Виды локомотивов

Кроме этого, недостаток паровой тяги заключается также и в крайне низком КПД паровозов, не превышающем 6—8%, тогда как КПД тепловых электростанций составляет 36—42%, т. е. в 5—6 раз больше. Электровоз как средство тяги на железных дорогах по экономичности, скорости и силе тяги превосходит все другие виды локомотивов. [c.46]

Воздушное оборудование. На железных дорогах СССР в эксплоатации имеются три вида локомотивов паровозы, электровозы и тепловозы, разделяющиеся в свою очередь на товарные и пассажирские. [c.714]

Примечание. Приведенные в таблице допускаемые скорости движения установлены для всех типов подвижного состава, за исключением транспортеров, (см. табл. 6), путевых машин, а также некоторых видов локомотивов. [c.78]

Электрическая тяга по сравнению с другими видами тяги имеет ряд технико-экономических преимуществ. Мощные электровозы позволяют водить тяжеловесные составы с высокими скоростями, в связи с этим пропускная и провозная способность железных дорог резко возрастает. Применение рекуперативного и реостатного торможения позволяет экономить электроэнергию и уменьшает износ тормозных колодок. Допускается одновременная езда несколькими соединенными между собой локомотивами, управляемыми из головного электровоза. По сравнению с другими видами локомотивов на ремонт и эксплуатацию электровозов расходуется меньше средств. [c.3]

В соответствии с указанными стадиями преобразования энергии, имеющими место у различных видов локомотивов, устанавливаются для них следующие понятия о силе тяги [c.13]

Однако точка приложения индикаторной силы тяги искусственно переносится на обод движущих колес. При этом предполагается, что такой перенос совершается без всяких потерь, которые неизбежно появляются в передаточных механизмах всех видов локомотивов. [c.13]

Таким образом, у всех видов локомотивов касательная сила тяги меньше индикаторной. Если — среднее значение силы, которая за оборот движущих колес совершает работу, эквивалентную указанным затратам энергии, и путь движущих колес с диаметром Ь за один оборот колеса равен пВ, то [c.14]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Поездные испытания производят со всеми видами локомотивов. Как правило, эти испытания проводят на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Опытные поездки на кольце по условиям работы локомотива очень близки к условиям эксплуатации, но в то же время они являются лабораторными испытаниями, так как каждую поездку производят в течение относительно длительного времени (от 0,5 до 1 ч) при постоянном, заранее заданном режиме работы локомотива, т. е. при постоянной скорости и определенном положении позиции контроллера. Нагрузка на локомотив осуществляется подтормаживанием состава из динамометрического вагона, прицепляемого вслед за локомотивом. [c.205]

В зависимости от типа и системы передачи энергии от первичного двигателя к колесным парам различают локомотивы с электрической, гидравлической и механической передачами. Особенности каждой передачи рассмотрены ниже в описании отдельных видов локомотивов. [c.4]

В зависимости от вида локомотива, применяемого для вождения поездов, называют соответственно вид тяги электрическая, тепловозная (дизельная) или паровозная (паровая). [c.4]

За 1-ю и 2-ю декады и за месяц в целом, отдельно по каждому виду локомотивов по [c.12]

Перевозочная работа выполняется тремя видами локомотивной тяги электрической, тепловозной и паровой. Ведутся работы по внедрению газотурбинной тяги. Соответственно существуют следующие виды локомотивов электровозы, тепловозы, паровозы и газотурбовозы. Имеются также локомотивы небольшой мощности — мотовозы. [c.209]

Внедрение новых видов локомотивов, электровозов и тепловозов, обеспечивающих высокие скорости движения поездов и более длительное безостановочное их проследование требуют улучшения ухода за буксами, работающими на скользящих подшипниках. [c.345]

Иногда депо устраиваются объединёнными для электровозов и других видов локомотивов, например моторных вагонов, тепловозов или паровозов. [c.499]

В реконструированном ж.-д. транспорте основным видом локомотива будет, как известно, электровоз. Не вдаваясь в детальную оценку положительных качеств электровоза как тягового двигателя ж.-д. поездов, укажем лишь, что большие пробеги электровоза, высокий коэфициент полезного действия, простой уход за ним в пути и в депо, большая способность к перегрузкам (не меньшая, чем у паровоза) при сравнительно невысокой стоимости серийной постройки являются основными достоинствами электровоза. [c.23]

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Так же как и у электровоза, колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей или при помощи гидравлической передачи. По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без набора воды и топлива. [c.3]

