Определение величины тормозного момента

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА МЕХАНИЗМА ПОДЪЕМА [c.31]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА [c.44]

Вес груза, необходимый для создания определенной величины тормозного момента в суммирующем тормозе, определяют суммой натяжения концов ленты Tat [c.188]

Таким образом, хотя для повышения производительности механизма следует стремиться к максимальным величинам замедлений, эти замедления, однако, не должны нарушать нормальную работу элементов механизма. Это надо учитывать при определении величины тормозного момента. [c.5]

Вследствие различия скоростей скольжения отдельных точек поверхности трения, расположенных на различном расстоянии от оси вращения, определение величины тормозного момента по среднему радиусу по уравнениям (5.2) и (5.3) может привести к существенным погрешностям. Для точного определения эквивалентного радиуса трения должен быть определен главный вектор сил трения, точка приложения которого находится в центре трения, отстоящем от оси вращения на расстоянии [8] [c.241]

Определение величин тормозных моментов, допускаемых замедлений, а также вопросы компоновки тормозов в механизмах рассмотрены в гл. 5 и 6. [c.87]

Общее выражение для определения необходимой величины тормозного момента имеет вид [c.368]

В механизмах передвижения, в которых перемещаемая по горизонтальным рельсам тележка соединена с неподвижно установленным приводом механизма посредством гибкой связи (канатом или цепью) (см. фиг. 228), определение необходимой величины тормозного момента производится на основании следующих соображений. [c.387]

Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, может быть изменена в определенных пределах при помощи жидкостного реостата 11. [c.253]

Для быстрой и точной остановки тележки или моста крана в назначенном месте в механизмах передвижения предусматриваются, так же как н в подъемных механизмах, тормоза. Условия работы тормозов в механизмах передви/кения несколько отличаются от условий работы тормозов подъемного механизма, что отражается на, методике определения основной расчетной их величины — тормозного момента. [c.224]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

В механизмах передвижения, в которых перемещаемая по горизонтальным рельсам тележка соединена с неподвижно установленным приводом механизма посредством гибкой связи (канатом или цепью), определение необходимой величины тормозного момента производится на основании следующих соображений. При подъеме или опускании груза Q и неработающем приводе механизма передвижения на тележку действует сдвигающее усилие Р, равное (рис. 1.5) [c.27]

Определенная по уравнению (1.20) или (1.21) величина тормозного момента развивается тормозом при максимальном расчетном усилии на педали или рычаге управления тормозом, принимаемом по следующим рекомендациям [c.34]

При необходимости осуществить торможение горизонтальных или работающих на опускание конвейеров большой длины рекомендуется также производить сперва электродинамическое торможение, а после некоторого снижения скорости, величина которой определяется технологическими соображениями, накладываются механические тормоза, обеспечивающие полную остановку конвейера. Поэтому максимальная величина тормозного момента для обеспечения нормальной работы конвейера не должна превосходить значения, определенного из условия полной пробуксовки ленты по барабану, а натяжение ленты в точке набегания на приводной барабан не должно падать в процессе торможения ниже значения, определенного из условия допустимого провеса ленты между роликоопорами. [c.37]

Различие в расчетных данных при определений тормозного момента Мвд по уравнению (4.3) для идеально гибкой ленты и по уравнению (4.5) для шарнирно-колодочной ленты весьма существенно. На рис. 4.9 приведены графики относительной величины тормозного момента, определенной как частное от деления тормозного момента, вычисленного по этим уравнениям, на величину тормозного момента по уравнению (4.3) для тормоза с тремя колодками при = 270°, а = 252° 45, [c.227]

Применение усиливающего устройства с защемляемыми шариками обеспечивает необходимую величину тормозного момента. Определение тормозного момента дискового тормоза с усиливающим устройством можно выполнить по следующей формуле (для двух поверхностей трения) [c.392]

