В ночном полете

Компас снабжен маленькой лампочкой в /ю свечи для освещения в ночных полетах. [c.51]

Вторым фактором, действуюш им на организм летчика в ночном полете, является недостаточное освеш ение земных ориентиров, большая разница в яркости их по сравнению с яркостью освеш ения кабины самолета. Поэтому ночной полет предъявляет особо высокие требования к зрению летчика, которому мы в основном и посвятим эту главу. Однако, разбирая роль зрения в ночном полете, надо помнить, что все сказанное выше о полете в сложных метеорологических условиях и о роли в нем вестибулярного аппарата относится и к ночному полету. [c.243]

Для понимания ряда особенностей зрения в ночном полете надо знать, что сетчатая оболочка имеет два типа светочувствительных элементов — палочки и колбочки (рис. 182). Палочек в каждом нашем глазу около 130 миллионов, колбочек же намного меньше — только около [c.244]

Различение цветов для летчика очень важно, особенно в ночном полете. Аэронавигационные огни, устанавливаемые на крыльях и хвосте самолета, аэродромные сигнальные огни, различение которых обеспечивает благополучную ночную посадку, обычно бывают трех цветов белые, красные и зеленые. На высоких мачтах и шпилях в районах, где летают ночные самолеты, устанавливаются красные предупреждающие огни. Но летчик может их увидеть только тогда, когда хорошо различает цвета. Вместе с тем примерно у 10 процентов мужчин (и примерно у 0,8 процента женщин) имеются врожденные отклонения в цветном зрении и чаще всего в неразличении именно красного и зеленого цвета. Вот почему при приеме в летные школы наряду с исследованием остроты и других функций зрения большое внимание уделяется исследованию и цветного зрения. Вот почему и сам летчик должен знать, насколько хорошо он различает цвета. [c.245]

На ночное зрение больше всего влияет чередование яркости освещения. Между тем такое чередование в ночном полете неизбежно. Летчику необходимо следить и за земными ориентирами и за освещенными приборами. Поэтому приборы надо освещать так, чтобы не ослеплять летчика. Чем ярче освещены приборы в кабине, тем больше времени потом понадобится ему для того, чтобы различить слабо освещенные земные ориентиры. Поэтому приборы [c.254]

Из последнего примера видно, что яркий свет может слепить летчика не только в ночном полете, но и днем. [c.256]

Недостаток кислорода заметно ослабляет ночное зрение (рис. 191). Однако кислородное питание быстро восстанавливает его, как и все прочие функции организма, расстроившиеся в результате кислородного голодания. Вот почему в ночных полетах, особенно дальних, кислородом желательно пользоваться начиная с 1500—2000 м. [c.257]

Порядок работы при определении истинного курса в ночном полете следующий [c.87]

Определение истинного курса самолета ночью. При определении истинного курса самолета по астрокомпасу АК-53П ночью используется верхняя визирная система, предназначенная для пеленгования звезд, планет и Луны. Ввиду того, что верхняя визирная система не имеет связи с часовым механизмом, установка гринвичского часового угла должна производиться при каждом определении истинного курса. В ночном полете порядок работы с астрокомпасом следующий [c.94]

Для удобства промеров путевой скорости на визире укреплен секундомер. При работе в ночном полете внутренняя шкала и уровень освещаются. [c.339]

Компас К-5 предназначен для использования его штурвальным направления. Им можно пользоваться в ночных полетах без особого освещения. Устройство его сходно с компасом АН-4. [c.158]

В ночных полетах запрещалось длительное включение аэродромных фар на полную мощность, так как их лампы могли перегореть. Требовалось либо включать все фары на малый свет, либо манипулировать ими, не допуская горения одной фары на полном накале более 5 минут. Это также был общий недостаток самолетов всех типов. ВВС неоднократно обращались к разработчикам осветительных приборов с просьбой улучшить ресурс ламп, но по объективным причинам это оказалось невозможно. [c.46]