Известно, что проектная мощность любой машины должна быть реализована полностью. Это условие целиком относится и к локомотивам. Тем более важно максимально использовать технические возможности паровоза, коэффициент полезного действия (к. п. д.) которого ниже, чем у других видов локомотивов. [c.14]

Активные силы, действующие на катки в виде колес (рис. 68), кроме силы тяжести / обычно состоят из силы приложенной к центру колеса параллельно общей касательной в точке А, и пары сил с моментом L, стремящейся катить колесо, называемое в этом случае ведомо-ведущим. Если А = О, а Qф О, то колесо называют ведомым, н если А =7 О, а Q = О, то ведущим. Ведомо-ведущими являются колеса локомотива, идущего вторым в составе поезда, [c.70]

Возникающие в различных условиях колебания, или так называемые вибрации машин и их деталей, а также многочисленных инженерных сооружений и их отдельных элементов при неблагоприятных обстоятельствах могут вызвать значительные деформации и напряжения, а также быстрый износ конструкций и даже их разрушение. Особое значение приобретают различные виды колебаний локомотивов и вагонов, автомобилей, судов и самолетов в связи с возрастанием скоростей их движений. [c.5]

Динамическая нагрузка меняется в течение короткого промежутка времени. К этому виду нагрузок относятся ударная и переменная нагрузки. Ударная нагрузка вызывается значительной скоростью приложения сил. Такими характерными нагрузками являются удары в деталях дробилок, кузнечных молотов и т. п. Частным случаем ударной нагрузки является внезапная нагрузка, которая прикладывается к элементам конструкции сразу всей своей величиной, например в момент наезда колесных пар локомотива на стыки рельсов и др. В некоторых случаях нагрузки подразделяются на основные, действующие в условиях нормальной работы, и случайные, вызываемые нарушением нормальной работы (ураганный ветер, снегопад и др.). [c.244]

Таким образом, мы видим, что для получения модели, в четыре раза меньшей рассматриваемого локомотива, удовлетворяющей всем условиям подобия, надо придать этой модели скорость, вдвое меньшую, уменьшить вчетверо давление пара и сделать колеса из материала, для которого сопротивление качению было бы в четыре раза меньше. [c.481]

При смене объектов массового и крупносерийного производства периодически возникают новые проблемы технологической стандартизации, в том числе проблема, связанная с коренным изменением техники и технологии в результате выдающихся новых достижений науки или новых открытий. Если сегодня общепринятыми двигателями всех классов автомобилей, тягачей, тракторов, автобусов, локомотивов и комбайнов, а также многих видов строительно-дорожных, коммунальных и других машин являются двигатели внутреннего сгорания, то рано или поздно может стать реальным переход на более эффективные двигатели. Отсюда возникает проблема прогнозирования в области технологической стандартизации, носящая к тому же не узкий производственный, а широкий социальный аспект. [c.177]

ГОСТ 398-41, Бандажи из углеродистой стали, в чёрном виде, для локомотивов, тендеров и вагонов железной дороги широкой колеи. Технические условия. [c.712]

При проектировании паровозов следует иметь в виду, что способность реализовать повышенные коэфнциенты сцепления, а следовательно, и повышенную силу тяги является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву в эксплоатации. Повышению величины способствуют наличие симметричной машины, равномерное распределение нагрузок на каждую нз сцепных осей, уменьшение динамической разгрузки колёс, наличие передних поддерживающих осей, на- [c.221]

Для интегрирования аналитическим путём необходимо иметь математическое выражение функции /к — Wk — (V . Имеющаяся для локомотивов зависимость — W = методу конечных разностей) уравнения движения. Упрощённый способ заключается в том, что для каждого определённого интервала скорости принимают величину ускоряющей силы [c.231]

При нескольких действующих локомотивах в поезде формула (51) принимает вид [c.234]

Кручение, как основной вид деформации, характерно для элементов машиностроительных конструкций, таких как валы двигателей, оси моторных вагонов и локомотивов и т. п. [c.159]

Электровозы и электропоезда имеют высокие экономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с дру- ими видами локомотивов, особенно с паровозами. Первичными источниками энергии для электроподвижного состава являются электростанции, поэтому электровозы и электропоезда имеют малый вес на единицу мощности (электровозы 24—42, электропоезда 9—12 кг1квт). При автономной тяге вес локомотива увеличивается из-за наличия первичного источника энергии и собственного запаса топлива. [c.187]

