Коэффициент прочности топлива

Фактическое количество уноса может получаться увеличенным в случаях растрескивания некоторых углей в слое или выноса выгоревших частиц из слоя при небольшой зольности угля и образовании сыпучего шлака. Эти факторы пока трудно учесть. Здесь нужно вводить какие-то поправочные коэффициенты в зависимости от механической и термической прочности топлива, а также физических свойств золы последнего. Но для [c.243]

Коэффициент полезного действия современных ТЭС с паровыми турбинами достигает 40 %, с газовыми турбинами — не превышает 34 %. На ТЭС с паротурбинным приводом возможно использование любого вида топлива газотурбинные станции пока используют только жидкое и газообразное. Однако паровая турбина не столь маневренна, как газовая. Дело в том, что давление пара, подаваемого в турбину, высокое — до 23,5 МПа и корпус турбины для обеспечения прочности очень массивен. Это не позволяет быстро и равномерно прогреть паровую турбину при пуске. Газовые турбины работают при давлениях рабочего тела не более 1 МПа, их корпус много тоньше, прогрев осуш,ествляется быстрее. Поэтому газотурбинные агрегаты на ТЭС рассматриваются в перспективе как пиковые — для обеспечения выработки электроэнергии при кратковременном увеличении в ее потребности — для снятия пиков электрической нагрузки. [c.185]

Данная методика позволяет также решать вопросы расчета износа труб при переходе на другие виды топлива, т.е. при ухудшении или улучшении условий эксплуатации путем ввода в расчет коэффициента изменения темпа износа. Методика позволяет с высокой точностью рассчитывать длительную прочность [c.203]

Камера сгорания. Часть сжатого воздуха, входящего в камеру сгорания, смешивается с топливом и полученная смесь сгорает в камере сгорания, образуя газы с температурой более 1650 °С. Остальной поток сжатого воздуха проходит вокруг камеры сгорания и через щели в стенках, охлаждая ее, и смешивается затем с продуктами сгорания с тем, чтобы снизить температуру последних перед входом в турбину до температур 1100-1300 °С (до 1500 °С в некоторых современных установках). Материалы камеры сгорания и переходных газопроводов должны обладать достаточной прочностью при рабочих температурах (1100 °С и выше). Основным требованием является стойкость к окислению, термической усталости и короблению. Кроме того, материал должен иметь хорошую свариваемость и деформируемость, необходимые при изготовлении камер. Желательно также, чтобы материал обладал низким коэффициентом термического расширения и достаточной износостойкостью. [c.577]

Однако чрезмерно высокая температура может привести к разрушению пленки связующего, к необратимым процессам в смеси, резко снижающим прочность стержня в высушенном состоянии. Поэтому температуру сушки назначают в зависимости от типа связующих материалов. Так, водорастворимые связующие обеспечивают наибольшую прочность стержня при температуре сушки 170—220° С. Стержни из смесей на связующих материалах, затвердевающих в результате окисления и полимеризации, сушат при температуре 230—250° С. В этом случае в сушиле должно быть обеспечено максимальное содержание свободного кислорода в топочных газах, т. е. сушило должно работать с высоким коэффициентом избытка воздуха при горении топлива. Стержни из глинистых смесей с опилками сушат при более высокой температуре (350-400° С). [c.143]

Эти пластмассы имеют сравнительно высокую прочность, низкий коэффициент трения, хорошо сопротивляются абразивному износу. Их применяют для изготовления подшипников, зубчатых колес, кулачков и т. п. Капрон и нейлон стойки в воде, смазках, топливе, щело- [c.828]

По мере повышения качества применяемых материалов и совершенствования технологии машиностроения число оборотов двигателей все более возрастает. Однако увеличение мощности двигателя путем повышения числа оборотов ограничено. Это ограничение вызывается, во-первых, снижением надежности работы двигателя с точки зрения прочности движущихся механизмов и сравнительно небольшими моторесурсами таких машин во-вторых, тем, что увеличение частоты цикла двигателя может ухудшить коэффициент наполнения, снизить индикаторный к.п.д. и повысить температуру выпускных газов. Последнее получается в результате того, что процесс сгорания топлива в двигателе при особо высоких оборотах сильно ухудшается из-за неполного сгорания, догорания на линии расширения и, следовательно, уменьшения эффективного давления и понижения экономичности машины. [c.12]

