирное масло, антизадирные свойства которого оказались выше среднего уровня, несмотря на значительно более высокую температуру, при которой оно было испытано (00= 150°С вместо 70°С у нефтяных масел). Заслуживает внимания также значительное снижение Я, при испытании масла МК-8 № 3) с повышенной температурой (0о = 100°С вместо 70°С). [c.251]

Жидкие масла имеют следующие преимущества по сравнению с пластичными смазками [7, 15] легко проникают в зоны трения эффективно отводят теплоту могут использоваться в высокооборотных узлах трения н подшипниках позволяют регулировать их подачу и расход возможность фильтрования (отстаивания) и замены масла без разборки узла трения. В связи с этим жидкие масла применяют преимущественно в опорах с тяжелыми режимами эксплуатации (высокие скорости и температуры, реверсивное движение подшипника и т. д.), а также когда рядом расположены другие узлы трения, также смазываемые маслом зубчатые колеса, гидравлические устройства и т. д.). Это быстроходные подшипники скольжения, цилиндро-поршневая группа двигателей внутреннего сгорания и компрессоров, скоростные зубчатые передачи и др. [c.293]

Полезно применение упругой связи зубчатого венца шестерни с ее валом однако это не всегда дает положительный результат, усложняя, вместе с тем, устройство зубчатого колеса. Важен правильный подвод смазки. Часто небольшое изменение угла установки смазочной форсунки вызывает резкие перемены в работе передачи. Не должны допускаться также блуждающие токи. [c.28]

Сведения об изменениях, произведенных в станке в связи с применением передовых методов работы (замена электродвигателя, шкивов зубчатых колес, увеличение ширины ремней, замена плоских ремней клиновидными, улучшение смазки подшипников, применение шариковых подшипников взамен подшипников скольжения и др.), вносятся в паспорт. [c.67]

Связь коробки передач со шпиндельным блоком автомата осуществляется через центральный вал, проходящий внутри направляющей гильзы продольного суппорта. В нижней нише левого торца коробки передач расположены сменные зубчатые колеса А и Б привода вращения шпинделей, а в верхней колеса В и Г привода вращения распределительных валов. В переднюю стенку коробки передач встроен пульт управления. Часть кнопок этого пульта сдублирована и установлена на задней стороне коробки передач. В коробке передач установлен лопастной насос централизованной системы смазки автомата. [c.160]

Недостатком передней раскатки является также закрытие передней направляющей корпусом- шпиндельной бабки, в связи с чем ухудшается возможность ее чистки и смазки. В некоторых случаях возможно изменение виброустойчивости станка в связи с уравновешиванием сил резания силами, возникающими на переборном зубчатом колесе. [c.185]

В коробках с конусом зубчатых колес без указанной прорези необходимо устройство для перемещения накидного колеса, которое значительно усложняет конструкцию коробки подач. В связи с этим обстоятельством, а также с недостаточной жесткостью механизма накидного колеса, коробки подач с конусом Нортона находят все более ограниченное применение в современных станках. Однако при закрытой коробке подач имеется возможность создания улучшенных условий смазки деталей коробки. Детали коробки защищены от попадания пыли и грязи извне. В связи с указанными причинами коробки подач для нарезания резьб с передвижными зубчатыми колесами получили наибольшее распространение. [c.188]

Задирание червячных колес в связи с качеством смазочного масла изучено очень мало. Масло играет здесь, по-видимому, такую же роль, как при истирании способность предотвращать задирание возрастает с увеличением вязкости. Применение масел с антизадирными присадками типа используемых для смазки стальных зубчатых колес оказывается обычно неэффективным. [c.273]

