Эксплуатация самолета на взлете

Эксплуатация самолета на взлете [c.24]

Эксплуатация самолета на взлете заключается в управлении самолетом в трех плоскостях путевой, продольной и поперечной. [c.24]

Особенности эксплуатации реактивного самолета на взлете [c.17]

Ан-70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс. Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. [c.298]

Ресурс двигателя устанавливается заводами (фирмами)-поставщиками, а также эксплуатирующими организациями (авиакомпаниями ло эксплуатации самолетов). Последние в зависимости от конкретных условий эксплуатации на данной авиалинии изменяют ресурс, увеличивая или снижая его. Так, например, если авиалиния проходит через тропические страны с тяжелыми условиями эксплуатации, то доля времени наработки на взлет- [c.173]

НОМ режиме (т. е. более напряженном) из-за большого падения тяги при высоких температурах окружающего воздуха возрастает по отношению к соответствующей наработке взлетного режима на других авиалиниях с более легкими условиями эксплуатации. Следовательно, на тропических авиалиниях ресурс работы двигателя следует уменьшить. Чем больше беспосадочная дальность полета самолета (т. е. меньше количество взлетов), тем больше устанавливаемый ресурс двигателя. [c.173]

Воздействию шума от авиадвигателей с уровнем выше 90 EPN дБ при взлете и посадке самолетов подвергаются значительные площади в окрестностях аэродрома, достигающие сотен квадратных километров, поэтому для решения проблемы шума необходимо сократить площадь такого звукового следа до границ аэропортов. Существуют три основных способа достижения этой цели применение малошумных двигателей, более совершенные приемы эксплуатации самолетов и двигателей и рациональная установка двигателей на самолете. [c.62]

Точно так же было и с дефектами винтомоторной группы. В начальный период эксплуатации самолета КБ-478 наложило значительные ограничения на режимы работы двигателей АИ-20А 1-и серии. Это означало, что область скоростей и высот, которые могли использовать строевые экипажи, значительно суживалась по сравнению с указанной в инструкциях по летной эксплуатации занижались характеристики взлета и скороподъемности. Разработчики двигателя, гарантировавшие заявленные ТТХ своего изделия и подтвердившие его результатами Государственных испытаний, как бы сделали шаг назад. С обещаниями в кратчайший срок отменить ограничения они также фактически не справились и военные часто на [c.43]

Специфика перевозимых грузов и необходимость обеспечить безопасность полетов потребовали от эксплуатационных подразделений выполнения всевозможных доработок грузовых кабин самолетов. Так, буквально в первые месяцы эксплуатации Ан-12 в ГВФ назрела необходимость настелить дополнительный деревянный (фанерный) пол в грузовом отсеке. В целях предотвращения смещения груза при разгоне на взлете и торможении на посадке, в начале грузовой кабины перед 13-м шпангоутом и в ее конце были установлены массивные бревна, надежно закрепленные на силовых элементах фюзеляжа. [c.56]

На начальном этапе эксплуатации двигателей НК-8-2у имело место их воспламенение в полете и на земле из-за разрушения лопаток различных ступеней компрессора высокого давления (КВД). Так, например, при выполнении взлета из а/п Домодедово самолета Ил-62М № 86499 экипаж обнаружил падение оборотов роторов и срабатывание сигнализации "Пожар во 2-й мотогондоле". Эки- [c.590]

Однако в процессе эксплуатации изделий не всегда можно полагаться на защитные покрытия. Примером этого может служить шасси самолета, без которого не обходится ни один традиционный летательный аппарат, и которое с целью уменьшения массы изготавливают из высокопрочных материалов. Плакирование деталей шасси из-за их сложной формы затруднено, поэтому их обычно окрашивают. При посадке на мокрую полосу может случиться, что вылетающие из-под колес острые камешки повредят покрытие, а сырость не позволит возникнуть защитной окисной пленке. Дальнейшая надежность компонента будет зависеть от того, с какой скоростью растет зародыш трещины в эксплуатационных условиях до критической величины если медленно, то трещина может быть обнаружена при периодическом осмотре самолета, если же быстро, и его не успели заметить при беглом осмотре в интервале между полетами, то самолет может потерпеть аварию при следующей посадке или взлете. Другой пример — авария ротора турбогенератора после образования и роста трещин в атмосфере горячего пара [32]. [c.246]