К недостаткам клеевого соединения следует отнести низкую теплостойкость, недостаточно высокую адгезию и когезию и др. Поэтому при выборе клея необходимо учитывать материал склеиваемых деталей, температурные условия работы деталей сопряжения, характер и примерные значения нагрузки, испытываемые клеевым соединением, действие окружающей среды, например действие топлива, масел, влаги и др. Например, при восстановлении сопряжения наружное кольцо подшипника качения — отверстие ступицы передних или задних колес большое значение имеют адгезия и когезия клея и его теплостойкость, поскольку при монтаже подшипника возникают напряжения сдвига, а при работе узла может быть нагрев до 100—200° С. Кроме того, при склеивании деталей необходимо иметь в виду различие коэффициентов линейного расширения клея и металла и стремиться иметь минимальную толщину клеевого слоя (обычно не более 0,1—0,2 мм). Это важно и потому, что с уменьшением толщины слоя клея прочность клеевого соединения возрастает. [c.310]

При испытании резин определяются предел прочности при растяжении относительное удлинение при разрыве, твердость, коэффициент старения теплостойкость морозостойкость и стойкость к топливам и маслам [c.112]

При создании современных турбин ГТД различного назначения с высокими начальными параметрами, большими неравномерностями полей температуры, скорости, плотности в потоке газа важной является проблема снижения термических напряжений в пере лопатки путем уменьшения неравномерности температуры. Уже при начальной температуре газа Г = 1500 К минимальное значение местного коэффициента запаса прочности может достигнуть своего допустимого значения в самой холодной точке поперечного сечения пера. Наиболее горячие части лопатки — кромки, а наиболее холодные — средние части выпуклой и вогнутой поверхностей с минимумом температуры nmin перемычке между охлаждающими каналами. Традиционный метод уменьшения температурной неравномерности заключается в снижении температуры кромок двумя основными способами интенсификацией теплообмена в кромочных каналах турбулизаторами течения (ребрами, лунками, закруткой, струйным натеканием на стенку, пульсирующей подачей охладителя и т. п.) или понижением температуры воздуха, охлаждающего кромки, путем спутной закрутки или в теплообменнике. Эффективным может быть выдув охладителя на поверхность пера. Однако в авиадвигателях выдув может затруднять отключение охладителя на крейсерских режимах полета самолета. В ГГУ, работающих на тяжелых сортах топлива, происходит отложение твердых частиц на перфорирюванной поверхности, что приводит к [c.366]

Верхняя обшивка. Выбран композиционный материал бор — алюминий (В—А1) ввиду высоких показателей прочности при сжатии и удельного модуля сдвига, особенно при температурах 150—200° С. Материал получен диффузионной сваркой монослоев, содерН ащих борные волокна диаметром 140 мкм (47% по объему) в матрице из алюминиевого сплава 6061 и приварен к титановым закоицовкам корня (комля) для передачи нагрузок. Обшивка представляет собой трехслойную конструкцию с листами из бор-алюминия и алюминиевым заполнителем. Внутренняя поверхность выполнена плоской с тем, чтобы упростить проблему крепления. Принятая ориентация волокон 0 45 - с добавлением слоев, ориептгт-рованных под углом 90°, для локального усиления болтовых соединений при наложении действующих по хорде усилий от закрылков и предкрылков. Для крепления листов внешней облицовки к титану необходимы трехступенчатые соединения (см. рис. 13). Вследствие меньших действующих нагрузок для крепления внутренних листов требуется только двухступенчатое соединение. Нагрузка в соединениях по внешней поверхности составляет 3567 кгс/см. Для расчета отверстий болтовых соединений был использован зкспериментальпо определенный коэффициент концентрации напряжений. Отверстие для отбора проб топлива диаметром 76 мм усилено дополнительными слоями, ориентированными в направлениях 0 и 45°. [c.151]

