Работа подшипников скольжения в условиях гидродинамического трения

Работа подшипников скольжения в условиях гидродинамического трения [c.468]

Надежность и максимальная долговечность работы подшипника скольжения. Эти условия предъявляются подшипникам, работа которых характеризуется редкими запусками и остановками. У подшипников, работающих в подобных условиях, износ в основном происходит во время работы в гидродинамическом режиме, и естественно возникает необходимость увеличить как можно больше срок эксплуатации узла трения и в то же время обеспечить надежность его работы. [c.153]

До последнего времени развитие методов расчета деталей машин на изнашивание отставало от развития методов расчета на прочность вследствие значительно большей сложности задач, особенно для тех случаев, когда трение происходит в условиях несовершенной смазки. Расчеты подшипников и подпятников скольжения для работы в условиях гидродинамической смазки, основанные на положениях теории, являются, по сун еству, расчетами на отсутствие изнашивания. [c.51]

Расчет посадок с зазором. Для обеспечения долговечности подшипники скольжения должны работать в условиях жидкостного трения, когда смазка полностью отделяет цапфу вала от вкладыша подшипника. В этом случае зазор в подшипниках должен определяться на основе гидродинамической теории смазки. [c.166]

Недостаточная надежность при высоких окружных скоростях и динамических нагрузках. При правильной конструкции и качественном исполнении подшипникового узла и при удовлетворительных условиях эксплуатации подшипники качения выходят из строя главным образом вследствие выкрашивания тел и поверхностей качения колец, которое является завершением процесса изнашивания. Между тем подшипники скольжения в фазе трения при жидкостной смазке при соответствующих условиях могут работать неограниченно долго. Поэтому в паровых турбинах, турбогенераторах, мощных скоростных зубчатых передачах, крупных центробежных и осевых насосах и других машинах, предназначенных для весьма длительного срока службы при высоких скоростях, опорами их валов служат гидродинамические подшипники скольжения. [c.332]

Расчет посадок с зазором чаще всего осуществляется для подшипников скольжения, работающих в условиях жидкостного трения. Расчет производится на основе гидродинамической теории трения. Для подшипников конечной длины задача решается приближенно с введением ряда ограничений и использованием опытных данных. Ниже рассмотрен упрощенный метод расчета зазоров для подшипников скольжения при стабильных эксплуатационных условиях их работы. [c.195]

К расчетам на износостойкость можно также отнести расчет подшипников скольжения при гидродинамическом режиме трения и смазки — расчет, который должен обеспечить работу подшипника в условиях жидкостного трения. При этом виде трения рабочие поверхности деталей разделены слоем смазки и, таким об- [c.20]

Выбор типа и размеров опор обусловлен в первую очередь величиной нагрузки на вал, а также ее характером (статическая, динамическая) и зависимостью нагрузки от скорости. Подшипники качения хорошо воспринимают большую статическую нагрузку при сравнительно небольшой скорости они допускают значительную кратковременную перегрузку и пуск при полной нагрузке. При ударной нагрузке долговечность подшипников качения резко уменьшается, а шум увеличивается в силу их малой демпфирующей способности. В условиях ударной нагрузки и больших скоростей лучше работают подшипники скольжения как гидродинамические, так и гидростатические последние допускают пуск при полной нагрузке. Гидродинамические и гидростатические подшипники по сравнению с подшипниками качения имеют большую долговечность. Подшипники скольжения с граничным трением хорошо работают при низких скоростях при повышении скорости их несущая способность резко падает. [c.352]

Однако упорные подшипники скольжения, в которых рабочие поверхности подпятников изготовлены из мягких антифрикционных сплавов, в основном работают в условиях граничной смазки только в период пусков и остановок. Так как пуск-остановка разделены промежутком времени работы упорного подшипника в условиях гидродинамической смазки, то эти узлы трения следует отнести к подвижным сопряжениям, характеризующимся нестационарным режимом работы. На основании этого, взаимодействие шипа и подпятника при наличии пластических деформаций в зонах фактического касания их микроиеровностей составляет довольно значительную часть их работы в период пусков и остановок. [c.192]

Таким образом, исследовано экспериментально влияние физико-механических свойств антифрикционных сплавов A M, Св. Бр. и АО-20 на устойчивость протекания гидродинамических процессов и работу трения в подшипниках скольжения разработан метод сравнения антифрикционных качеств трущихся пар в реальных условиях смазки дизельными маслами с помощью диаграмм зависимостей мощности потерь на тре- [c.84]

