Виды работы локомотивов и локомотивных бригад

Виды работы локомотивов и локомотивных бригад [c.13]

Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делят на участки, на границах которых размещают участковые станции. Характер размещения участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тяге составляют 700... 1000 км, а при тепловозной — 500...800 км. [c.184]

Маршрут машиниста выдается локомотивной бригаде дежурным по депо на каждую поездку или на каждый вид работы. Маршрут машиниста относится к документам строгой отчетности, их учет ведется в специальной книге. Сведения о локомотиве и локомотивной бригаде, масса поезда, сведения о вагонах в составе, времени проследования раздельных пунктов, изменениях массы и длины состава, времени работы локомотивной бригады, о маневровой работе — вот далеко не полный перечень тех данных, которые имеются в обычном маршруте машиниста. [c.73]

На станциях, имеющих несколько маневровых локомотивов и большое путевое развитие, станционные пути разделяют на маневровые районы, за которыми закрепляют локомотивы и бригады. Специализация локомотивов для выполнения определенных видов работ и строгое районирование маневров создают у локомотивных и составительских бригад производственные навыки и позволяют выработать наилучшие приемы и методы труда. [c.124]

При техническом обслуживании выполняется комплекс работ по обеспечению безопасности движения, а также работы, необходимые для поддержания исправного технического состояния и работоспособности локомотива в период его эксплуатации между плановыми видами текущего ремонта. К техническому обслуживанию относится технический осмотр, выполненный высококвалифицированными слесарями в специально построенных оснащенных пунктах, служебный ремонт силами локомотивных бригад, экипировка и уборка локомотивов и моторвагонного подвижного состава. [c.165]

Локомотивный парк на железных дорогах подразделяют на эксплуатируемый, неэксплуатируемый и парк локомотивов, находящихся в аренде н запасе. К эксплуатируемому парку относят локомотивы, находящиеся в данный момент во всех видах движения и работы (поездной, маневровой, хозяйственной и др.), а также под техническими операциями (экипировкой) и в пунктах технического обслуживания. Сюда же входят локомотивы, простаивающие в ожидании работы как в основных, так и оборотных депо и пунктах смены локомотивных бригад. В неэксплуатируемый парк переводят неисправные локомотивы, находящиеся в ремонте, в ожидании ремонта, а также локомотивы, временно отставленные из-за неравномерности движения и находящиеся в резерве управления дороги. [c.351]

Прикрепленная система обслуживания сохранена на маневровых локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также на участках, где нет необходимых условий для сменной системы. Надо иметь в виду, что открепить локомотивные бригады от локомотивов непросто, для этого необходимо провести комплекс технических и организационных мероприятий, усилить ремонтную базу локомотивных депо. Прикрепленные локомотивные бригады выполняют на локомотивах весь объём технического обслуживания и часть ремонтных операций. Сменные же бригады могут выполнять лишь часть обязательных работ, а основная доля технического обслуживания переносится на специально создаваемые для этой цели пункты. Правильная организация технического обслуживания локомотивов локомотивными бригадами и работниками этих пунктов дает большой экономический эффект улучшается использование подвижного состава, ускоряется доставка груза и сокращается время занятия станционных путей. [c.228]

Форма ЦО-2 — в этом документе приводятся данные о наличии локомотивов по видам тяги как в депо приписки, так и по участкам работы локомотивных бригад форма ведется ежемесячно. [c.74]

Бухгалтерский учет фиксирует все хозяйственные операции, связанные с движением материальных и денежных средств. Основным отличием бухгалтерского учета от других его видов является обязательная документация хозяйственных операций. В нем отражаются только те хозяйственные операции, которые отражены в первичных документах. Бухгалтерский учет ведется преимущественно в денежном выражении с отражением некоторых натуральных показателей. Первичными документами бухгалтерского учета являются маршрут машиниста, суточные требования на выдачу топлива на локомотивы, наряды иа сдельные работы, табели учета рабочего времени, кассовые ордера, требования на отпуск материалов и запасных частей, лицевые счета работы локомотивных бригад и другие документы. [c.432]