Критериальные условия и вероятность пробоя. Критериальный параметр Ak=U/t (см. раздел 1.1), соответствующий равновероятности пробоя в параллельной системе сред и численно равный крутизне фронта косоугольного импульса напряжения, в значительной степени определяется тремя главными факторами видом горной породы, видом oкpyжiaющeй частицу разрушаемого материала внешней среды, формой импульса напряжения. В меньшей степени Ак зависит от геометрии электродов, величины разрядного промежутка и соотношения размеров разрядного промежутка и разрушаемого твердого тела. Особо отметим роль внешней среды. Важнейшей функцией среды является ограничение возможности развития разряда по поверхности материала, чем создаются благоприятные возможности для внедрения разряда в толщу твердого тела. Чем выше диэлектрические свойства внешней среды, тем проще реализуется процесс внедрения разряда в твердое тело. Наиболее предпочтительными в этом отношении являются минеральные масла и наиболее доступным является дизельное топливо как наиболее дешевое. В меньшей степени, но все же достаточно эффективно процесс реализуется и в воде. При более жестких условиях внедрение разряда в твердое тело достижимо также в вакууме, газовой или парогазовой среде. С ухудшением диэлектрических свойств точка равнопрочности сравниваемых сред смещается влево и численное значение критериального параметра Ак увеличивается. На импульсах с линейным нарастанием напря)кения (импульсы косоугольной формы) критериальный параметр Ак тождественен крутизне фронта импульса напряжения, и на основе обширного материала по электрической прочности различных горных пород оценка Ак имеет значения 200-500 кВ/мкс для системы горная порода - минеральные масла и 2000-3000 кВ/мкс для системы горная порода - вода . Применение данного критерия правомочно в достаточно широком диапазоне разрядных промежутков 10" -10 м и для геометрии электродов, свойственных технологическим устройствам разрушения пород. При другой форме импульсов напряжения параметр Ак корректируется коэффициентом, учитывающим форму импульса, в частности, на импульсах напряжения прямоугольной формы с наносекундным фронтом снижается на 20-30%. [c.35]

Накипь, имеющая низкую теплопроводность, препятствует охлаждению водой поверхностей нагрева, что приводит к перегреву металла и снижению его прочности и появлению в трубах разрывов (свищей) и выпучин (отдулин). Так, толщина накипи 0,2...0,3 мм на стенках экранных труб уже вызывает появление выпучин. Наличие накипи приводит также к повышению температуры газов, уходящих из котельного агрегата, снижению его коэффициента полезного действия и большому увеличению расхода топлива на парообразование. Так, при толщине накипи 1 мм расход топлива увеличивается примерно на 2...3 %. Накипь уменьшает живую площадь сечения кипятильных и экранных труб котла, в связи с чем нарушается циркуляция пароводяной смеси в котле, что приводит к авариям. [c.160]

Принудительный отвод тепла от цилиндра, головки, а в теплонапряженных и в крупных двигателях иногда и от поршня необходим для обеспечения допустимых температур стенок. Превышение определенной температуры, помимо ухудшения экономичности вследствие снижения коэффициента наполнения, вызывает ра злич-ные нарушения в работе двигателя ухудшение смазки и пригора-ние поршневых колец коробление деталей понижение механической прочности и растрескивание головки и цилиндра двигателя прогорание выпускных клапанов и клапанных гнезд и пр. Перегрев двигателей с искровым зажиганием сопровождается появлением преждевременных вспышек и детонации. Чрезмерное охлаждение двигателя ухудшает экономичность и снижает мощность установки из-за увеличения тепловых потерь. Таким образом, потери тепла с охлаждением неизбежны. Количество отводимого от двигателя тепла при этом составляет от 15 до 30% всего тепла, внесенного с топливом. [c.144]

Ограничение по устойчивости процесса горения. Увеличение подачи топлива в процессе приемистости сопровождается уменьшением коэффициента избытка воздуха а. На рис. 2.23 было показано взаимное расположение границ области устойчивого горения ( tmax, amin) И рабочей кривой ДЛЯ установившихся режимов (кривая )). Как видно, в процессе приемистости (кривая 2) режимы работы камеры сгорания приближаются к границе богатого срыва и при чрезмерных избытках топлива возможно погасание камеры (кривая 5). Практически обычно ограничение по устойчивости горения в процессе приемистости наступает в условиях полета с минимальными скоростями на больших высотах. На малых и средних высотах раньше наступает ограничение по устойчивости компрессора или по прочности турбины. [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...