Усталостное выкрашивание поверхностных слоев зубьев является наиболее серьезным и распространенным видом повреждений зубьев для большинства закрытых, обильно смазываемых и хорошо защищенных от загрязнений зубчатых колес. Выкрашивание заключается в появлении на рабочих поверхностях небольших углублений, напоминающих оспинки, и носит усталостный характер контактные напряжения в каждой точке рабочей поверхности зубьев изменяются по нулевому циклу, а напряжения в поверхностных слоях — по знакопеременному, хотя и несимметричному, циклу. Выкрашивание начинается вблизи полюсной линии на ножках зубьев, где в связи с малыми скоростями скольжения возникают большие силы трения. Затем оно распространяется на всю поверхность ножек, приводя к повышению давления на невыкрашенных участках поверхности, выжиманию смазки в ямки и, наконец, пластическому деформированию или заеданию. [c.89]

В СВЯЗИ С выделением тепла из-за трения в зацеплениях зубчатых колес и в опорах редуктора особое внимание уделяется охлаждению и смазке его деталей. Редукторы ТВД обычно охлаждаются за счет обдува их корпусов воздухом, поступающим в компрессор, и охлаждения масла в радиаторах. Для охлаждения редукторов вертолетных ГТД, установленных в фюзеляже, используются специальные вентиляторы и радиаторы. [c.491]

Обычные трансмиссионные масла с антизадирными присадками создаются для смазки зубчатых колес и не предназначаются для червячных передач. Это не исключает принципиальной возможности создания универсальных масел для зубчатых и червячных передач, хотя решение такой эадачи связано со многими трудностями. [c.272]

Автомат регулирования температуры, воздействуя на заслонки // радиатора охлаждающей системы или системы смазки, поддерживает определенную температуру в этих системах. При понижении температуры ниже допустимой автомат несколько прикроет заслонки И радиатора и уменьшит этим обдув, вследствие чего температура охлаждающей жидкости повысится. При повышении температуры выше допустимой автомат откроет заслонки 11 радиатора, обдув увеличится, и температура охлаждающей жидкости понизится. Термочувствительным элементом автомата является биметаллический термометр, представляющий собой биметаллическую спираль / в защитной трубке установленной в трубопроводе d охлаждаемой жидкости. Нижний конец спирали 1 закреплен неподвижно, а верхний связан с контактной щеткой Ь, которая может скользить по изолированному участку f или по двум контактным ламелям и с. В те моменты, когда температура охлаждаемой жидкости равна заданной, щетка Ь находится на участке f. При изменении температуры биметаллическая спираль деформируется и поворачивает щетку 6, скользящую по ламелям е или с. При этом включается или выключается посредством электромагнитного двойного реле 12 одна из обмоток реверсивного электромотора 13. Электромотор управляет положением заслонок Л радиатора при помощи цилиндрического зубчатого колеса 9, которое находится в зацеплении с зубчатым сектором 10, насаженным па валу 14 четырехзвенного шарнирного механизма управления заслонками И радиатора. При этом электромотор 13 с помощью гибкого вала 8 и червячного редуктора 3. 4, 5, 6, 7 поворачивает сектор 2 с контактными ламелями г и с в сторону движения щетки Ь, вследствие чего последняя снова станет на изолированный участок f. Цепь обмотки реле при этом разомкнется, выключив электромотор. Благодаря такой связи осуществляется пропорциональная характеристика регулятора, так как электромотор выключится не в момент достижения заданной температуры, а несколько раньше, Этим предупреждается излишнее открытие или закрытие заслонок 11. Червячный редуктор, состоящий из звеньев 3, 4, 5, 6, 7, предназначен для умень-П1ения числа оборотов, передаваемых от электромотора 13 к подвижному сектору 2. Перекидной переключатель 15 служит для отключения автомата. При этом управление электромотором 13 производится двухпознционным переключателем 16. [c.147]