Эта проблема особенно обострилась после перехода с паровой на электрическую и дизельную тягу. Связано это не только с особенностями электровозов или тепловозов, но и с тем, что переход на новые виды тяги совпал с изменением социальной, демографической и кадровой ситуации в стране. При паровой тяге прежде чем стать машинистом, необходимо было проработать определенное время слесарем по ремонту, кочегаром и помощником машиниста. На все это требовались годы, в течение которых у человека вырабатывались наряду с прочими качествами машиниста навыки управления паровозом и вождения поездов. После перехода на новые виды тяги положение изменилось. Зачастую право управлять современным локомотивом получает человек, работающий на транспорте 1-2 года. Как правило, за это время невозможно в полной мере овладеть особенностями и тонкостями профессии машиниста, в первую очередь технологией вождения поездов. По этой причине локомотивные бригады допускают ошибки в работе, не используют рациональные режимы вождения поездов, в результате чего не всегда соблюдается график [c.3]

Как видим, затраты топливно-энергетических ресурсов на механическую работу по перемещению поезда в значительной степени определяются режимом ведения поезда и управления локомотивом. Это во многом зависит от локомотивной бригады, которая играет важную роль в реализации рациональных режимов. [c.66]

Обточку колесных пар без выкатки производят при плановых видах осмотра и ремонта, при этом время простоя на профилактическом осмотре и в малом периодическом ремонте устанавливают, в зависимости от пропускной способности цехов и типа станочного оборудования. Для равномернс/й загрузки ремонтных цехов начальникам депо разрешено изменять пробеги между профилактическим осмотром и всеми видами деповского ремонта в пределах до 20% установленных для депо норм. Ответственность за высококачественный и своевременный осмотр и ремонт, обеспечивающие исправную работу локомотивов между плановыми видами осмотра и ремонта, возложена на комплексные и специализированные бригады. Ответственность за правильный режим работы локомотивов и их узлов, а также своевременное устранение выяЧ(Пенных в пути следования неисправностей и содержание локомотивов в чистоте, несут локомотивные бригады. [c.246]

Оборотные депо дифференцируются по назначению в зависимости от выполняемых функций экипировки и технического осмотра оборачиваемых локомотивов, смены локомотивных бригад и предоставления им отдыха. Кроме того, учитывается наличие у отдельных оборотных депо приписного парка локомотивов для обслуживания местных потребностей маневровой и других видов внепоездной работы. [c.323]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

Тепловоз на техническое обслуживание ТО-3 или текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также на неплановый ремонт ставит бригада или как исключение экипировочная бригада и сдает его мастеру. Бригада записывает в книгу записи ремонта локомотива (форма ТУ-28), какой вид ремонта требуется произвести. Например, при постановка тепловоза в ТР-3 должны записать Произвести текущий ремонт ТР-3 , не перечисляя всех работ, предусмотренных перечнем, но записывая дополнительные работы. Мастер комплексной бригады вместе о локомотивной бригадой определяет окончательный объем ремонта с учетом записей в журнале технического состояния (форма ТУ-152), которые переписывают в книгу записи ремонта локомотивов. При постановке тепловоза в ТО-3, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 бригада, сдающая тепловоз в ремонт, сдает в инструментальную инвентарь и инвтру-мент, а после окончания получает его обратно. Тепловоз, назначенный на ТО-3 и ТР-1, полностью экипируют, при постановке в ремонт температура воды и масла должна быть в пределах 20—50 С. По результатам лабораторных анализов заменяют или оставляют масло. Про-32 [c.32]

В связи с оснащением железных дорог электровозами и тепловозами. основным способом обслуживания поездных локомотивов стала сменнай езда, при которой бригады не- гГри-крепдяются к определенным локомотивам- Лишь при вспомогательных видах.движения (маневровая,работа, передача составов с одной станции узла на другую и т. п.), а также для обслуживания паровозов прикрепляются две, три или четыре брИгадЫ Сменная езда позволил а Значительно сократить непроизводительные йростои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. [c.134]

