Особенности устройства электровоза

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА [c.110]

Особенности устройства электровоза [c.4]

Особенности технического обслуживания э.п.с. в зимнее время. При техническом обслуживании и ремонте всех видов необходимо обращать особое внимание на исправность снегозащитных устройств электровозов. Наружные снегозащитные фильтры очищают при каждом текущем ремонте. Для этого их снимают с электровоза. [c.83]

Одним из важных вопросов в применении рекуперации является величина напряжения в контактной сети, особенно на тех участках, где тяговые подстанции не оборудованы устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. На двухпутных участках этот вопрос несколько упрощается, так как на таких участках движение поездов более интенсивное и всегда найдутся потребители избыточной энергии. Обычно рекуперативное торможение применяется без каких-либо трудностей, когда в контактной сети напряжение находится в пределах 2500—3600 в на постоянном токе и когда не ниже 19 000 в на переменном токе. [c.192]

Уход за дугогасительными устройствами. При всех осмотрах электровоза следует обращать внимание на чистоту видимой части стенок и перегородок дугогасительных камер, особенно у тех аппаратов, которые постоянно переключают цепи под током — линейные контакторы, контакторы с дугогашением ЭКГ и ПКГ, контакторы ослабления возбуждения, вспомогательных машин. [c.89]

Там, где имеется электрический ток, очень удобно поворачивать поворотный круг пр т помощи электричества. Практикуемые для этого устройства бывают двоякого вида или колеса концевых тележек фермы круга связываются зубчатой передачей с электромотором, и концевая тележка образует собой как бы электровоз, двигающийся по круговому рельсу, или же движение от электромотора передается при помощи червячной передачи горизонтально расположенной шестерне, сцепляемой с зубчатой рейкой, укрепленной на вертикальной стенке котлована по всей его окружности. Первая конструкция годится только для неуравновешенных кругов и неприменима для уравновешенных, вторая применима и для тех и для других. Для избежания остановки работы круга при порче электромотора, на поворотных кругах, особенно неуравновешенных, следует устанавливать по два мотора, по одному на каждом конце фермы, из к-рых один является резервным. В америк. депо, выпускающих в течение суток большое число тяжелых паровозов, кроме двух электромоторов устанавливается еще двигатель, работающий сжатым воздухом и пускаемый в ход в случае перерыва в подаче тока электростанцией. Мощность моторов, служащих для вращения поворотного круга, зависит от конструкции последнего и от веса поворачиваемых паровозов. При уравновешенных кругах можно обходиться моторами мощностью в 3—5ВР. Неуравновешенные круги требуют моторов в 15—20 ЬР и даже более. [c.442]

Появившиеся в последнее время паровые турбины с переменным числом оборотов обещают упростить конструкцию турбовоза. В том виде, в каком турбовозы выполняются в настоящее время, говорить об их серьезных эксплуатационных преимуществах перед обыкновенными паровозами не приходится, так как более экономное расходование топлива вряд ли может компенсировать увеличенные расходы по обслуживанию и в особенности по ремонту турбовоза. Огромные достоинства паровоза—простота его устройства, а также и ремонта, надел<ность, возможность работать с огромными перегрузками, простые способы реверсирования машины—пока являются непревзойденными другими типами локомотивов, кроме электровоза. [c.32]

Особое внимание следует обратить на выполнение работ под контактным проводом, контактной сетью. Места экипировки, а особенно на открытых позициях, должны быть оборудованы секционными разъединителями для снятия напряжения с автоматическими специальными устройствами. В зданиях контактный провод не подвешивается. Перемещение электровозов и электропоездов осуществляется специальной установкой с постоянным током пониженного напряжения 1ю шланговому кабелю. Этим же способом устанавливаются и тепловозы с электрической передачей. [c.99]

В практике эксплуатации электровозов время обнаружения отказа, особенно на перегоне, часто значительно превышает время восстановления откдза. Следовательно, одним из способов улучщения надежности электровозов является применение встроенных контрольных устройств для сокращения времени поиска отказов на перегоне. [c.131]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

