Аккумуляторное зажигание

При аккумуляторном зажигании прерыватель может быть механическим и электромагнитным. [c.498]

Фиг. 512. Схема аккумуляторного зажигания автомобиля модели Т а — общая схема 6 — распределитель первичного тока.

Фиг. 513. Схема аккумуляторного зажигания и схема распределения тока высокого напряжения

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА АККУМУЛЯТОРНОГО ЗАЖИГАНИЯ И ЗАЖИГАНИЯ ОТ МАГНЕТО [c.509]

В систему батарейного зажигания входят следующие элементы аккумуляторная батарея, свечи, катушка зажигания с первичной и вторичной обмотками, прерыватель, распределитель, динамомашина и конденсатор. [c.429]

Когда двигатель достигает достаточного числа оборотов, питание в системе зажигания переключается с аккумуляторной батареи на динамомашину 4, частично используемую и для зарядки аккумуляторной бк-тареи. [c.430]

Газовые двигатели работают с повышенной степенью сжатия, поэтому система зажигания для обеспечения надежной искры должна развивать напряжение до 25 ООО В. В газовых двигателях применяется зажигание от аккумуляторных батарей и магнето. Преимущественное распространение имеет система зажигания от магнето. Применяют две схемы зажигания от магнето низкого напряжения с индукционными катушками (рис. 84, а) и от магнето высокого напряжения без индукционных катушек (рис. 84, б). [c.195]

Общая схема электрооборудования двигателя внутреннего сгорания (фиг. 1) включает а себя генератор Г с регулятором напряжения PH (изображён условно) аккумуляторную батарею Б стартер СТ, представляющий собой сериесный электромотор постоянного тока, и потребителей — аппарат батарейного зажигания БЗ, измерительные приборы с электрической передачей показаний манометр М, термометр Т и их датчики ДМ и Л 7V лампы, /7 и др. Стартер включается только при запуске двигателя на несколько секунд и питается от батареи, которая до запуска двигателя является единственным источником электрической энергии остальные потребители работают длительно (всё время работы двигателя) и на принципиальной схеме, служащей для расчёта [c.288]

Воспламенение смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя производится электрической искрой, проскакивающей в промежутке между неподвижными электродами свечи, ввёрнутой в головку цилиндра двигателя. Пробой искрового промежутка между электродами свечи требует высокого напряжения (3000—8000 6 и выше) источниками последнего служат катушка зажигания (бобина, индукционная катушка), питающаяся от аккумуляторной батареи, или магнето, объединяющее в себе источник тока и трансформатор. Необходимость иметь точный и регулируемый момент зажигания (момент появления искры в свече) требует применения механического прерывателя для первичного тока. В многоцилиндровых двигателях необходимо подавать высокое напряжение от катушки или магнето к свечам разных цилиндров [c.303]

Схема и принцип действия. Система батарейного зажигания питается от аккумуляторной батареи (точнее от общей электрической сети автомобиля) и состоит из индукционной катушки (катушки зажигания или бобины) и распределительной колонки (сокращённо— распределителя), содержащей прерыватель, конденсатор, распределитель высокого напряжения и автоматы опережения зажигания (последние могут отсутствовать) валик распределителя с насаженным на него кулачком прерывателя КП и ротором распределителя Р (фиг. 28) приводится во вращение от двигателя со скоростью распределительного вала. При заводке замыкают выключатель зажигания ВЗ и вращают коленчатый вал двигателя кулачок прерывателя, вращаясь, периодически замыкает и размыкает первичную цепь катушки зажигания. Во время замкнутого состояния [c.308]

Каждая газотурбинная установка имеет генератор переменного тока мощностью 125 кет с приводом от вала турбины высокого давления. Частота тока, вырабатываемого этим генератором, меняется от 45 до 60 гц в зависимости от нагрузки компрессорной станции. На станции устанавливается также генератор с приводом от газового двигателя, который работает при остановке турбины. Кроме этого, имеется аккумуляторная батарея, которая служит для обеспечения энергией системы управления и зажигания и масляных насосов при остановке и пуске установки. [c.135]

Принцип действия генератора следующий. При включенном зажигании по обмотке возбуждения проходит ГОК от аккумуляторной батареи, что вызывает намагничивание стальных наконечников ротора. Когда ротор [c.71]

В контактную систему зажигания входят аккумуляторная батарея 17 (рис. 28) н генератор 16, создающие [c.73]