Главное управление локомотивного хозяйства МПС (ЦТ) обеспечивает оперативное и техническое руководство всеми отраслями локомотивного хозяйства на дорогах по всем видам тяги (электрической, тепловозной и паровозной) разрабатывает необходимые технические и инструктивные указания по эксплуатации и ремонту локомотивного парка, деповских устройств, работе локомотивных и комплексных бригад составляет персггек гивные планы по наиболее рациональному ( азмещению локомотивного парка и усилению деповского хозяйства с учётом обеспечения заданных размеров движения и весовых норм поездов устанавливает через руководство МПС нормативы по эксплуатации и ремонту локомотивов осуществляет руководство и контроль за внедрением новой техники и передовых методов труда. [c.449]

Основные и оборотные локомотивные депо (пункты оборота) размещают в крупных железнодорожных узлах, где, как правило, находятся сортировочные станции. Выдаваемые из депо локомотивы обеспечивают вьшоз готовых поездов из железнодорожного узла и выполняют в нем весь объем маневровой, вывозной и передаточной работы. Поскольку в крупных узлах перерабатывают значительную часть прибывающих поездов, сменяют локомотивные бригады, проверяют техническое состояние вагонов, смену локомотивов совмещают с этими операциями без дополнительной задержки поездов. Крупные узлы и сортировочные станции находятся друг от друга на расстоянии в среднем 500—700 км. Этим определяется и длина участка обращения локомотивов. Для пассажирских локомотивов участки обращения значительно больше (до 1500 км). Длина их определяется размещением пунктов назначения поездов или протяженностью линии с одним видом тяги. Последнее важно и для грузового движения. [c.80]

Основное локомотивное депо является первичным хозрасчетным производственным предприятием локомотивного хозяйства, обеспечивающим выполнение заданных размеров поездной и внепоездной работы необходимыми тяговыми средствами (рис. 214). Основные депо оперативно подчинены непосредственно начальнику отделения дороги. В основных депо выполняются деповские виды ремонта и осмотра локомотивов, комплектуются и готовятся кадры локомотивных бригад, рабочих мастерских и ремонтных бригад, ведется их инструктаж и повышение квалификации. [c.266]

На дорогах руководит эксплуатацией локомотивного парка и отвечает за качество его использования заместитель начальника службы перевозок — начальник отдела эксплуатации локомотивов. Отдел рассчитывает потребиое число локомотивов, необходимых для выполнения заданного объема работы, и согласовывает с главными управлениями перевозок и локомотивного хозяйства МПС пополнение парка новыми локомотивами или временное командирование их с других дорог для освоения перевозок в пиковый период, а с руководителями службы локомотивного хозяйства — организацию работы локомотивов. Кроме того, ЭТО отдел ведет учет локомотивного парка, находящегося в работе и в различных видах ремонта, контролирует работу локомотивных бригад, координирует действия дорожного локомотивного диспетчера и дежурных помощников начальника оперативно-распорядительного отдела. [c.252]

Оплата труда рабочих локомотивных бригад производится по видам выполняемой работы в зависимости от видов движения поездов (табл. 17.2). При работе в одпо лицо (одним машинистом без помощника) тарифные ставки повышаются в зависимости от видов движения, сложности работ и загрузки локомотивов. Также повышаются тарифные ставки при работе с тяжеловесными и длинносоставными поездами. [c.321]

Специализированные бригады организуются в локомотивных депо на ремонте, осмотре и ревизии ответственных узлов тягового подвижного состава (дизеля и вспомогательного оборудования, топливной аппаратуры, электрических машин, электрической аппаратуры, колесных пар, ро- шковых букс, аккумуляторных батарей, тормозного и пневматического оборудования, скоростемеров и контрольно-измерительных приборов, автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и поездной радиосвязи). Специализированные бригады создаются при специализированных участках (отделениях), которые производят работы для всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов, выполняемых в депо. Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации. Режим работы рабочих специализированных бригад должен быть таким, как у комплексных бригад. [c.175]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...