Движение по горным дорогам

Движение по горным дорогам [c.232]

Работа в горных условиях с точки зрения режимов и износа основных механизмов и агрегатов может быть отнесена к тяжелым условиям движения. Так, например, при движении по горным дорогам Кавказа и Крыма автомобилей ЗИЛ-150 и Москвич количество включений сцепления увеличивалось в 4,5— [c.199]

Какие характерные особенности движения по горным дорогам [c.183]

На горных дорогах (реже на обычных) встречаются такие повороты, которые практически изменяют направление движения на противоположное — почти на 180°. Это так называемые серпантины, проезд которых отличается от рассмотренных способов. Как их лучше проезжать, поговорим позже, когда будем разбирать движение по горным дорогам. [c.370]

Движение по горным дорогам. Дороги, проложенные в горах, во многих случаях имеют проезжую часть незначительной ширины с однополосным движением в обоих направлениях, со множеством поворотов, ограниченной обзорностью, они часто проходят вдоль обрывов. Эти особенности горных дорог предъявляют к водителям дополнительные требования. [c.139]

При движении по горным дорогам водителю запрещается [c.139]

Рассмотренные приемы управления автомобилем в городских условиях и на загородных дорогах относятся в основном к движению в достаточно хороших дорожных и климатических условиях. Однако практически автомобили эксплуатируются в любых условиях, большинство из которых создает дополнительную опасность и усугубляет возможность совершения дорожно-транспортного происшествия. К таким условиям относятся движение по скользкой дороге, движение в дождь, снегопад и в условиях ограниченной видимости, движение по горным дорогам и в условиях бездорожья. [c.481]

ДВИЖЕНИЕ ПО ГОРНЫМ ДОРОГАМ [c.87]

Конструкция тормозов, особенно дисковых (пустотелые поршни, мало отдающие тепло, малый объем жидкости внутри цилиндра, плавающие тормозные скобы, исключающие необходимость установки емкости для тормозной жидкости в наименее охлаждаемой зоне колеса), позволила практически исключить риск образования паровых пробок, даже при интенсивном использовании тормозов (движение по горным дорогам). [c.425]

Правила горной полиции относительно движения по канатным дорогам, 2 изд. от 14 июля 1927, Берлин, Бернард и Грефе. [c.782]

Движение накатом по горным дорогам вообще должно быть исключено. [c.417]

При движении в темное время суток в тумане, особенно по горным дорогам с крутыми и частыми поворотами, необходимо включать противотуманные фары (рис. 79). Пучок света этих фар проходит под нижней границей тумана, не отражаясь от него, благодаря чему дорога хорошо просматривается. Низкое расположение противотуманных фар способствует лучшему освещению обочины дороги, что значительно облегчает вождение автомобиля в темное время суток. [c.233]

В двигателях с воздушным охлаждением нет больших количеств воды, которая должна быть прогрета в системе охлаждения перед троганием с места, поэтому она прогревается значительно быстрее. Сравнивая, например, в этом отношении двигатель, снабженный термостатом для регулировки водяного охлаждения, с двигателем с воздушным охлаждением, особенно в том случае, если берутся полностью остывшие двигатели, наблюдаем значительно более быстрый прогрев двигателя с воздушным охлаждением. Кроме того, у двигателей воздушного охлаждения вследствие более высоких рабочих температур при полных и частичных нагрузках расходы топлива ниже, чем при водяном охлаждении. Это особенно важно при переменных режимах движения или езде по горным дорогам. [c.506]

Влияние передаточных чисел i на тяговые качества автомоби.п я. В практич. условиях работы автомобиля, особенно при езде по горным и плохим дорогам, весь.ма часто приходится переходить на промежуточные ступени в коробке передач. В соответствии с этим число этих промежуточных ступеней, а также их передаточные числа должны оказать влияние на тяговые качества автомобиля и на его среднюю скорость движения по плохим дорогам. Тяговые качества автомобиля, к-рые определяются количеством ступеней в коробке передач и числовым значением последних, следующие 1) способность автомобиля преодолевать максимальное сопротивление дороги у>тах 2) способность автомобиля быстро разгоняться. 3) способность автомобиля иметь высокую скорость движения на тяжелой до- [c.342]

Включение противотуманных фар вместо ближнего света фар головного освещения в условиях плохой видимости позволяет на 20—30 % увеличить скорость движения автомобиля. Для уменьшения слепящего действия на водителей встречного транспорта противотуманные фары рекомендуется применять при езде в городе. Благодаря большему углу рассеяния светового пучка по горизонтали противотуманные фары целесообразно использовать для освещения крутых поворотов на горных дорогах. [c.205]