В ночных полетах для определения правильной ориентации самолета на нем устанавливаются так называемые аэронавигационные огни (АНО) — источники света, на конце правого крыла — зеленого цвета, на конце левого — красного, а в хвостовой части фюзеляжа — белого. Это позволяет определить в темноте направление движения самолета и его положение в пространстве. [c.91]

В 1957 г. опытно-конструкторским бюро М. Л. Миля был спроектирован и передан в производство тяжелый вертолет Ми-6 (рис. 125) с несущим винтом диаметром 35 м, рулевым хвостовым винтом и двумя турбовинтовыми двигателями Д-25В конструкции П. А. Соловьева. Редуктор привода несущей системы вертолета снабжен уравнительным механизмом, обеспечивающим нормальную работу несущего винта как от одного, так и от обоих двигателей. Приданное вертолету радиотехническое и аэронавигационное обору-дование обусловливает проведение дневных и ночных полетов в различных метеорологических условиях, а энерговооруженность его достаточна для горизонтального полета без снижения при одном работающем двигателе. [c.398]

Для излучения с длиной волны более 650 нм палочки малочувствительны. Благодаря этому глаз сохраняет адаптацию на темноту и в случае временного освещения красным светом. Это свойство имеет важное значение при ночных полетах самолетов. Красный свет используется для освещения приборных досок и для сигнальных аэродромных установок. Спектральные границы зрительного ощущения существенно [c.206]

Вследствие малости длин волн ультразвук распространяется направленным пучком — своего рода лучом , и отражение его, воспринятое вибратором, может выдавать неразличимые в темноте или тумане предметы. Природа давно освоила этот принцип — летучие мыши прекрасно ориентируются в своих ночных полетах, благодаря ультразвуковой эхолокации. [c.112]

Для сохранения взятого курса Для сохранения заданной воздушной скорости Для указания заданной высоты II для обозначения безопасности при облачности, тумане, ночном полете Для сохранения устойчивости при полетах в тумане, облаках и темной ночью [c.30]

С. во время ночных полетов имеет свои особенности, т. к. базироваться на видимости земных ориентиров (кроме световых точек)—дорог, лесов и даже рек—приходится не всегда. В ясную лунную ночь земная поверхность видна достаточно хорошо как летом, так и зимой. В безлунную же ночь земля не видна летом и очень плохо видна зимой. Характеристика видимости представлена в табл. 3. [c.31]

Комплект натриевых ламп является неотъемлемой частью всей светотехнической системы и, по мнению западных специалистов, значительно повышает ее эффективность. Они расположены на верхней палубе так, чтобы освещать место посадки, островную надстройку корабля и кормовой срез ровным светом, не ослепляющим летчика и до минимума снижающим количество теней. Эти лампы не оказывают отрицательного воздействия на другие элементы светотехнической системы визуальной посадки и дают летчику возможность трехмерного восприятия корабля с расстояния 900 м, на котором наиболее вероятна потеря летчиком пространственной ориентировки. Считается, что правильное определение размеров и перспективы корабля на критических этапах полета (режимы торможения и висения) является залогом безопасной посадки в ночных условиях. [c.276]

Обычное Же подсвечивание шкал приборов сильно затрудняет ночные полеты, так как летчик, не освещая приборов, не видит их показаний, но зато хорошо видит земные ориентиры и, наоборот, подсвечивая приборы, теряет способность видеть в темноте, что затрудняет наблюдение. земных ориентиров. [c.340]

Определение места самолета по двум звездам, широко применяется в ночных полетах. Ночью возможен более широкий выбор светил для определения места самолета. При выборе звезд следует учитывать условия измерения их высот и взаимное положение. Рекомендуется выбирать такие звезды из числа звезд, указанных на страницах ТВАЗ, высоты которых наиболее удобно измерять, и чтобы разность азимутов намеченных звезд была возможно ближе к 90 или 270°. Наиболее удобными для измерения высот считаются те звезды, высоты которых находятся в пределах 30—60°. [c.149]