Кроме того, выбор метода определения классификационного числа P N зависит от различных факторов, включая технические, эксплуатационные и, в определенных ситуациях, экономические. В последнем случае существует вероятность назначения числа P N по коммерческим соображениям, когда эксплуатант аэродрома может дать завышенные значения P N с целью привлечения на аэродром воздушных судов различных типов и увеличения доходов от сборов за взлет-посадку самолета. При этом сознательно допускается повышенный износ покрытий от эксплуатации с перегрузкой в предположении того, что увеличение дохода от интенсивности полетов покроет возможные убытки от сокращения срока службы покрытия до его капитального ремонта. [c.433]

В настоящее время в эксплуатации находится экспериментальная система. Она была произвольно ограничена разработкой и анализом обычных околозвуковых самолетов и доведена до стадии эскизного проектирования и анализа рабочих характеристик. В то же время на двух программах определения поверхностей она продемонстрировала замечательные качества графического взаимодействия человека с машиной. На основе этих программ быстро и с требуе-.мой точностью были полностью сконструированы такие элементы самолета, как фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, опоры и мотогондола, а данные об этих элементах занесены в память для дальнейших обращений. Комбинируя компоненты, запасенные в системе данных, можно быстро компоновать самые различные конструкции. После этого их можно пополнить установками, взятыми из библиотеки двигателей. Инженер-оператор, анализируя конструкцию, может задавать вес, устойчивость, общее лобовое сопротивление и сопротивление, относящееся к отдельным элементам. Получая в режиме взаимодействия изображения на экране, он может непосредственно задать столько испытательных полетов, сколько потребуется, комбинируя для каждого из них отдельные фазы взлет, набор высоты, разворот и посадку. Основные правила. [c.212]

Периодическому тепловому воздействию подвергаются транспортируемые изделия или изделия, эксплуатируемые на открытом воздухе. Такой вид воздействия связан с быстрыми изменениями условий эксплуатации (взлет и посадка самолета, работа в полевых условиях и Т.Д.), а также при суточном изменении температуры (циклическое воздействие температуры). Периодические изменения температуры приводят к многократным деформациям различных элементов. [c.206]

Корабельные самолеты — это самолеты, базирующиеся на кораблях и вспомогательных судах и осуществляющие взлет с палубы корабля и после выполнения задания-посадку на палубу корабля. Таким образом, корабль для этих самолетов служит аэродромом, перемещающимся со скоростью движения корабля, местом расположения самолетов, где производятся все виды подготовок и снаряжения, т. е. эксплуатации и ремонта самолетов. [c.3]

В середине 1930-х гг. многие новые летательные аппараты считались необычными уже из-за того, что они оснащались трехопорным шасси с расположением основных опор за центром масс, а носового колеса перед ним (рис. 8.1). Многие не знали (или же забыли), что трехопорное шасси с носовым колесом широко использовалось до начала первой мировой войны, после чего эта схема практически исчезла из практики самолетостроения вследствие специфических военных требований к летно-техничес-ким характеристикам самолетов. Дополнительное колесо вызывало увеличение массы конструкции и аэродинамического сопротивления самолета, а также затрудняло рулежку и эксплуатацию летательного аппарата на земле. Выгоды от повышения безопасности взлета и посадки боевых самолетов считались не столь существенными, так как военные летчики были привычны к обращению со строптивыми самолетами. [c.162]

Самолет имеет шасси оригинальной пятиопорной схемы. Оно состоит из четырех основных и передней опор. Каждая из основных опор представляет собой четырехколесную тележку, у которой колеса располагаются не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах. Ниши шасси во время взлета и посадки закрыты, благодаря чему предотвращается попадание в них грязи и посторонних предметов. [c.322]