Расчеты подшипников скольжения для работы в условиях граничного трения — условный расчет по допукаемым давлениям или по произведению pv, для работы в режиме жидкостного трения — гидродинамический расчет для быстроходных подшипников — тепловой расчет качения — для статически нагруженных по допускаемой статической нагрузке для вращающихся под нагрузкой — на долговечность. [c.145]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Вообще говоря, силы трения и инерции малы по сравнению с гидродинамическими силами, возникающими даже при малых эксцентрицитетах и окружных скоростях. Поэтому самоустана-вливающиеся втулки и кольца (особенно в случае вязкой жидкости) работают аналогично слабо нагруженным подшипникам скольжения и стремятся поддерживать минимальным эксцентрицитет при всех условиях низкочастотных перемещений вала. [c.53]

В зависимости от условий трения происходит тот или иной вид изнашивания деталей, оставляя следы на материале. По виду и расположению изнои енной зоны можно, как показал Н. Типей, определить механизм, вызвавший состЕетствующий износ. Для подшипника скольжения трение при гидродинамической смазке не должно вызывать повреждений поверхности в состоянии покоя контакт шипа и вкладыша происходит на узкой площадке контакта (рис. 17.3). Износ подшипника в этом месте незначителен и возможен лишь при недостаточной вязкости мгсла или больших нагрузках, действующих в начале работы. Если к этому добавить корродирующее действие какого-либо агента, то изношенная поверхность приобретает гладкость и блеск. На поверхности можно заметить исчезновение легко реагирующих составляющих (напри ер, свинца). При наличии абразива поЕерхность становится матовой. [c.259]

Выбор различных посадок для подвижных и неподвижных соединений можно производить на основании предварительных расчетов, экспериментальных исследований или ориентируясь на аналогичные соединения, условия работы которых хорошо известны. Расчеты, связанные с выбором подвижных посадок, например при сопряжении цапф с подшипниками скольжения, осуществляются обычно на основе гидродинамической теории трения и заключаются в установлении необходимого зазора для обеспечения жидкостного трения. В других случаях зазоры могут рассчитываться по условию компенсации отклонений формы и расположения поверхностей для обеспечения беспрепятственной сборки деталей. Возможны также расчёты по условиям обеспечения необходимой точности перемещений деталей или фиксации их взаимного расположения, расчеты зазоров для компенсации температурных деформаций деталей и т. п. Расчеты, связанные с выбором посадок в неподвижных соединениях, сводятся к определению прочности соединения, напряжений и деформаций сопрягаемых деталей, а также к определению усилий запрессовки и распрессовки. В результате тех или иных расчетов необходимо получить допустимые наибольшие и наименьшие значения расчетных зазоров [5rnaxi, [Sm, 1 или расчегных натягов (Л/ шЕкЬ ЛТшт . [c.299]

В зависимости от конструкции, качества изготовления, условий и режима эксплоатации в подшипнике скольжения имеет место жидкостное, полужид-костное и значительно реже (при не-установившемся режиме работы) граничное или полусухое трение (определение видов трения см. в т. I, стр. 895—896). При вращении подшипника жидкостного трения одна трущаяся поверхность (цапфа) располагается эксцентрично другой (вкладышу, фиг. 04). Образующийся смазочный клин способствует возникновению гидродинамических усилий в смазке, уравновешивающих нагрузку, действующую на подшипник. При этом наименьшее рас- [c.569]

Упорные подшипники скольжения используются при небольших осевых нагрузках (когда применение аналогичных подшипников качения по конструктивным соображениям нежелательно) или при очень больших осевых нагрузках, напрн.мер в вертикальных валах гидрогенераторов (когда использование подшипников качения практически невозможно). Упорные подшипники в большинстве случаев работают в режи.ме гидродинамической смазки. При этом изнашивание рабочих поверхностей пяты и подпятника пренебрежимо мало. Однако в период пуска и остановки упорные подшипники, эксплуатируемые в установившемся режиме в условиях гидроди.чамической смазки, работают в условиях граничной смазки. Несмотря на малую продолжительность работы упорных подшипников в режимах пуска и остановки (в сравнении с продолжительностью работы в установившемся режиме), изнашивание поверхностей трения происходит именно в эти периоды. Необходимо также располагать данными об энергетических потерях на трение при работе подшипников в этих режимах, так как высокие потери могут привести к тому, что машину или агрегат невозможно будет запустить. [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...