Одним из важных факторов, определяющих срок смены масел, являются условия эксплуатации автомобиля. Наиболее нагружены агрегаты трансмиссии при эксплуатации автомобиля на грунтовой дороге (нагру-женность характеризуется передаваемой энергией на 1 км пробега), в наименьшей степени — на скоростных магистралях. Если принять удельную энергию при движении на скоростной дороге за 1, то в других условиях движения она составит соответственно по булыжной дороге — 1,66, в городских условиях — 1,89, в горных условиях — 1,94, на грунтовой дороге — 2,21. [c.59]

В легковых автомобилях с дисковыми тормозами температура жидкости при движении по магистральным автострадам составляет 60—70 °С, в городских- условиях достигает 80—100 °С, на горных дорогах 100—120 °С, а при высоких скоростях движения, температурах воздуха и при интенсивных торможениях — до 150 °С. В некоторых случаях (спецмашины, спортивные автомобили и т. д.) температура жидкости может превышать указанные значения. [c.69]

НИИ по кривой возникает центробежная сила, которая стремится сместить автомобиль с дороги и вызывает перераспределение нагрузки между колесами. Это отражается. на устойчивости и управляемости автомобиля, особенно при движении по скользкой поверхности дороги. На крутых поворотах малых радиусов, в горных условиях, на территории населенных пунктов, в леси- [c.129]

На серпантинах горных дорог приемы управления будут отличаться от приемов прохождения обычных, хотя и крутых поворотов. Если пользоваться способами проезда обычных поворотов, то можно заехать на встречную полосу движения. На очень крутых поворотах дороги даже полного поворота руля может не хватить, чтобы проехать закругление без выезда на встречную полосу движения. Это наиболее часто встречается, когда автомобиль проходит правый поворот дороги и при этом должен двигаться но внутренней стороне поворота, по наименьшему его радиусу. [c.413]

Скорость движения зависит также от видимости на дороге и ширины проезжей части, радиусов закруглений, уклонов и т. д. На дорогах в равнинной местности средние скорости движения могут быть наиболее высокими, так как видимость не ограничивается поворотами и переломами продольного профиля. Выполнение закруглений большого радиуса создает хорошие условия для движения в отношении боковой устойчивости. Скорость движения автомобилей, по данным Союздорпроекта, уменьшается на 13% по дорогам в пересеченной местности и на 35—40% на горных дорогах. При этом в горных условиях, по экспериментальным данным, расход топлива увеличивается на 15—20%. [c.14]

Особо опасно движение автомобилей в условиях горных дорог, характеризующихся продолжительными подъемами и спусками, крутыми и закрытыми по условиям видимости поворотами, местей с узкой проезжей частью. [c.492]

Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы. [c.456]

Ощущение равновесия связано еще с одним ощущением — головокружением. При длительном движении с частым изменением скорости или направления движения как, например, при движении по горным дорогам у некоторых людей возникают ощущения головокружения и тощноты. Эти ощущения могут быть ослаблены специальной тренировкой. [c.15]

Обледенение покрытий является одним из наиболее частых причин дорожно-транспортных происшествий. Весной паводки и ледоход разрушают и смывают земляное полотно, мосты и трубы и наносят большой урон дорожному хозяйству. Особенно разрушительно действие потоков воды в горных районах, где из-за большой крутизны горных склонов несущиеся потоки воды, размытого грунта и каменной массы (сели) разрушают дороги и заваливают их огромными переувлажненными массами рыхлых грунтов и обломков горных пород. Зимой в горных районах дороги страдают от обвалов и лавин, засыпающих дороги снегом и камнями. Обеспечение движения по горным дорогам в этих условиях становится настолько затруднительным, что большинство очень важных автомобильных магистралей (например. Военногрузинская дорога, дорога Ташкент-Коканд) приходится закрывать на зиму. В районах вечной мерзлоты разрушительные воздействия на дороги, помимо самой вечной мерзлоты, оказывают также наледи. А в пустынях дороги и мосты могут выходить из строя, будучи занесенными движущимися сыпучими песками, переносимыми ветрами. [c.20]

По горной дороге во время гололедицы движутся автобус (рис. 207), водитель которого подтормаживает, не выключая сцепления, самосвал, водитель которого также тормозит, но выключив сцепление, и г узовой автомобиль, буксирующий на жесткой сцепке легковой автомобиль. Водители каких автомобилей допустили нарушения Правил движения [c.89]

Энергонагруженность и температурный режим фрикционного материала автомобильного сцепления в большой мере зависят от условий эксплуатации автомобиля. Температура деталей сцепления (нажимного диска, маховика, накладок) определяется главным образом совершаемой при включении сцепления работой трения и частотой включения сцепления. При движении автомобиля по загородному шоссе, горной дороге, городским улицам температура на поверхности трения маховика 100° С, в условиях бездорожья, например, при движении по снегу 215° С [20]. При трогании автомобиля на подъеме авторы работы [3] зафиксировали температуру 360° С, при эксплуатации в нормальных условиях — не более 100° С, в условиях бездорожья, имитируемых движением по песку, 250° С. Аналогичные результаты представлены в работе [40]. [c.135]