В настоящее время все основные железнодорожные линии СССР обслуживакртся новыми видами локомотивов — электровозами и тепловозами, которые хорошо приспособлены к работе в условиях кратной тяги (см. 57), так как ими можно управлять по системе многих единиц, т. е. одним машинистом и с использованием на 100% мощности и силы тяги каждой единицы локомотива. Поэтому вес состава, полученный из выражения (259), практически не может ограничиваться мощностью локомотива, так как при недостаточной мощности одного локомотива всегда можно перейти на кратную тягу. [c.200]

Первыми получили промышленное развитие поршневые паровые машины, и уже в ХУН1 столетии они были широко распространены. Паровая машина более ста лет господствовала на железнодорожном транспорте, и паровоз являлся основным видом локомотива. Но с течением времени поршневые паровые машины все более вытеснялись другими, более совершенными видами двигателей и теперь применяются в относительно небольшом количестве в основном их используют еще на некоторых видах речных судов, а также на мелких силовых установках в сельском хозяйстве и на лесоразработках. За последние годы паровая машина у тратила свое господствующее положение и на железнодорожном транспорте, где успешно заменяется другими типами силовых установок, главным образом с двигателями внутреннего сгорания и электрическими машинами. [c.3]

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электро-энерпию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам. Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей, или сочетающие питание током от контактной сети и батарей [c.3]

ДОБАВЛЕНИЕ ИНГИБИТОРОВ. Ингибиторы можно использовать для предупреждения КРН и коррозии линии возврата конденсата. Как отмечалось выше, первый вид коррозии может быть сведен к минимуму добавлением фосфатов. Испытания с применением индикатора хрупкости [22] показали, что эффективными ингибиторами для этой цели являются таннины, в частности экстракт из коры квебрахо — дерева, растущего в Южной Америке его иногда добавляют в котловые воды для предупреждения образования накипи. Хорошие ингибирующие свойства проявляют также нитраты при введении в виде NaNOs в количествах, соответствующих 20—30 % щелочности воды по едкому натру [221. Этот вид обработки с успехом использован при подготовке питательной воды для котлов локомотивов. Его применение фактически предотвращало КРН. [c.287]

В концу 1980 г. протяженность электрифицированных участков железных дорог составила около 47 тыс. км, удельный вес электровозной тяги по работе локомотивов достиг 54,7%. Электрифицированные участки железных дорог являются одним из основных потребителей электроэнергии в отрасли. Р1ми в 1980 г. было потреблено 48,7 млрд. кВт-ч, или 47,4% общего электропотребления всеми видами транспорта. [c.59]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

Инженеры разрабатывали все новые типы ферм, которые назывались их именами, так как каждое изменение формы очертания фермы, расположения и числа элементов решетки в них приводило к разным несущим характеристикам. Поскольку в то время в отсутствие общей теории стержневых конструкций характер изменений не мог быть оценен, каждое изменение фермы понималось как создание ферм нового типа. Основным вопросом развития сквозных конструкций, как было замечено выше в отношении ферм Шведлера, был вопрос оптимального использования несущих элементов, т. е. экономии материала и создания достаточной жесткости при действии на фермы сравнительно больших подвижных нагрузок от тяжелых локомотивов. Вехами этого развития из множества разработанных типов стержневых систем являются фермы Паули, или рыбкообразные фермы, и фермы полупараболического очертания. Инженер Ф. Паули (1802—1883) разработал фермы с верхним и нижним поясами, изогнутыми по форме параболы, с пересекающимися диагональными раскосами и приподнятым железнодорожным полотном (рис. 274). В идеальном виде эта конструкция была реализована в 1857 г. при строительстве моста пролетом 52 м через р, Изар в Гроссеселое. Кривизна поясов задавалась таким образом, что при равномерно распределенной по всему пролету нагрузке поперечное сечение верхнего пояса по всей длине пролета использовалось полностью. Перекрестные раскосы могли работать только на растяжение, возникающее при действии подвижной нагрузки. [c.139]

Транспортирование ( vdoe, локомотивы и моторные вагоны для этой цели В 61 С 13/02 посуды в моечных машинах В 08 В 9/20 стереотипов В 41 D 5/00 штемпслируемых материалов, приспособления для этой цели в устройствах для штемпелировапия В 41 К 3/44) Транспортирующие < кои-тейиеры В 65 D 88/(12, 22, 30) устройства (в пескоструйных машинах В 24 С 9/00 для упаковочных машин В 65 В 35/00, 41/00, 43/00 экструзионных прессов для формования пластических материалов В 29 С 47/00) Транспортные средства [см. также по видам транспортных средств В 60-В 64 В 60 [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...