Технология обработки валов и отверстий

Технология обработки валов и отверстий 27 [c.27]

ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ВАЛОВ И ОТВЕРСТИЯ [c.27]

Применение станков с ЧПУ и на этой базе совершенствование технологии токарной обработки валов повысило требования к точности выполнения предварительных операций (обработке торцов, центрированию заготовок, сверлению центральных отверстий и нарезанию в них резьбы, обтачиванию концов, растачиванию отверстий в трубных заготовках, а для деталей типа шпинделей, гильз, пинолей также глубокому сверлению и растачиванию центрального отверстия). Изменение требований к составу и точности предварительных операций привело к созданию новых типов станков, предназначенных для выполнения ряда операций на концах валов. [c.310]

Преимущества системы вала сказываются в случае использования тянутых материалов без обработки (валы трансмиссий и сельскохозяйственных машин, трубы, гладкие валики в шарнирных сочленениях и т. п,). Упрощение технологии при этом имеет, как правило, большее значение, че.м дополнительные затраты на инструмент, обусловленные отказом от системы отверстия. [c.10]

Для того чтобы создать базы для токарной обработки в центрах при изготовлении барабанов трубных и шаровых мельниц, цементных печей и других подобных сварных деталей, следует предусматривать вварку крестовин в цехах металлоконструкций вырезку крестовин следует производить только при монтаже машин или при сборке. Проектируя токарные операции, необходимо предусматривать бурты или отверстия для подвешивания валов при термообработке в вертикальных печах и дополнительные участки на пробы и на испытание качества металла ответственных изделий В технологии должны быть указания о том, что до получения результатов испытаний и сертификатов деталь не должна пускаться в механическую обработку. [c.311]

Заливка баббитом подшипников поворотного вала компенсирует неточности обработки и сборки станины поворотного механизма и его деталей. Однако технология заливки подшипников вала достаточно сложна и трудоемка, а поэтому при наличии возможности произвести с необходимой точностью расточку отверстий в подшипниках, обеспечив взаимную перпендикулярность оси подшипников п цилиндров поворота, целесообразно отказаться от фирменного исполнения опор и вместо заливки их баббитом установить вкладыши из бронзы, антифрикционного чугуна или ДСП. Такая переделка значительно облегчает в дальнейшем ремонт, сводя работу по исправлению износившихся опор к замене изношенных вкладышей новыми. [c.880]

В ходе восстановления детали припуски под обработку создают на шейках, их торцах и на поверхностях отверстий под подшипники. Основные способы нанесения покрытий на поверхности стальных валов сводятся к различным видам наплавки и напыления. Наиболее распространены три технологии наплавки. [c.583]

Однако возможность и необходимость выполнения в ряде других случаев валов без уступов и отсюда целесообразность выбора системы вала также не вызывают сомнений. Преимущества системы вала сказываются во всех случаях пользования тянутым материалом без какой-либо обработки (например, валы трансмиссий, валы в сельскохозяйственном машиностроении, трубы в авиастроении и велосипедном производстве, гладкие валики в шарнирных сочленениях и т. д.). Упрощение технологии при этом, как правило, имеет большее значение, чем дополнительные затраты на инструмент, обусловленные отказом от системы отверстия. [c.474]

После предварительного шлифования шеек сверлят и зенкуют отверстия масляных каналов и производят закалку шеек токами высокой частоты на глубину 2,5— 3,0 мм с контролем твердости, которая должна быть в пределах HR 45—60. Затем производят окончательную обработку шеек коленчатого вала, их балансировку, суперфиниширование, мойку и контроль по технологии, описанной выше. [c.154]

Конструкторскими базами называются поверхности, от которых на чертеже поставлены размеры до других обрабатываемых поверхностей. В качестве конструкторских баз часто принимаются не материальные поверхности, а осевые линии валов, отверстий и т. п. При обработке детали их заменяют установочными базами, выбираемыми по усмотрению технолога, в зависимости от конкретных условий обработки детали. [c.37]