Г. Ш. Шармазанов рекомендует при определении эквивалентной нагрузки на подшипники трансмиссии автомобиля (с учетом передаточных чисел и к. п. д.) пользоваться кривыми распределения среднего крутящего момента, полученными при обработке осциллограмм, записанных на картере дифференциала. Приведенные на рис. 142 кривые распределения получены при испытании автомобиля ЗИЛ-164 с полезной нагрузкой 4 ТВ различных дорожных условиях эксплуатации. При движении по дорогам со щебеночным, гравийным и булыжным покрытием (кривая 2) из-за относительно большой доли времени движения автомобиля на режиме торможения двигателем появляется второй горб кривой распределения в области отрицательных крутящих моментов. Этот второй горб достигает особенно большой величины при движении по извилистым горным дорогам ломаного профиля. [c.261]

Все большее распространение получают противотуманные фары, которые облегчают ориентировку водителя в темноте, ггри тумане, а также при деиженпи по извилистой (например, горно ) дороге. Правила дорожного движения разрешают 11рименснпе на автомоби.пях только дву.х противотуманных фар, которые должны быть установлены симметрично продольной оси автомобиля и не дальше 0,4 м от наружного габарита по ширине. Такое требование установлено, чтобы обеспечить возможность издали определить, что на дороге находится автомобиль, а не мотоцикл (у которого применяется одна фара). [c.139]

Основной положительной стороной ремонтерской системы считают то, что ремонтер отвечает за состояние своего обхода. К нему всегда можно предъявлять требования по устранению тех или иных недостатков и проведению необходимых работ. Для горных дорог особенно важным считают постоянное нахождение ремонтера на обходе и возможность устранения им постоянно возникающих в горах помех для движения (обвалы, сплывы откосов, упавшие камни и т. д.). Самый главный недостаток ре-монтерской системы состоит в том, что ремонтер — одиночка и ему не под силу выполнение всех возникающих при обходе работ по ремонту и содержанию (например, уборка на горной дороге большого камня или дерева, упавших на дорогу). Сторонники ремонтерской системы считают, что, если даже ремонтер не может выполнить такой работы, но своевременно сообщит о ней дорожному мастеру или на дорожный участок, это тоже является достоинством системы. То, что ремонтер работает на обходе один, не позволяет механизировать работу, тем более что для работ по ремонту и содержанию дорог пока нет универсальных многооперационных машин, которыми ремонтеры могли бы пользоваться. Применение строительных машин, пусть даже высокой производительности, но преимущественно однооперационных, требует большого набора их, а в то же время коэффициент использования каждой из них в течение года невелик. [c.92]

Работы по пропуску ледохода и весеннего паводка главным образом состоят в обеспечении сохранности мостов и труб. От их состояния в значительной степени зависит бесперебойное движение по дорогам. Поэтому в весенний период, при пропуске ледохода и паводковых вод, необходимо проводить работы, которые обеспечивали бы свободный проход льда под мостами и беспрепятственное протекание воды через отверстия мостов и труб. Особенно опасен ледоход и паводок для деревянных сооружений, для мостов с опорами мелкого заложения в легкоразмываемых грунтах, для сооружений с малыми отверстиями, неудачно расположенных, и на горных реках. [c.145]

Наиболее часто в условиях горных дорог встречается движение, требующее особого мастерства от водителя, — по дороге-серпантину, имеюшему помимо уклонов различной крутизны многочислен-ные чередующиеся левые и правые повороты. Левые повороты всегда вьшолнять проще, так как их проходят обычно по дуге [c.495]

Первая в Советском Союзе кресельная канатная дорога с кольцевым движением бесконечного несуще-тягового каната построена в Приэль-брусье, на горе Чегет. Она имеет одноместные кресла, посадка и высадка с которых производится на ходу. Канат диаметром 27,5 мм, левой односторонней свивки по ГОСТу 3077—55, на нижней станции огибает привод-натяжку, на верхней станции — обводной шкив. Колея дороги 3 м. Нижняя станция расположена на отметке 2108 м над уровнем моря, верхняя станция — на отметке 2720 м разность высот 612 м. Длина дороги по горизонтали 1336 м. На всем протяжении трасса проходит по горной местности со средним уклоном 24° максимальный уклон 38°30. Наибольшее расстояние от каната до земли 7 м. Кресла закреплены на расстоянии 32 м друг от друга. Канатная дорога имеет правое движение со скоростью 1,64 м сек (кресла следуют соответственно через 20 сек) и обеспечивает перевозку 180 пассажиров в час. На линии установлено 18 металлических опор высотой 4,8—10,3 м. Ролики — на шарикоподшипниках, с резиновыми бандажами диаметром 400 мм. [c.589]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...