В условиях горной местности электрическая тяга и.меет ряд дополнительных преи.му-ществ по сравнению с паровой при спуске поезда путем переключения соответствующей рукоятки тяговые двигатели электровозов м. б. обращены в генераторы (рекуперация энергии). При строительстве новых горных линий, предназначенных для электрич, тяги, получается большая экономия и ускоряются работы благодаря тому, что предельный подъем линий м. б. взят значительно больший, чем при паровой тяге путь укорачивается, и значительно у.меньшается ко.пичество земляных работ и искусственных сооружений (туннелей и др.). При электрич. тяге отпадает необходимость устройства водоснабжения, топливных баз. Эти устройства однако сохраняются при электрификации паровых ж. д. из оборонных целей. Отсутствие дыма при электрич. тяге значительно облегчает обслуживание туннелей, поэтому первые работы по электрификации ж. д. как в США, так и в Европе (Швейцария) производились гл. обр. на участках с туннелями. Благодаря отсутствию дыма ж.-д. персонал и пассажиры находятся в лучших гигиенич. условиях. В целях охраны здоровья городские власти Нью-Йорка и других заграничных городов совершенно запретили въезд паровых поездов в черту города, поэтому все пригородное сообщение там полностью электрифицировано. С точки зрения безопасности движения электрич. тяга имеет нижеследующие преимущества более легкая и спокойная работа машиниста и помощника лучшая видимость сигналов большее количество тормозных средств (рельсоьые электромагнитные тормоза) рукоятка опасности (рукоятка мертвого человека ), осуществляющая автоматич. остановку поезда в случае обморока машиниста возможность остановить поезд, отправленный по ошибке на занятый перегон, путем выключения тока на подстанции и т. д. Особенно ярко выявляются достоинства электрич. тяги в условиях пригородного движения (Московский узел, Ленинград—Ораниенбаум). Скорость движении [c.340]

Особенности колесных пар электровозов ВЛ22 с прямозубой передачей. Как и при косозубой передаче, колесная пара состоит из оси, двух колесных центров с удлиненными ступицами, двух бандажей и двух зубчатых колес, но отличается размерами и устройством отдельных элементов. [c.29]

Междутележечное сочленение ЭJfeктpoвoзa серии ВЛШ имело раньше пружинное возвращающее устройство. Вследствие увеличенного виляния тележек электровоза, наблюдаемого в эксплуатации, особенно на прямых участках пути, это пружинное возвращающее устройство было снятс. [c.38]

Воздушный компрессор типа З-СОС предусмотрен для электровозов и работает со скоростью вращения вала от 350 до 1 ООО об/мин. Он приводится в действие непосредственно от генератора главного двигателя. Производительность компрессора составляет от 2,12 м /мин прн 350 об/мин до 6,4 м 1мин при 1 ООО об/мин и давлении 10 атм. Компрессор двухступенчатого действия имеет три цилиндра с воздушным охлаждением, из которых два низкого и один высокого давления, в который воздух из первых цилиндров проходит через промежуточный воздухоохладитель. Компрессоры имеют коленчатые валы и снабжены подвешенными или обращенными вверх всасывающими устройствами в зависимости от особенности пх установки. Шатуны изготовляются стальные литые. Каждый поршень имеет по четыре кольца, два из которых маслослизывающие. Верхние и нижние цапфы шатунов снабжены независимым контролем смазки. Все роликовые подшипники смазываются маслом под давлением через сверленые отверстия в коленчатом валу. [c.228]

Перед началом работ руководитель испытаний распределяет обязанности между участниками. При этом учитывают квалификацию и способности каждого работника, а также возможность замены одного работника др)ггим. Квалифицированного работника, знающего условия работы участка и особенности управления локомотивом, назначают наблюдателем на локомотив, обычно это машинист-инструктор. Он осуществляет связь руководителя испытаний с машинистом локомотива и контролирует выполнение машинистом заданного режима ведения поезда, перед отправлением поезда проверяет работу измерительных устройств на локомотиве и записывает показания счетчика электроэнергии на электровозе или замеряет количество топлива на тепловозе. Для работы с испытательным поездом выбирают наиболее опытных и квалифицированных машинистов и их помощников. [c.276]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...