Коэффициент блокировки

Отношение момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе называют коэффициентом блокировки [c.178]

Оптимальный коэффициент блокировки определяется отношением максимального и минимального коэффициентов сцеплений [c.178]

Вследствие того, что дорожные условия очень разнообразны, он не может быть постоянным. Наиболее вероятным сочетаниям дорожных условий соответствует коэффициент блокировки около 3—5. [c.178]

Возникающие при скольжении сухарей на поверхностях кулачков силы трения Ртр (рис. 117, б) увеличивают тангенциальную составляющую реакции на отстающей звездочке (Рот Р + os а) и уменьшают на забегающей = Р — Р р os а). Вследствие этого перераспределяются моменты между звездочками и валами 3 и 7. Коэффициент блокировки рассматриваемого дифференциала /Се = 3 -f- 5. [c.181]

Величина коэффициента блокировки составляет для дифференциала с малым внутренним трением = 0,1-г-0,2 с повышенным трением = 0,2—0,6 для блокированного к 0,6 (подробнее см. гл. X, 46). [c.69]

Величина коэффициента блокировки [c.253]

При полностью заблокированном дифференциале Л1, = Мд и коэффициент блокировки дифференциала к = 1. [c.254]

Однако для того чтобы использовать полностью силу сцепления ведущих колес с грунтом даже при весьма значительной разнице в коэффициентах сцепления под отдельными колесами, нет надобности иметь полностью заблокированный дифференциал с ке = 1. Максимальные величины коэффициента блокировки могут быть найдены из формулы (Х.З), если подставить в нее значения М" и М для практически максимально возможной разницы в коэффициентах ф. [c.254]

Для дифференциала обычной конструкции с коническими сателлитами, величина коэффициента блокировки составляет 6 = 0,1. [c.255]

Нередко коэффициент блокировки дифференциала рассматривается как отношения моментов на отстающей и забегающей полуосях [c.255]

Сила тяги на ведущих колесах в зависимости от коэффициента блокировки дифференциала может быть подсчитана по следующим формулам [c.256]

Рис. х.1. Графики тяговых усилий на колесах РрИ РрВ зависимости от коэффициента блокировки [c.256]

Влияние коэффициента блокировки кц на тяговые свойства того же автомобиля при существенно различающихся коэффициентах сцепления ф (ф,пщ =0,1 ф, ах = 0,7) видно из рис. Х.1,б. Сила <Рр подсчитана по формуле [c.256]

Величина коэффициента блокировки feg кулачкового дифференциала зависит от коэффициента трения между плунжерами [c.261]

Рис. Х.5. Дифференциал повышенного трения червячного типа а—схема конструкции б — величина коэффициента блокировки 6 в зависимости от угла подъема витков червяка р

Кривая изменения величины коэффициента блокировки в зависимости от угла Р представлена на рис. Х.З, б. [c.263]

Вязкость масла, залитого в картер червячного дифференциала, существенно влияет на величину к . При низких температурах, когда вязкость масла возрастает, коэффициент блокировки будет увеличиваться. Поэтому существенно важно применять для дифференциалов червячного типа масла с вязкостью мало меняющейся в широком диапазоне температур. [c.263]

Рис. Х.9. К расчету дифференциала кулачкового типа а и б — схемы сил, действующих на плунжер в — величина коэффициента блокировки к(,= I (Рз)

Червячный дифференциал. Величина коэффициента блокировки червячного дифференциала определяется величиной к. п. д. всех последовательно включенных червячных пар. У дифферен- [c.268]

Величина коэффициента блокировки будет [c.269]

В отличие от блокируемого дифференциала, где он полностью отключается и обе полуоси вращаются с одинаковой угловой скоростью, автоматически блокирующийся дифференциал (АБД) дает промежуточные значения блокировочных свойств в зависимости от действия усилий, тормозящих вращение полуосей. Блокировочные свойства таких дифференциалов оценивают коэффициентом блокировки, представляющим отношение крутящего момента или касательной силы тяги на отстающем колесе к значению аналогичных параметров на [c.285]

