Путевые работы на бесстыковом пути

ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ НА БЕССТЫКОВОМ ПУТИ [c.83]

Бесстыковой путь, имеющий стыковые зазоры, только в местах укладки уравнительных рельсов, постоянно испытывает температурные напряжения, под действием которых при несоблюдении норм содержания пути возможен выброс его в сторону при повышении температуры рельсов (рис. 285). Поэтому на участках бесстыкового пути особенно важно постоянно содержать призму по установленным поперечным профилям, трамбовать балласт, подкреплять ослабшие клеммные болты и соблюдать все требования, установленные для производства путевых работ на бесстыковом пути. [c.310]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути. [c.214]

Очистка щебня производится щебнеочистительной машиной с локомотивной тягой после разрядки температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Шпалы и скрепления предварительно выгружаются на базе, а затем доставляются на перегон дрезиной ДГЮ. Щебень выгружается из хопперов-дозаторов на концы шпал. Рихтовка пути производится гидравлическими приборами, а выправка пути в окно — машиной ВПО-ЗООО. Очистка кюветов и срезка обочин выполняются путевым стругом, а в стесненных условиях — без струга. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат труда на средний ремонт пути, но не менее 15 чел.-дней на 1 км пути. [c.307]

В книге описаны конструкция железнодорожного пути и путевых устройств технические условия и нормы содержания пути, включая особенности для участков электрифицированных, бесстыкового пути, скоростного движения поездов, с автоблокировкой, с железобетонными шпалами. Освещены также классификация путевых работ, планирование и организация текущего содержания пути, защиты от снежных заносов, технология ремонта и укладки пути, учет и отчетность на околотке. [c.2]

Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях может быть сезонной (весной и осенью) или эпизодической (при необходимости выполнения в бесстыковом пути работ, вызывающих временное ослабление сопротивления боковому и вертикальному перемещению путевой решетки при температуре, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и более). [c.398]

За последние годы были выполнены большие работы по усилению путевого хозяйства. На важнейших грузонапряженных магистралях уложены тяжелые рельсы и щебеночный балласт, широко применяются железобетонные шпалы и расширяется полигон применения бесстыкового пути. Продолжаются работы по дальнейшему внедрению прогрессивных конструкций верхнего строения, обеспечивающих повышение скоростей движения, снижение трудовых затрат на текущее содержание пути и продление срока службы его элементов. [c.5]

Предупреждается возникновение дополнительных температурных продольных сил разрядками температурных напряжений. Периодически разрядка производится весной и осенью, в строго определенные (расчетные) температурные интервалы. Работы но текущему содержанию, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой решетки, запрещается производить, если температура рельсов превышает в прямых участках температуру закрепления плетей на 15° С, а в кривых радиуса 800 м и менее на 10° С. [c.175]

В путевом хозяйстве проведены большие работы по постановке пути на щебеночный балласт на деятельных направлениях и участках сети, значительно поднят вес лежащих в пути и вновь укладываемых рельсов, существенно увеличена стойкость рельсов и других элементов пути, широко внедряется бесстыковой путь и железобетонные шпалы, применяются новые высокопроизводительные путе--вые машины. Все это способствует повышению производительности труда и снижению затрат путевого хозяйства на единицу перевозочной работы. [c.3]

Контроль за состоянием пути. При контроле и осмотре пути выявляются степень прочности и устойчивости пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств, величина износа и состояние отдельных элементов, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и нормам, причины, вызывающие неисправность пути и сооружений намечаются виды и объемы необходимых путевых работ и сроки их выполнения Особое внимание обращается на состояние рельсовых стыков, стрелочных переводов, кривых участков, включая закрестовинные кривые, больных мест земляного полотна, пути на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним. Проверяется выполнение мероприятий, необходимых для обеспечения устойчивости пути с рельсами длиной 25 м и бесстыкового при высоких температурах. [c.42]

Работы всегда выполняются под открытым небом. Поэтому в зимнее время нормы выработки на путевые работы уменьшаются. Кроме того, разнообразие погодных условий влияет на характер работ и время их выполнения. В жаркую погоду могут появиться слитые зазоры, при наличии которых надо в первую очередь производить разгонку или регулировку зазоров. Выправку бесстыкового пути в плане и профиле выполняют только при определенной температуре рельсов. [c.189]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

Выброс пути не призойдет при надежном закреплении его от угона, содержании стыковых зазоров в норме и если не допускать трех слитых зазоров подряд при рельсах длиной 12,5 м и двух при рельсах длиной 25 м при своевременном устранении отступлений Б плане, а также если не производить никаких путевых работ до приведения к нормальной величине стыковых зазоров если бесстыковой путь содержать согласно Техническим условиям на его укладку и содержание. [c.334]

Парк машин в путевых машинных станциях (ПМС) пополнился такими высокопроизводительными машинами, как ВПО-3000 резко увеличился парк хо пперов-дозаторов, что практически полностью исключило выгрузку щебня с платформ и резко сократило выгрузку его из полувагонов. Получили применение рихтовочные устройства на балластере, более широко иапользу-ется гидравлический и электрический инструмент. На производственных базах ПМС началось внедрение поточных звеносборочных и звеноразборочных линий и мощной подъемно-транспортной техники. Во многом изменился характер ремонтных работ в связи с появившейся необходимостью ремонта пути на железобетонных шпалах и бесстыкового пути, а также с совершенствованием технологических процессов, исходя из требований эксплуатационной работы железных дорог. [c.3]

За годы девятой и десятой пятилеток проведены крупные работы по усилению мощности пути, созданию новых и совершенствованию существующих путевых устройств, развитию ремонтной базы в путевом хозяйстве. Осуществлено значительное усиление верхнего строения пути за счет укладки тяжелых типов термически обработанных рельсов и стрелочных переводов, бесстыкового пути, железобетонных шпал. На всех основных направлениях уложен щебеночный балласт. Значительно повысился уровень механизации путевых работ. Поступающие на дистанции высокопроизводительные машины ВПР-1200 (рис, 57), ВПРС-500, Р-2000 для выправки, подбивки и рихтовки пути и стрелочных переводов и машины для смазки п закрепления клеммных и закладных болтов (рис. 58) значительно облегчили тяжелый труд монтеров пути. [c.90]

На рис. 117 представлен график распределения работ по дням типового технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и бесстыковых рельсовых плетей с применением на основных работах в окно продолжительностью 4 ч путеукладчиков УК-Д/25, щебнеочистительной машины ЩОМД, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО, специального состава для вывозки плетей и других машин и механизмов. В этом случае окно для основных работ предоставляется через один день при фронте работ в окно 1200 пог. м дневная производительность путевой машинной станции составляет в среднем 600 пог. м. Путевая машинная станция имеет две колонны и два цеха колонна подготовительных, основных и отделочных работ — 59 человек колонна производственной базы — 62 человека цех по лечению и оздоровлению земляного полотна — 12 человек цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 35 человек. Всего в ПМС 168 человек, а вместе с командным составом и обслуживающим персоналом путевых колонн — 191 человек. [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...