Коэффициент блокировки — Определени

При таком определении коэффициента блокировки =0...] к =0,ссли трение в дифференциале отсутствует к- = 1 если М,, = (полная блокировка дифференциала). Иногда пользуются при определении коэффициента блокировки дифференциала зависимостью кд = . При этом [c.249]

При освещении магнитооптического модулятора белым поляризованным светом следует принимать во внимание дисперсию фарадеевского вращения плоскости поляризации и коэффициента поглощения. На рис. 1.13 представлены зависимости коэффициента пропускания от длины волны в блокирующем и пропускающем режимах для ряда типичных значений угла установки анализатора 0о- При смещении в голубую область спектра свет полностью блокируется из-за высокого поглощения. Полная блокировка света с длинами волн более А, = 500 нм достигается только для определенных, зависящих от угла длин волн (например, Х = 545 нм при 0о = 25°). [c.30]

Торможение троллейбуса, при котором достигается максимальная эффективность и обеспечивается при этом устойчивость движения, принято считать идеальным. В этом случае производится распределение тормозных сил между мостами с учетом изменяющихся нормальных реакций на колесах и дорожных условий, которые оцениваются коэффициентом сцепления ср. Максимальная тормозная сила достигается при определенном проскальзывании в зоне контакта колеса с дорогой. Поэтому тормозные системы троллейбусов целесообразно конструировать таким образом, чтобы при торможении коэффициенты скольжения колес всех мостов бьши бы одинаковы. Только в этом случае можно полностью использовать сцепной вес троллейбуса при аварийных торможениях, а также иметь возможность исключить блокировку колес. [c.141]

Последние на стороне, обращенной к осям сателлитов 10 (оси расположены под прямым углом одна к другой), снабжены треугольными выемками, служащими опорой для плоскостей 6 (рис. 3.2.38) выемки размещены одна к другой под определенным углом а (вид Б на рис. 3.2.37). Передаваемый от двигателя крутящий момент вращает корпус дифференциала 1, нажимные диски 2, а последние, контактируя с плоскостями 6, — оси 10. На этих осях вращаются сателлиты 4, которые входят в зацепление с коническими шестернями 5 полуосей (см. рис. 3.2.36). Чем больший момент сопротивления создается на колесах автомобиля, тем больший момент передается через корпус 1 дифференциала на нажимные диски 2 и тем тяжелее дискам вращать оси сателлитов. В результате этого диски 2 распираются и сжимают пакет дисков, состоящий (с каждой стороны) из двух дисков 8 с наружными шлицами и свободно расположенного между ними дисками 9 с внутренними шлицами. Чтобы обеспечить нормальную работу дифференциала, в частности, контакт осей 10 с дисками 2, требуется создание осевого преднатяга. Его создают тарельчатые пружины 3 с внутренними шлицами, расположенные на левой и правой наружных сторонах пакета дисков. Величину преднатяга можно регулировать. Значение коэффициента блокировки дифференциала зависит от крутящего момента двигателя чем больше этот момент, тем сильнее сжимают кольца 2 пакет дисков. [c.168]

Максимальную интенсивность торможения можно обеспечить при условии полного использования сцепного веса автомобиля. Так как соотношение между тормозными силами Рторх и Рторг действующими на передние и задние колеса, не изменяется, то суммарная сила Ртор может достигнуть наибольшего значения без скольжения колес только на дороге с определенной величиной коэффициента сцепления, равной, например фд. На других дорогах полное использование сцепного веса без блокировки передних или задних колес невозможно. [c.170]

Интерференционный метод исследования деформаций применяется весьма широко. С его помощью решаются многие задачи определение физических констант оптических материалов, подбор пластин одинаковой жесткости при разных коэффициентах их линейного расширения, определение физического характера усадки склеивающей пленки, анализ возникновения плохого качества поверхности деталей, обработанных с применением контактной блокировки, исследование деформаций, возникающих в интервале +60° С в оптических деталях, соединенных разными клеями или установленных на оптический контакт проверка применимости формулы Хемптона для деталей склеенных бальзамином и клеем ОК-50, и др. [5—8] [c.4]

Явление рассматривается в литературе, посвященной исследованию схем автогенераторов высокой частоты. При определенном подборе режима работы генератора зависимость между изменением расстояния от колебательного контура генератора до металлического предмета и изменением потребляемого генератором тока становится линейной, что соответствует мягкому режиму самовозбуждения генератора. Из схемы видно, что датчик (схема обведена пунктиром) выполнен по схеме ВЧ-генератора с индуктивной связью на транзисторе Гь Колебательный контур генератора состоит пз катушки и конденсатора С. Начальный режим работы генератора определяется сопротивлением резисторов Н, Я2, напряжением стабилизации диода включенного в прямом направлении. Конденсатор Сг служит для блокировки переменной составляющей тока генератора. Транзистор Га работает в режиме усиления постоянного тока по схеме с общим коллектором. Коэффициент усиления и режим работы транзистора Га определяется резистором Рз. Применение схемы с общим коллектором позволяет снизить выходное сопротивление схемы. Последо-ва 1 ельпо с датчиком включен переменный резистор / 4, служащий для выбора режима работы датчика и являющийся одним из плеч моста. Таким образом, резистор и датчик представляют собой два плеча моста, два другие плеча составлены резистором и стабилитроном Дз(Д815Л). Применение стабилитрона обусловлено необходимостью снижения выходного сопротивления схемы. В одну из диагоналей моста включается сопротивление нагрузки Яц, последовательно с которым включаются резисторы Ят, Величина их зависит от Яп и требуемого предела измерения, выбираемого переключателем Пь Во вторую диагональ подается питание, стабилизированное стабилитро- [c.115]

Для снижения усилий сжатия в тягово-сцспном устройстве распределение тормозных сил должно быть такое, чтобы полуприцеп тормозился более эффективно. чем тягач т.е, . Полное отсутствие усилий сжатия достигается при определенном соотношении и, которое для различной загрузки сочлененного троллейбуса разное, В связи с этим осуществить идеальный процесс торможения сочлененного троллейбуса очень трудно. Следует учесть, что при любых распределениях тормозных сил колеса не должны доводиться до полной блокировки. так как это может привести к снижению коэффициента сцепления, а главное. лишит колесо возможности сопротивляться боковым силам, [c.146]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...