Кулачковые диф ренциалы имеют повышенное трение и отличаются большим коэффициентом блокировки, что обусловливает высокую проходимость автомобиля в любых условиях эксплуатации. [c.287]

Короткое замыкание пластин 181 Коэффициент блокировки 285 [c.434]

Одной из наиболее вероятных причин потери устойчивости прямолинейного движения при торможении является неравенство тормозных сил левых и правых колёс, которое приводит к возникновению момента, уравновешенного боковыми реакциями колёс. Неравенство тормозных сил может быть вызвано неодновременным срабатыванием тормозов, различной интенсивностью нарастания тормозных сил в тормозных механизмах разных колёс. Это в свою очередь может быть следствием разных зазоров и коэффициентов трения колодок с барабаном, разной жёсткости привода к тормозным механизмам и других причин. Если осуществляется электрическое торможение, то на соотношение тормозных сил левых и правых колёс троллейбуса может повлиять величина коэффициента блокировки механического дифференциала. [c.152]

Коэффициент блокировки дифференциала [c.248]

При таком определении коэффициента блокировки =0...] к =0,ссли трение в дифференциале отсутствует к- = 1 если М,, = (полная блокировка дифференциала). Иногда пользуются при определении коэффициента блокировки дифференциала зависимостью кд = . При этом [c.249]

КПД передачи связан с коэффициентом блокировки дифференциала зависимостью [c.249]

Территория завода составляет 50,3 га при коэффициенте застройки 0,35 (с увеличением его в перспективе до 0,45), что является хотя и прогрессивным, но не предельно возможным показателем рассматриваемого генерального плана, так как преимущество блокировки цехов при его разработке учитывалось все же недостаточно. [c.385]

Решение генерального плана этого специализированного завода представляет интерес в связи с широким применением не только блокировки цехов, но и непрерывных видов транспорта (конвейерного, пневматического, трубопроводного), осуществляющих около 60% всех перемещений грузов. В данном случае не учитывался принцип зонирования территории завода и была принята обычная тупиковая схема, в результате чего потери территории, вызванные веером железнодорожных путей, составляют около 15%. Это не могло не отразиться на коэффициенте застройки, который в рассматриваемом генеральном плане не превышает 0,32 при площади 40 га, а длина автомобильных и железных дорог соответственно равна 2,5 и 4 км. [c.388]

При трении стали по стали газообразный водород приводит к торможению и блокировке движущихся дислокаций и уменьшению пластичности поверхностного слоя [2]. В результате увеличения плотности заблокированных дислокаций выше критических значений происходит разупрочнение поверхностного слоя, снижение износостойкости металла и повышение коэффициента трения. [c.150]

Распределение крутящих моментов поровну между левым и правым колесами является благоприятным при движений автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это свойство симметричного конического дифференциала обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость автомобиля. Однако, если одно из двух ведущих колес, например правое, при трогании автомобиля с места находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент будет и на левом колесе, хотя оно и находится на поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Если суммарного момента будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль не тронется с места, и левое колесо будет неподвижным, а правое будет буксовать. Для устранения этого недостатка дифференциалов применяют принудительную блокировку жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала. При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесу с лучшим сцеплением, увеличивается, [c.177]

Чем больше коэффициент ф сцепления, тем больше может быть тормозная сила. Так, на асфальтовой сухой дороге (ф = 0,8) торможение более эффективно, чем на той же дороге во время дождя (ф = 0,5). Лучшее сцепление колеса с дорогой происходит при его качении. Когда колесо блокируется и скользит по дороге, то коэффициент сцепления уменьшается на 20—30%. Этим объясняется то, что при торможении колесо надо удерживать на грани блокировки, не допу-. ская юза. [c.248]

Клапан ограничения давления (рис. 203) уменьшает возможность блокировки передних колес при служебных торможениях, сохраняя управляемость автомобиля, что особенно важно на дорогах с малыми коэффициентами сцепления. Схема включения клапана 17 ограничения давления в передний контур показана на рис. 196, в. [c.256]

Оптимальным распределением тормозной силы считают такое ее распределение, при котором передние и задние колеса автомобиля могут быть доведены до блокировки одновременно. Для этого случая коэффициент [c.170]