Методикой определения пускового момента можно пользоваться и при определении значения тормозного момента. Если при разгоне (пуске) работа сил трения оказывает отрицательное воздействие, сдерживающее разгон, то при торможении силы трения помогают тормозить, снижая тем самым силу нажатия колодок, ленты, конуса или диска на соответствующую деталь вращения. Поэтому для определения Мг в формуле Мп величину т] в первых двух слагаемых следует вынести из знаменателя в числитель. Тогда [c.113]

Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, должна обеспечивать торможение с определенным коэффициентом запаса торможения. Коэффициентом запаса торможения называется отношение момента, создаваемого тормозом, к статическому крутящему моменту на тормозном валу, определяемому с учетом потерь. [c.85]

На конвейере с перемещением вниз тормоз должен не только удерживать конвейер от самопроизвольного движения, но и остановить движущийся конвейер, т. е. в течение определенного промежутка времени (на определенной длине пути) поглотить кинетическую энергию груза и движущихся частей конвейера. В обычных условиях это можно учесть, приняв несколько повышенную величину тормозного момента, [c.103]

Величина тормозного момента, развиваемого тормозом механизма подъема, должна обеспечить удерживание груза в неподвижном состоянии на весу с определенным коэффициентом запаса торможения. Коэффициентом запаса торможения к называется отношение момента создаваемого тормозом, к статическому крутящему моменту /Ист, создаваемому номинальным грузом на тормозном валу и определяемому с учетом потерь в механизме, способствующих удержанию груза, при условии равномерного распределения нагрузки между всеми ветвями полиспаста и без учета потерь в, полиспасте. [c.232]

В связи с тем что определение тормозного момента ведут по номинальному грузу, остановка механизма при работе с грузами небольшой величины происходит более резко, так как при этом отношение неизменяемой величины тормозного момента к меньшим моментам от грузов возрастает и замедления увеличиваются, что приводит к появлению повышенных динамических усилий в элементах механизма между валом, на котором установлен тормоз, и двигателем. [c.233]

В механизмах передвижения кранов мостового типа с раздельным приводом тормоз устанавливают на каждом приводе. Тормозной момент каждого тормоза для этих конструкций принимается равным 0,5 от общей величины тормозного момента, определенного по уравнению (56) [c.294]

Определение тормозного момента. Согласно стр. 60, величину тормозного момента определяем, исходя из момента от веса груза М, приведенного к тормозному валу (валу двигателя), [c.111]

Расчет систем механического (рычажного), гидравлического и пневматического управления тормозами сводится в основном к определению величины усилия, прикладываемого к рычагу или педали для получения необходимого тормозного момента. [c.169]

Замыкающие пружины располагаются или центрально на оси вращения дисков, или по периферии. В последнем случае устанавливают несколько пружин, расположенных симметрично относительно оси вращения и на равном расстоянии друг от друга, так чтобы их равнодействующее усилие было направлено по оси вращения. Обеспечение этого условия требует достаточно высокого качества изготовления пружин с одинаковой жесткостью и одинаковыми размерами. Регулирование тормозного момента при центральной пружине проще, чем при нескольких пружинах, расположенных по периферии. Применение для тормозов с осевым нажатием тарельчатых пружин весьма удобно оно позволяет получить малые габариты замыкающего устройства при значительной величине усилия. Кроме того, при определенном выбранном отношении свободной высоты пружины к толщине листа, из которого она сделана, можно получить в некотором диапазоне изменения деформации практическую независимость ее от нагрузки, т. е. тарельчатые пружины могут на некотором участке своей характеристики обеспечить практическое постоянство развиваемого ими усилия независимо от величины деформации [103]. Изменением толщины пружины и соответствующей установкой регулировочных болтов эту часть характеристики можно выбрать по максимуму замыкающей силы. При этом изменение деформации пружины вследствие износа накладок не приводит к существенному изменению замыкающего усилия, что устраняет необходимость в регулировании тормоза по мере изнашивания накладок. [c.224]