Антифрикционные пластмассы в узлах трения начали применять в тек-столитах термореактивных пластмассах на основе фенолформальдегнд-ных смол и хлопчатобумажных тканей. Текстолиты использованы для изготовления наборных подшипников скольжения для работы со смазыванием водой, а также для нарезания зубчатых колес и кулачковых передач. Позднее был освоен выпуск специальных антифрикционных реактопластов для подшипников, работающих без смазки. С появлением высокотехнологичных антифрикционных термопластичных полимеров антифрикционные реакто-пласты утратили ведущее положение. Однако когда к узлам предъявляют повышенные требования по жесткости, размерной стабильности и теплостойкости, пластмассы на основе термореактивных связующих применяют довольно широко, в частности в химическом и металлургическом оборудовании, водном и железнодорожном транспорте [9, 21 ]. [c.55]

Фиг. 655. Одноступенчатый зубчатый редуктор 12-цилиндрового У-образного. авиационного двигателя. Ведущее зубчатое колесо, смонтированное в подшип-яиках скользящего трения со смазкой под дав.лением, связано с ведущим валом яосредством промежуточного упругого валика, предохраняющего ведущее колесо от вредного силового воздействия со стороны коленчатого вала.

Усиленный износ при прогрессивном выкрашивании происходит в связи с тем, что поверхности зубьев становятся неровными, а смазка загрязняется выкрашившимися частицами металла. При выкрашивании преимущественно изнашивается выкрашивающаяся поверхность (поверхность ножек зубьев). У прямозубых передач в связи с искажением профиля обмявшихся или износившихся таким образом зубьев, вращение зубчатых колес становится неравномерным, возникают динамические нагрузки и шум — тем большие, чем выше окружная скорость и чем дольше проиеходил процесс выкрашивания и износа или обмина-ния. [c.63]

При изготовлении оси овальность и конусообразность буксовых шеек должна быть не более 0,014 мм, подступичных частей под колеса и осевое зубчатое колесо — не более 0,05 мм. При проверке оси в центрах допускается радиальное биение буксовых шеек не более 0,02 мм, посадочных мест под подшипники — не более 0,04 мм, подступичных частей колес и осевого зубчатого колеса — не более 0,05 мм. Торцовое биение оси и предподступичных частей не более 0,05 мм. Торцы осей имеют сверления, в одно из которых запрессовывается втулка с квадратным отверстием для привода скоростемера с другой стороны оси имеется резьба для подъемки оси и колесной пары в вертикальном положении. На колесной паре тепловоза ТГМ4А нет зубчатого колеса привода насоса смазки, в связи с тем, что в осевом редукторе нет насоса смазки. [c.113]

За последние годы в связи с быстрым развитием газовых турбин, появлением сверхзвуковых самолетов температурный режим работы масла в зубчатых передачах стал значительно тяжелее. Для смазки редукторов газотурбинных установок требуются масла, способные работать при температурах 200—250°. В этих условиях заедание является основным видом разрушения, ограничивающим нагрузочную способность зубчатых колес. Контактная и изгибная прочности при этом во многих случаях имеют второстепенное значение. Надежная оценка смазывающей способности высокотемпературных масел и масел для высокообо- )отных, тяжелонагрулсенных зубчатых передач и рекомендация применения этих масел в ответственных зубчатых передачах не могут быть ч-.деланы на основании результатов лабораторных исследований, без испытания масел на такой установке, где образцами служат зубчатые колеса, работающие в условиях, близких к эксплуатационным. [c.122]

Научной основой теории расчета зубчатых и червячных передач и подшипников качения должна служить контактно-гидродинамическая теория смазки, зародившаяся в СССР. Работы в области этой теории позволили объяснить и численно обосновать ряд важнейших явлений контактной проч-ности деталей машин. Показано существенное повышение контактной прочности oпepeн aющиx поверхностей по сравнению с отстающими при качении со скольжением, связанное с резким изменением напряженного состояния в тонких поверхностных слоях от изменения направления сил трения в связи с пикой у эпюры давлений на выходе из контакта. Установлено численное значение (достигающее 1,5—2) коэффициента повышения несущей способности косозубых передач при значительном перепаде твердости шестерен и колес вследствие повышения контактной прочности опережающих поверхностей головок зубьев. [c.68]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...