В практике эксплуатации аэродромных покрытий и их элементов, связанных с полетами самолетов вертикального взлета и посадки, самолетов с низко расположенными двигателями (военная авиация) и т.п., верхние слои покрытия подвергаются воздействию высокотемпературных газовых струй. Высокотемпературное воздействие испытывают также различного рода газоотбойные (струеотклоняющие) щиты на аэродромах. [c.316]

Посадка корабельных самолетов осуществляется с помощью аэрофинишера, и только самолеты вертикального взлета и посадки и вертолеты осуществляют посадку вертикально или с помощью специальных технических средств. Взлет, а особенно посадка самолета на палубу авианосца вынуждает использовать пневматики с высоким давлением. Например, при эксплуатации самолета Фантом с сухопутных аэродромов давление в его пневматиках основных стоек шасси равно 1400 кПа, в то время как при эксплуатации этого же самолета на авианосцах это давление составляет 2500 кПа. Это обусловлено большими вертикальными скоростями снижения (у самолета Фантом — [c.56]

Трехстоечное колесное шасси самолета используется для эксплуатации его на аэродромах с твердым покрытием. При взлете с аэродрома длина разбега составляет 1000—1200 м, длина пробега при посадке — 700—900 м. При эксплуатации [c.115]

В заключение истории со штопором уместно отметить некото ые особенности пило и-рования И-153 Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора нередви таться змейкой энергично работая педаля ми ножного управления. На взлете И-153 хо ро о держал направление, отрывался ле ко был возможен взлет без подъема хвоста Н хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с брошенной ручкой управления, Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа то есть в штопор не стремился). Но происходило на скоростях, меньших посадочной, по скольку на посадке пилоты тенденции к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво скорость набирал медленно. При превышении скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на три точки , при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амор тизации Задувание в кабиие расценивалось вполне приемлемым но полет без очков считался невозможным. [c.9]

В процессе эксплуатации самолет периодически нагружается различного рода нагрузками, отличающимися как по величине и характеру их приложения, так и по частоте воздействия на конструкцию. Многие нагрузки, действующие иа самолет, имеют случайный характер. К ним можио отнести, например, нагрузки на крыло, оперение и фюзеляж, возникающие в результате маневров самолета, движения его по земле при взлете и посадке или воздействия воздушных порывов (турбулентности атмосферы). Нагрузки, часто повторяющиеся в процессе тц эксплуатации самолета, называются повторными. Максимальио допустимые эксплуатационные нагрузки имеют весьма малую повторяемость. Именно на эти нагрузки и ведется статический расчет Рис, 16.1 [c.495]

В процессе эксплуатации силовых установок необходимо учитывать влияние на тягу и экономичность двигателя температуры окружающего воздуха. При снижении температуры Тн всегда наблюдается увеличение тяги и небольшое снижение удельного расхода топлива. Возрастание тяги объясняется увеличением расхода воздуха через двигатель, а также повышением удельной тяги из-за роста степени повышения давления компрессора (при n = onst) и степени подогрева воздуха (при 7 = onst). Возрастание и вызванное этим увеличение Руд является причиной снижения Суд. Поскольку при увеличении температуры наружного воздуха уменьшается тяга двигателя, в жаркую погоду увеличивается длина разбега самолета при взлете, возрастает время разгона и может уменьшаться потолок самолета. Заметим, что степень влияния температуры на данные силовой установки за1висит от типа двигателя и принятой программы его регулирования. [c.87]

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете. [c.364]

Одновременно с самолетом Ил-18 был испытан, передан в серийное производство и вошел в нормальную эксплуатацию пассажирский самолет Ан-10 (рис. 120), вмеш аюш,ий до 100 пассажиров (см. табл. 25), оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями, приспособленный к взлету и посадке с ограниченной длиной разбегов и пробегов на грунтовых аэродромах и отличаюш,ийся большой шириной фюзеляжа (4,1 at), позволяюш ей при необходимости перевозить крупногабаритные грузы. [c.394]