Однако тяговые свойства автомобиля при блокировке дифференциала значительно улучшаются лишь при большой разнице между коэффициентами сцепления на участках дороги под левым и правым ведущими колесами или при уменьшении нагрузки на одно из них во время движения по весьма неровной поверхности. Однако такие случаи возникают сравнительно редко. Суммарная сила тяги при блокировке дифференциала во время движения в реальных дорожных условиях увеличивается на 20—25%, так как разница между коэффициентами сцепления на участках дороги под правым и левым ведущими колесами сравнительно невелика. [c.242]

Для более полного использования коэффициента сцепления колес с дорогой разрабатывают и испытывают специальные устройства, включаемые в тормозной привод и предотвращающие блокировку колес. Устройства связаны с колесом и при его блокировке снижают давление в тормозном приводе. [c.279]

Увеличение коэффициента блокировки дифференциала приводит к увеличению использования силы спеплсния ведущих колес с опорной поверхностью, увеличению тяговой силы и улучшению проходимости троллейбуса. Однако, при высоких значениях ухудшается управляемость троллейбуса, возрастает износ шин, увеличивается нагрузка на одну из полуосей, снижается КПД передачи. Следует отметить, что при повышенных значениях коэффициента блокировки из-за большого трсиия в дифференциале снижается время и относительная скорость перемещения поверхностей трения, что уменьшает их износ, несмотря на относительно низкий КПД по сравнению с простым дифференциалом. Значение к для шестеренчатых дифференциалов составляет 0,05...0,15. [c.249]

Последние на стороне, обращенной к осям сателлитов 10 (оси расположены под прямым углом одна к другой), снабжены треугольными выемками, служащими опорой для плоскостей 6 (рис. 3.2.38) выемки размещены одна к другой под определенным углом а (вид Б на рис. 3.2.37). Передаваемый от двигателя крутящий момент вращает корпус дифференциала 1, нажимные диски 2, а последние, контактируя с плоскостями 6, — оси 10. На этих осях вращаются сателлиты 4, которые входят в зацепление с коническими шестернями 5 полуосей (см. рис. 3.2.36). Чем больший момент сопротивления создается на колесах автомобиля, тем больший момент передается через корпус 1 дифференциала на нажимные диски 2 и тем тяжелее дискам вращать оси сателлитов. В результате этого диски 2 распираются и сжимают пакет дисков, состоящий (с каждой стороны) из двух дисков 8 с наружными шлицами и свободно расположенного между ними дисками 9 с внутренними шлицами. Чтобы обеспечить нормальную работу дифференциала, в частности, контакт осей 10 с дисками 2, требуется создание осевого преднатяга. Его создают тарельчатые пружины 3 с внутренними шлицами, расположенные на левой и правой наружных сторонах пакета дисков. Величину преднатяга можно регулировать. Значение коэффициента блокировки дифференциала зависит от крутящего момента двигателя чем больше этот момент, тем сильнее сжимают кольца 2 пакет дисков. [c.168]

Стеклянные и стекло-эмалевые конденсаторы применяют в схемах блокировки, связи, настройки и т. д., за исключением тех случаев, когда температурный коэффициент и диэлектрические потери на звуковых и радиочастотах являются критическими [28]. Эти конденсаторы показали самое высокое сопротивление по отношению к радиационным нарушениям. В опытах, которые проводили при интегральном потоке быстрых нейтронов 2,5-10 нейтрон1см и дозе у-облучения 6,1 эрг/г, емкость изменилась не более чем на 2%, а сопротивление изоляции снизилось на 2—3 порядка. [c.363]

Максимальную интенсивность торможения можно обеспечить при условии полного использования сцепного веса автомобиля. Так как соотношение между тормозными силами Рторх и Рторг действующими на передние и задние колеса, не изменяется, то суммарная сила Ртор может достигнуть наибольшего значения без скольжения колес только на дороге с определенной величиной коэффициента сцепления, равной, например фд. На других дорогах полное использование сцепного веса без блокировки передних или задних колес невозможно. [c.170]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...