Технология токарной обработки вала и связанная с ней простановка осевых размеров зависит от типа производства. При единичном и мелкосерийном производстве токарную обработку вала производят на токарном универсальном станке. Технологической базой являются центровые отверстия. Обработку вала обычно производят с двух сторон. В последнее время начинают применть поводковые патроны с острыми шипами на торце. Деталь доводят до торца поводкового патрона и создают гидравликой большое давление. Шипы патрона внедряются в торец детали и могут передавать значительные моменты. Такие патроны дают возможность с одной установки обработать все поверхности вала. Отпадает лишний постанов детали и возрастает производительность труда. Тем не менее в настоящее время наиболее типовой является обработка вала с двух концов, за два постанова. [c.278]

Основные понятия, принятые в системе ОСТа, в общем остались ез изменения и в системе 15А. Важное различие касается терминов класс точности и квалитет. В системе ОСТа эти понятия обусловливаются технологией изготовления и техническими средствами, необходимыми для этого отсюда отнесение обеих деталей — вала и отверстия — к одному и тому же классу точности, когда технология и необходимые средства обработки их примерно равнсценны. Детали, обработанные равноценно , образуют сопряжение одного и того же порядка точности, на которое переносится понятие класс точности . [c.96]

Правильный выбор режимов термической обработки после насыщения углеродом или углеродом и азотом поверхностного слоя является вторым важнейшим условием формирования окончательной структуры и свойств деталей. Все виды режимов термической обработки, проводимой после цементации или нитроцементации, целесообразно разделить на две группы с непосредственной закалкой и закалкой с повторного нагрева. Первая технология предпочтительна для снижения деформации и коробления детали, и ее обычно используют для валов и шестерен с крайне ограниченным (после термической обработки) объемом обработки резанием (хонинг отверстий, шлифование шеек под подшипники и т. д.). Промежуточную термическую обработку и закалку с повторного нагрева используют обычно для высоколегированных сталей, в частности, с высоким содержанием никеля (до 5%). Сюда относятси особо ответственные детали рулевого управления и передней подвески (вал сошки руля, передние полуоси и др.). [c.538]

В табл. 14 в качестве примера даны некоторые режимы термической обработки коленчатых и распределительных валов автомобилей, подтверждающие высказанное выше положение. В связи с изложенным приведенные в табл. 15 примеры носят обобщенный рекомендательный характер. В таблице сосредоточены примеры использования индукционного нагрева для поверхностной закалки деталей в целях увеличения их износостойкости. Это наиболее широкая и часто встречающаяся на практике область применения. Анализ приведенных примеров показывает возможность использования пЬверхностной закалки с нагревом ТВЧ и охлаждением в разных средах для широкого класса конструкционных материалов, что обеспечивает заданный уровень свойств прочности. В большинстве случаев для снятия напряжений и достижения требуемого уровня пластичности используют самоотпуск. Иногда технология включает ускоренные режимы электроотпуска (оси коромысел клапанов двигателей, мелкие валы с большим числом концентраторов напряжений на плицах н отверстиях) или низкотемпературный отпуск 150—250° С, проводимый в расположенных рядом печах. Обычно это шахтные или камерные печи в отдельных случаях при обработке длинномерных деталей — специальные проходные конвейерные печи. Отпуск особосложных коленчатых и распределительных валов, торсионов, изготовляемых из легированных сталей или специальных легированных чугунов, выполняют в масляных ваннах при 160—180° С. [c.554]

Фрезерно-центровальные станки предназначены для двустороннего фрезерования и зацентровки торцов валов. Оба торца фрезеруют одновременно, а затем одновременно зацентровывают. Такая технология позволяет обеспечить параллельность торцов между собой и перпендикулярность центровых отверстий этим торцам, что очень важно при последующей обработке валов на токарных станках (рис. 70). Заготовка, 5 б устанавливаемая в тиски 4, [c.80]