Конструкторским коллективом О. К. Антонова были переданы на летные испытания транспортные самолеты Ан-8 грузоподъемностью 11 пг с двумя турбовинтовыми двигателям] АИ-20Д и Ан-12 грузоподъемностью 20 т с четырьмя тypбoвинтoвы ш двигателями АИ-20 (см. табл. 25), обладающие хорошими взлетно-посадочны[ми качествами, высокой энерговооруженностью и приспособленные ко взлету и посадке на грунтовых аэродромах. Преимущественное распространение получили тяжелые самолеты Ан-12 (рис. 123). Введенные в регулярную эксплуатацию они перевезли за это время сотни тысяч тонн груза, используясь в подразделениях военной, полярной и гражданской авиации. [c.397]

Первоначально было введено дифференцированное установление ресурса, при котором обеспечение надежности базировалось на контроле состояния отдельных двигателей, имеющих наибольшую наработку. В результате такой эксплуатации было определено, что время между ремонтамд авиационных двигателей должно назначаться на основании информации о техническом состоянии наиболее надежных узлов двигателя, а не наименее надежных узлов, как при системе с фиксированным ресурсом. При этом проводится последовательное устранение всех систематических отказов с частичной заменой некоторых элементов и узлов, ограничивающих дальнейший рост ресурса двигателя. Таким образом устанавливается дифференцированный ресурс отдельных деталей, элементов и узлов. Эта система эксплуатации позволила резко увеличить ресурс авиационных ГТД и дала ощутимый экономический эффект. Кроме того, дополнительное увеличение ресурса произошло после учета условий применения самолета. Например, для самолетов, эксплуатируемых на маршрутах большой протяженности, ресурс двигателей был существенно увеличен за счет уменьшения доли тяжелых режимов взлета и набора высоты в общем времени работы двигателя. Вследствие этого ресурс многих авиационных ГТД, устанавливаемых на военно-транспортных и пассажирских самолетах, достиг нескольких тысяч часов. Понятие плановый ремонт потеряло практическое значение, так как основная масса двигателей изымалась из эксплуатации для восстановления работоспособности отдельных элементов и узлов до выработки ресурса, т. е. приблизилась к эксплуатации по техническому состоянию. [c.69]

Двигатели семейства J85 нашли широкое применение. Они используются в качестве ускорителей для взлета самолетов (транспортные самолеты С-123, АС-119 и SP 5 с ТРД J85-GE-17), в качестве маршевых двигателей для управляемых снарядов и мишеней (снаряд GAM-72 и мишень OV-10 с ТРД J85-GE-7), многоцелевых самолетов (А-37, SAAB 105 с ТРД J85-GE-17), в качестве силовых установок для исследовательских аппаратов (СВВП Х-14А, XV-5A, XV-4B с ТРД J85-GE-17) и т. д. Однако основное применение двигатели J85 нашли па легких самолетах (истребителях, штурмовиках и тренировочных), среди которых выделяются истребитель F-5E (F-5F) и тренировочный самолет Т-38А. Двигатели семейства J85 устанавливались на 34 типах летательных аппаратов. В настоящее время серийно выпускаются четыре модификации этого двигателя, а их суммарная наработка в эксплуатации приближается к 3 млн. ч. Двигатели J85 обладают достаточно большим ресурсом. В частности, среднее время между переборками составляет для двигателя J85-GE-4A 3600 ч, для двигателя J85-GE-21 — 1200 ч. [c.97]