При замыкании контактов в замке зажигания ток от аккумуляторной батареи поступает в первичную обмотку 13 катушки зажигания через вариатор 14 и далее на изолированный от корпуса ( массы ) подвижный контакт 9 прерывателя, с которого через неподвижный контакт 10 проходит на корпус. Подвижный контакт 9 установлен на рычажке, который свободно надет на ось 6 и нагружен пружиной, прижимающей подвижный контакт к неподвижному. На рычажок подвижного контакта через подушечку из изоляционного материала воздействует кулачок 5 прерывателя, число выступов которого равно числу цилиндров двигателя. Выступы кулачка, поочередно набегая на подушечку, размыкают контакты прерывателя в тот момент, когда в соответствующем цилиндре нужно воспламенить рабочую смесь. Так как в четырехтактном двигателе за два оборота коленчатого вала в каждом цилиндре происходит один рабочий ход (т. е. смесь нужно воспламенить один раз), то кулачок прерывателя должен вращаться в два раза медленнее, чем коленчатый вал). Поэтому обычно валик распределителя зажигания приводится во вращение от распределительного вала двигателя. [c.74]

У каждой из этих систем имеются свои плюсы и минусы. Например, так называемое батарейное зажигание хорошо тем, что обеспечивает мощную искру в момент пуска и яркий ровный свет фары, не зависящий от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Но есть у системы батарейного зажигания и недостатки часто изнашиваются щетки, истирается или замасливается коллектор, наконец, работа всей системы поставлена в зависимость от аккумуляторной батареи, за которой нужен постоянный уход. [c.54]

К приборам батарейного зажигания относятся источники тока (аккумуляторная батарея, генератор), индукционная катушка (катушка зажигания), прерыватель, конденсатор, свеча и замок зажигания. Принципиальная схема батарейного зажигания показана на рис. 36. [c.54]

Ток небольшой силы, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться. Лампа является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. На стоянке автомобиля при включении выключателя зажигания 5 контрольная лампа загорается, так как в нее поступает ток аккумуляторной батареи через обмотку возбуждения генератора и регулятора напряжения. [c.19]

При проворачивании коленчатого вала двигателя произойдет замыкание контактов прерывателя, и на базу транзистора будет подан отрицательный потенциал, вследствие чего появляется ток управления транзистором. Путь тока в цепи управления -Н аккумуляторной батареи 1 включатель зажигания 2 => первичная обмотка W1 катушки зажигания 3 => переход эмиттер - база [c.24]

Путь тока в первичной цепи + аккумуляторной батареи 1 =5 выключатель зажигания 2 => первичная обмотка W1 катушки зажигания 3 переход эмиттер -коллектор транзистора 4 => корпус => - аккумуляторной батареи 1. [c.24]

Цепь Низкого напряжения питается током от аккумуляторной батареи или от генератора. В этой цепи, кроме источников тока, последовательно включены выключатель зажигания, первичная обмотка катушки зажигания с дополнительным сопротивлением и прерыватель. [c.146]

Образование тока высокого напряжения основано на принципе взаимоиндукции. При включенном выключателе зажигания и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, вследствие чего вокруг нее образуется магнитное поле. При размыкании контактов ток в первичной обмотке и магнитное поле вокруг нее исчезают. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки, и в каждом из них возникает небольшая по величине э. д. с. Благодаря большому количеству витков вторичной обмотки, последовательно соединенных между собой, общее напряжение на ее концах достигает 20—24 тыс. в. От катушки зажигания через провод высокого напряжения, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания, в результате чего между электродами свечей возникает искровой разряд, зажигающий рабочую смесь. [c.147]

На устранение неисправностей элементов электрооборудования бензиновых (без зажигания) и дизельных автомобилей в эксплуатации приходится от 11 до 17 % от общего объема работ по ТО и ТР автомобилей. Основное количество неисправностей приходится на аккумуляторную батарею, генератор с регулятором и стартер. Кроме того, особое внимание должно уделяться проверке и регулировке работы приборов освещения и сигнализации. [c.189]

Аккумуляторная батарея, генератор, стартер, приборы системы зажигания (нарушение регулировки, ослабление крепления) [c.403]

Управление моментом зажигания Аккумуляторная батарея Генератор Реле-регулятор [c.41]

Система зажигания (рис. 12) состоит из аккумуляторной батареи 4 и генератора 8, катушки зажигания J4 с вариатором J7, прерывателя 9 с конденсатором 10, распределителя 18, свечей зажигания 1, ключа зажигания 2 и проводов низкого и высокого напряжения. [c.27]

Аккумуляторное зажигание с катушкой высокого напряжения и электромагнитным прерывателем показано менялся на автомо илях, где Румкорфа с электромагнитным [c.499]

Зажигание батарейное от шестиволыовой аккумуляторной батареи. Распределитель имеет автоматическую регулировку момента зажигания центробежным и вакуумным регуляторами. [c.96]

Зажигание батарейное от аккумуляторной батареи 12в. Распределитель имеет автоматическую регулировку момента зажигания центробежным и вакуумным регуляторами. Запальные свечи имеют специальную резьбу 14Х1.25л. . [c.99]