Вследствие наличия сил трения в направляющих часть замыкающей силы Q расходуется на преодоление этих сил трения. Кроме того, в многодисковом тормозе моменты трения, развиваемые каждой трущейся парой, не равны между собой, а уменьшаются по мере удаления рассматриваемой пары от нажимного диска, к которому приложена замыкающая сила (3, соответственно уменьщению значения осевой силы, сжимающей диски. Для определения уменьшения величины осевой силы Q, по мере перехода от одной пары трения к другой, рассмотрим крайнее положение дисков, когда осевая сила (2 имеет максимальное значение и осевое перемещение дисков закончено [63]. В этом случае тормозной момент, развиваемый первой (от места приложения силы 0) парой трения (см. фиг. 138), [c.229]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

Определение тормозного момента стопорных и спускных управляемых тормозов производится одинаково. Заданную скорость опускания груза с помощью управляемого тормоза обеспечивают изменением усилия рабочего на рукояти тормоза. Но при конструировании управляемого тормоза нужно учесть различие в характере работы и в величине работы торможения, переходящей в тепло. Это различие находит отражение в нормах величин давлений и в методике теплового расчета (см. гл. 10 и И). [c.359]

Если тормозной момент, определенный по уравнению (102), оказывается меньше номинального значения М , определенного по формулам (95) и (98), то должно быть предусмотрено двухступенчатое торможение, при котором тормозной момент на первой ступени торможения не должен быть больше величины, определяемой по уравнению (102). Продолжительность действия первой ступени торможения выбирается такой, чтобы при подъеме номинального груза к концу первой ступени торможения наступила полная остановка машины. Торможение опускающихся грузов может заканчиваться на второй ступени, так как в этом случае не могут возникнуть чрезмерно высокие замедления. У подъемных машин со шкивами трения замедление при рабочем и предохранительном торможении не должно превышать предела, обусловленного возможностью скольжения каната. [c.364]

Выбор двигателей и тормозных устройств производится в соответствии с методикой, изложенной в п. 6 Определение величины тормозного момента настоящей главы и в гл. XXXI. При этом для приведения статического сопротивления к валу электродвигателя могут быть следующие два варианта. [c.37]

Из анализа приведенных уравнений видно, что при ах =02 для создания определенной величины тормозного момента в сумми- [c.188]

Шахтные подъемные машины, кроме рабочего механического тормоза, останавливающего машину в определенном положении и удерживающего ее в неподвижном состоянии во время пауз, оборудуются еще дополнительным предохранительным или аварийным тормозом, останавливающим движение машины при отклонении условий работы машины от нормальных. К каждому типу тормоза предъявляются свои специфические требования. Так, предохранительный тормоз, который должен обеспечить быструю и надежную остановку машины, замыкается автоматически при действии предохранительных устройств. Рабочий тормоз должен обеспечить возможность изменения величины тормозного момента в соответствии с заданным режимом управления машиной. Предохранительный тормоз обычно устанавливается на валу органа навивки каната. Рабочий тормоз, в принципе, может быть установлен на любом валу привода, но, исходя из условия ограничения нагрева тормозов, в крупных современных машинах рабочий тормоз также устанавливают на валу органа навивки, что увеличивает необходимый тормозной момент, но вместе с тем увеличивает его габариты и теплорассеивающую способность. [c.361]

Определенная по уравнению (104) величина тормозного момента развивается тормозом при максимальном расчетном усилии рабочего на педали или рычаге управления тормозом, принимаемом по рекомендациям табл. 33. Замыкание тормоза с помощью пружины или замыкающего груза, происходящее при обееточивании электромагнита, должно также обеспечить величину тормозного момента согласно уравнению (104). [c.370]

Расчет тормоза сводится к определен ю тормозного момента и выбору силовых элементов, обеспечивающих получение так010 момента. При этом определяют удельные усил я на обкладках тормоза и величину показателя 1 3 оса. [c.70]

Влияние гибкости подвеса груза на величину тормозного момента и время пуска и торможения можно учесть коэ( ицнентом [см. (6.72)], относящимся к весу груза при определении расчетного веса крана в формулах (6.111), (6.113), (6.114). Влияние силы инерции груза на пуск и торможение уменьшается с увеличением длины подвеса груза. [c.424]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...