Идея технологической обработки на проход находит свое воплощение не только при обработке плоских поверхностей, но и поверхности деталей вращения — валов. В ряде случаев предпочтительную систему отверстия целесообразно заменить на систему вала и совместить их в одной сборке так, чтобы вести эффективную обработку вала на проход на всей длине сопряжения Ь двух зубчатых шестеренок 1 и 3 и распорной втулки 2 (рис. 1.3.12). Такая технология обработки и конструкция вала допустимы только при умеренной точности посадочных размеров, так как выдержать высокую точность обработки посадочного размера на большой длине вала Ь при одном или двух проходах токарной обработки трудно. Для этого требуется многопроходная токарная обработка с низкопроизводительными режимами резания или дополнительная технология, например, шлифование. [c.50]

Восстановление неподвижных сопряжений корпусных деталей . Ресурс корпусных деталей во многом определяется состоянием посадочных отверстий под подшипники качения. Одной из основных причин отказа подшипникового узла является фрет-тинг-коррозия, возникающая под действием знакопеременных нагрузок и микроперемещений в месте контакта наружного кольца подщипника в корпусной детали. Здесь так же, как в сопряжении типа вал — подщипник качения, износ посадочного места вызывают вибрации, перекосы валов, что приводит к снижению ресурса не только сопрягаемых деталей, но и многих других контактных поверхностей узла, как, например, щлицевые сопряжения и зубчатые колеса. Существующие методы восстановления отверстий корпусных деталей трудоемки и во многих случаях не обеспечивают требуемого уровня надежности сопряжения корпус— подщипник. Приведенные выще способы восстановления сопряжений ЭМО типа подшипник качения — корпус не всегда приемлемы для строгого сохранения взаимозаменяемости. В этой связи представляет интерес технология восстановления посадочных отверстий корпусных деталей при помощи электромеханической обработки (рис. 146). [c.192]

Металлические зубчатые колеса выполнякуг штамповкой или механической обработкой заготовок с последующим нарезанием зубьев на специальных станках. Колеса могут быть плоскими рис. 8.16, а) или иметь ступицу (рис. 8.16, б). Узкие колеса шириной меньше 6 мм и диаметром больше 60 мм изготовляют часто плоскими, а затем неподвижно соединяют их со ступицей винтами и штифтами, а также запрессовкой или завальцовкой (рис. 8.16, в). Такую же технологию применяют и при изготовлении зубчатых колес из текстолита, капрона, полиамидной смолы и других синтетических материалов (рис. 8.16, г). Если диаметр вала близок к диаметру впадин шестерни, то ее можно изготовить за одно целее с валом (рис. 8.16, д) Для облегчения крупных зубчатых колес и уменьшения момента инерции в них выполняют выточки или ряд равномерно расположенных отверстий в теле колеса (рис. 8.16, в). [c.94]

Конструкция такого подшипника показана на рис. 75. Исходя из условий сборки металлические обоймы выполнены из двух половин, а вклддыш разрезным (2—3 сектора). Сборка осуществляется склеиванием эпоксидным клеем. Во вкладыше предусмотрены сквозные отверстия, заполненные твердой смазкой, состоящей из 90% дисульфида молибдена, 8% молибдена и 2% тантала. Вкладыши со смазочными отверстиями изготавливались из окиси алюминия по следующей технологии холодное прессование керамического порошка АЬОз с акриловой связкой, сверление отверстий под смазочный материал, механическая обработка, спекание при 1550 °С в воздухе, алмазная разрезка на две половины, алмазная притирка внутреннего отверстия по сфере. Испытания подшипника проводились при колебательном движении вала в воздушной среде с амплитудой 9° и частотой 243 Гц. Нагрузка на подшипник изменялась от +540 до —290 кгс при той же частоте. При испытаниях установлена высокая работоспособность подшипника без задиров и следов изнашивания. Эти же подшипники для опор гидрокрыльев пспы-тывались в соленой воде с воздушной пеной. В качестве смазывающего вещества использовалась композиция на основе графита. Амплитуда колебательного движения составляла 10° с частотой 20 Гц, а величина нагрузки изменялась от 70 до 1050 кгс. Испытаниями установлено, что при максимальной на- [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...