Цепь тока управления + аид муляторной батареи => выключатель зажигания 6 => блок резисторов 7 => клемма К первичной обмотки W1 катушки зажигания 2 => переход эмттер - база транзистора VT1 (часть тока проходит через сопротивление R1 и дроссель L1) клемма Р коммутатора => контакты прерывателя I => корпус => - аккумуляторной батареи. [c.26]

Вследствие прохождения тока управления через переход база - эмштер транзистора происходит резкое снижение сопротивления перехода коллектор -эмиттер транзистора (до нескольких долей ома), т.е. транзистор открывается, и через него протекает ток низкого напряжения первичной цепи зажигания. Путь тока в первичной цепи + аккумуляторной батареи =i> выключатель зажигания 6 => блок резисторов 7 => клемма К катушки зажигания =Ф первичная обмотка W1 катушки зажигания => переход эмитгер - коллектор транзистора VT1 => корпус => - аккумуляторной батареи. [c.26]

При включении зажигания транзистор VT1 находится в закрытом состоянии, так как к его базе не приложен управляющий сигнал, а транзистор VT2 открыт положительным потенциалом, приложенным к его базе через диод VD4 и резисторы R3 и R7. Ток перехода эмиттер - база транзистора VT2 вызывает отпирание силового транзистора VT3. Через открытый транзистор VT3 проходит ток первичной цепи системы зажигания + аккумуляторной батареи => амперметр => вьшпочатель зажигания 2 => дополнительный резистор 3 =3-фильтр радиопомех => первичная обмотка W1 катушки зажигания 7 => переход коллектор - эмиттер транзистора VT3 => корпус (масса) => - аккумуляторной батареи. [c.29]

Цепь тока низкого напряжения батарейного зажигания. Чюбы замкнуть эту цепь, необ.ходимо включить выключатель зажигания, при этом ток низкого напряжения проходит по цепи положительная клемма аккумуляторной батареи — зажим включателя стартера — клемма Б реле регулятора — клемма Б реле включения стартера — выключатель зажигания — клемма КЗ выключателя зажигания — клемма катушки зажигания ВК-Б — добавочное сопротивление — первичная обмотка катушки зажигания — клемма катушки зажигания — рычажок прерывателя с контактом — неподвижный контакт прерывателя — масса — отрицательная клемма аккумуляторной батареи. [c.191]

Цепь тока высокого напряжения вторичная обмотка катушки зажигания — выводная клемма — центральная клемма распределителя — уголек — контактная пластина ротора — боковые контакты распределителя — провод высокого напряжения — подавительиое сопротивление — центральный электрод свечи — боковой электрод свечи — масса — отрицательная клемма аккумуляторной батареи — положительная клемма. кумуляторной батареи — зажим стартера — клемма Б реле-рег ятора — клемма Б реле включения стартера — выключатель зажигания — клемма КЗ выключателя зажигания — клемма ВК-Б катушки зажигания — вторичная обмотка катушки зажигания. [c.191]

Несомненно, что разработка конструкций двигателей Стирлинга с 1938 г. прошла через определенные этапы, и учет этогО поможет лучше понять существующие в настоящее время тенденции и пути развития. При этом современный этап не должен рассматриваться изолированно, и к ряду идей и новшеств, предложенных в более ранний период, необходимо вернуться вновь в свете современных знаний. Бил (фирма Санпауэр ) провел такое исследование по поиску подходящих конструктивных решений. Двигатель, созданный в лаборатории Била, по своему виду напоминал ранние двигатели Хенричи, однако с помощью ЭВМ, облегчающих разработку конструкции, и современной технологии материалов удалось получить более чем двадцатикратное увеличение удельной мощности на единицу массы. Такой резкий скачок в характеристиках двигателя Стирлинга побудил фирму Филипс в конце 30-х годов начать собственные исследовательские работы по этому двигателю. Это было время широкого распространения радиовещания, однако электрификация еще не была всеобщей даже в сравнительно развитых странах. Во многих районах легче было достать топливо, чем получить электроэнергию не только через электросеть, но даже от аккумуляторных батарей. Поэтому возникла потребность в портативных электрогенераторах, использующих тепловую энергию, которые могли бы питать радиоприемники и другие подобные устройства. Двигатели таких устройств должны были иметь малые размеры и низкий уровень шума и не возбуждать электрических помех. Дизельные двигатели не удовлетворяли первому из этих требований, а двигатели с принудительным зажиганием — последнему. Сотрудники фирмы Филипс пришли к выводу, что имеются только два реальных устройства, удовлетворяющие этим требованиям, — паровая машина с замкнутым циклом и двигатель Стирлинга. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...