Звездно-солнечный ориентатор (ЗСО) предназначен для оп-оеделения места самолета и курса путем автоматической пеленгации небесных светил. Указанные задачи самолетовождения в полном объеме можно решать только в ночном полете при видимости двух звезд. В дневном полете при видимости Солнца и автоматическом или ручном вводе текущих координат места самолета астроориентатор обеспечивает определение только курса самолета. Астроориентатор входит в состав комплексных нави- [c.155]

Наиболее благоприятен выбор светил при полете ночью. В ночном полете могут быть получены АЛП по любой яркой звезде из числа тех, для которых составлены таблицы высот и азимутов, а также определена широта места по Полярной звезде. Возможность использования тех или иных звезд определяется перед полетом с помощью ТВАЗ по местному звездному времени, рассчитанному приблизительно для времени применения астрономических средств в полете. На каждой странице ТВАЗ для соответствующих интервалов местного звездного времени указаны 4—О звезд наиболее удобных для наблюдений. Звезды, азимуты которых близки к перпендикуляру к ЛЗП, выбираются для контроля пути по направлению, а те звезды, азимуты которых близки к направлению полета, выбираются для контроля пути по дальности. Желательно, чтобы высоты выбранных звезд находились в пределах от 30 до 60°. [c.172]

Аэронавигационные огни расположены на дугах законцовок верхних крыльев и иа конц вом обгекателе руля поворота. На левом кры ле — красный огонь, на правом — зеле ый на хвосте — бельй цокольный огонь Кроме обозначения положения a юлeтa в ночном полете аэронавигационные огни могли использоваться для сигнализации. Дополнительным средством для обозначения принадлежности самолета и подачи сигналов служил сигнальный пистолет ракетница с 6 ракетами, крепив шиися на правом борту. [c.47]

В случае, если ориентировку восстановить не удается, командир воздушного судна обязан принять необходимые меры для посадки на первом встретившемся аэродроме или на пригодной для этого плогцадке, не дожидаясь полного израсходования топлива. Следует иметь в виду, что имеющегося в баках запаса топлива должно хватить на тщательный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг в ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сигнальные осветительные ракеты. [c.64]

В исключительно короткий срок (6 месяцев) коллектив М. Л. Миля спроектировал и передал в производство вертолет Ми-4, рассчитанный на перевозку 12 пассажиров или 1,2—1,7 т груза, снабженный четырехлопастным несущим винтом диаметром 21 м, двигателем АШ-82В мощностью 1700. г. с., оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительноп системой и системой гидравлического управления. К середине 1952 г. первые вертолеты Ми-4 серийного выпуска, вдвое превосходившие по полетному весу, мощности двигателей и полезной нагрузке лучшие для тех лет американские вертолеты Сикорского S-55, были введены в эксплуатацию. С этого времени — на протяжении 15-летнего периода — они в десятках модификаций широко применяются в самых различных областях народного хозяйства и в различных климатических районах — от Северного полюса (1954 г.) до Антарктики (1955 г.). В 1956—1960 гг. на них было установлено несколько мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. [c.384]

Ранние интересы М. М. Гернета в астрономии завершились работой, выполненной нм совместно с Г. Н. Дубошиным в 1930 г- был создан русский ав11ационный астрономический ежегодник для ночных полетов. В дальнейшем эти ежегодники были продолжены и превратились в авиационные астрономические календари. [c.108]