В заключение следует отметить, что автор попытался комплексно рассмотреть особенности авианосцев и авианесущих кораблей, базирующихся на них самолетов различного назначения, их силовых установок, взлета и посадки самолетов в специфических условиях движения палубы и вихреобразований внешнего потока, особенностей применения, эксплуатации и ремонта корабельных самолетов. Конечно, в соответствии с наименованием книги в ней главное внимание уделено характеристикам и особенностям конструкции самолетов различного типа и предназначения. Наряду с катапультным взлетом корабельных самолетов рассмотрены новые виды взлета трамплинный, вертикальный и короткий. Корабельные самолеты — это интенсивно развивающийся вид авиации, ему присущи специфические, а иногда и уникальные условия применения, которые оказывают влияние на их компоновку и конструкцию. [c.319]

По сравнению с опытным серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 площадь крыла и нормальную полетную массу 5628 кг. Их максимальная скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин. Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные данные обеспечивали эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Их разбег при взлете и пробег при посадке не превышал 300 — 350 м. При снежном покрове глубиной более 3(Ю мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами, при установке которых створки, закрывавшие отсек убранного положения колесного шасси, заменялись специальными ложементами-обтекателями, вьшолненными по контуру лыжи, установленной в убранное положение. Применение лыжного шасси снижало максимальную скорость полета на 12 —17 км/ч, но благодаря лыжам поддерживалась высокая боеготовность самолетов СБ в зимнее время, что было очень зажно в те годы при практически полном отсутствии специальной [c.236]

Первый полет самолета ПС-124 под управлением экипажа во главе с летчиком Э. И. Шварцем состоялся 15 мая 1939 г. Самолет успешео прошел испьггания и получил хорошую оценку летчиков. С полетной массой 44000 кг и коммерческой нагрузкой 4800 кг (60 пассажир<1в) он развивал максимальную скорость 275 км/ч на высоте 3500 м, имел дальность полета около 1000 км, разбег при взлете — 500 м, а пробег после посадки — 620 м. 12 августа 1939 г. самолет ПС-124 был передав в гражданский воздушный флот и до конца 1940 г. эксплуатировался на авиалинии Москва — Минеральные Воды, по которой экипаж летчика Н. И. Новикова выполнял регулярные авиарейсы с пассажирами на борту. Самолет имел новейшее по тому времени аэронавигационное оборудование, позволявшее ему совершать полеты по трассе в сложных погодных условиях и ночью. Пассажировместимость ПС-124 в эксплуатации была З еличена до 64 мест, а экипаж состоял из семи человек — командира корабля, второго летчика, штурмана, бортинженера, двух бортмехаников и впервые включенного в состав экипажа бортпроводника. Всего на этой линии самолет налетал 271 ч 25 мин, а с декабря 1940 г. по ноябрь [c.376]

При старте с земли на ракетоплане могла быть достигнута высота 13 —16 км. Для облегчения взлета с земли предполагалось применить пороховой ракетный ускоритель взлета с тягой 150 кгс, работы по созданию которого велись под руководством В. И. Дудакова с 1930 г. сначала в ГДЛ, а затем в РНИИ. Еще в 1931 г. в СССР было произведено около 100 взлетов легкого учебного самолета У-1 с пороховыми ракетными ускорителями, а в 1933 г. государственные испытания прошел бомбардировщик ТБ-1 с шестью пороховыми ускорителями, работа которых позволила уменьшить длину разбега при взлете самолета массой 7 т с 330 до 80 м, т.е. разбег самолета сократился почти в четыре раза [7]. Опыт эксплуатации пороховых ускорителей на самолетах был [c.399]

Первый серииный самолет казанского авиазавода начал летать зимой 1939/40 гг, поэтому его установили на лыжи. Нашлись проблемы и здесь — в первом же полете разрушился гидроамортизаюр лыжного шасси. Пока конструкторы разбирались с проблемой, решили летать с колес и, как оказалось, правильно. Огромные, диаметром 1600 мм, колеса бомбовоза вполне позволяли рулить, взлетать и садиться даже в глубокий снег. Эти неожиданные опыты привели к тому, что при эксплуатации ТБ-7 в зимнее время от лыжного шасси отказались вовсе. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...