Этот способ значительно ускоряет процесс работы по определению места самолета относительно земной поверхности. Наличие при ночных полетах аэромаяков (см.) позволяет проверять местоположение самолета с большой точностью. В последнее время большие успехи достигнуты для целей определения положения места самолета радиопеленгацией (см. Пеленгатор). Удачные результаты дали опыты С. при помощи электрич. кабеля, протянутого по земле и создающего электромагнитное поле переменного напряжения, воспринимаемое особым радиоприемником на самолете. Последний метод особенно ценен для С. в условиях посадки на аэродром, закрытый туманом, когда при помощи электрич. кабеля отмечены границы аэродрома. 8) Навигация при полетах над морем может иметь место при С. а) при видимости берегов и б) над открытым морем. Особенностью С. над морем является отсутствие на поверхности моря визированных точек, поэтому вывод самолета на курс и особенно контроль пути над морем значительно усложняются. Во всех полетах при невидимости берегов прокладка пути на карте производится исключительно по прямой, что значительно упрощает навигационные расчеты. При полетах вблизи берегов прокладка пути производится в большинстве случаев визированием береговых объектов, которые м. б. использованы для контроля пути. Контроль пути производится пеленгованием и измерением дистанций и поверкою путевого угла путем измерения угла сноса. Наивыгоднейшим способом пеленгования являются по возможности близкие [c.32]

Лит. Устюгов Г. и Райский И., Светотехника на воздушном транспорте, Л,—М., 1935 Дмитриев, Оборудование освещения воздушных линий, ВВФ (1930), № 4 Райский И., Оборудование для ночных полетов в гражданском воздушном флоте, Авиация и химия (1931), № 8 Кузнецов, Авиационные маяки, ВВФ (1932), №4 Райский И., Радиомаяки или световые аэромаяки, Гражданская авиация (1932), № 3 У д а л о в А., Электрооборудование аэродромов и ночных воздушных линий, ч. 1 и 2, Ленинград, 1933 Б е й е р-Д э 3 и м о н М., Аэропорты, их сооружение и оборудование, Москва— Ленинград, 1934 Силин Г., Гражданская авиация в США, Москва, 1934 Луценко Н. и Соков В., Ночное оборудование ааролиний в аэродромов. Труды ВТА, Ленинград, 1930. с. Снвицьш. [c.44]

В противоположность этому пти1 >1 и летучие мыши, как и вообще позвоночные, определяют изменения положения тела при помощи полукружных каналов, имеющихся во внутреннем ухе позвоночных, и управление их полетом опирается на информацию от этих органов чувств. В частности, у летучих мышей эта информация объединяется с информацией от системы эхо-локации, чем создается превосходная способность к ночному полету. [c.47]

Специалисты морской авиации США отмечают, что безопасность полетов на самолетах типа Харриер обеспечивается не только высокой профессиональной подготовкой летчиков, но и в значительной мере совершенством корабельной светотехнической системы визуальной посадки. Поэтому вопросу ее развития придается особое значение. В зарубежной печати отмечается, что светотехническая система, имевшаяся на десантных кораблях, не обеспечивает безопасность ночных полетов самолета типа Харриер . Отмечается также, что установленная на авианосцах светотехническая система посадки самолетов с помощью светового луча, образующего глиссаду планирования, не отвечает требованиям безопасности полетов самолетов. Объясняется это следующими причинами. [c.273]

Считается также, что и система освещения палубы авианосца не обеспечивает безопасного подхода, зависания и посадки в ночных условиях. Как указывается в западной печати, до 1980.года основными средствами ночной посадки иа корабль были навигационная система ТАКАН, посадочная РЛС, линзы Френеля, габаритные огни корабля и средства освещения палубы. Ночные полеты на самолетах Харриер выполнялись только в простых гидрометеорологических условиях при достаточном количестве топлива в баках и наличии запасного берегового аэродрома. [c.274]

Для совершения полета, выполняемого при помощи визуального ориентирования, когда требуется хорошее распознавание земных предметов н ориентирование по ним путем сличения с картой или опознавания по памяти. При больших высотах полета необходима хорошая видимость по верти1.али, а при больших скоростях нужна хорошая видимость 110 го )цзонту (вдаль), чтобы иметь время на опознавание местных предметов. В условипх ночного полета значение видимости неограниченно возрастает. [c.12]

В зависимости от назначения и системы самолета устанавливаются дополнительные специальные приборы. Так для ночных полетов устанавливается электрич. ское освещение приборов, кабинные, бортовые сигпа. ть-ные и навигационные огни, фары и ракеты для освещения места посадки [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...