Блоки цилиндров фиксация на картере

Для крепления двигателя на стенде имеется опорная рама 2, которая может вращаться вместе с установленным на ней двигателем. На раме установлены опорные фиксаторы два подвижных для зажима двигателя за ребра на блоке цилиндров и два — для установки лап картера сцепления с фиксацией на пальцы. [c.294]

У двигателей, не имеющих фундаментной рамы, к картеру подвешиваются так называемые подвесные подшипники (фиг. 7), изготовляемые из стального литья или поковки, так как их крышки должны воспринимать полное давление сгорания в цилиндре. Фиксация крышки в горизонтальной плоскости достигается закраинами в блоке, точно совпадающими с соответствующими выступами на крышке или двухсторонними бугельными замками (фиг. 7). [c.241]

Не забудьте вынуть штифт фиксации положения ВМТ и вставить пробку в отверстие для слива масла из картера блока цилиндров. [c.61]

Причины ненадежной работы механизмов зажима и фиксации в линии картера сцепления более сложны и многообразны. Транспортер линии не имеет жесткого упора и, следовательно, не может обеспечить высокой стабильности подачи спутников с заготовками на рабочие позиции (разброс до 3 мм). Индивидуальная регулировка собачек здесь не может решать проблемы. Отрицательное влияние на надежность оказывает и постоянное загрязнение фиксирующих штырей, которые являются и штоками пневматических цилиндров, пылью, мелкой стружкой. Это приводит, с одной стороны, к возрастанию усилий фиксации, с другой — к быстрому износу уплотнений, утечкам воздуха из пневматических цилиндров и уменьшению рабочих усилий. Наладчику нередко приходится из-за этого останавливать линию, разбирать и прочищать цилиндры, на что уходит много времени — до 20 мин (см. гистограмму распределения рис. 13). Интерес представляет гистограмма простоев линии головки блока. Частые простои из-за неполадок механизмов зажима и фиксации заставили искать в заводских условиях пути сокращения потерь за счет уменьшения продолжительности каждого простоя. [c.55]

Проведенные исследования работы автоматических линий из агрегатных станков для обработки корпусных деталей показывают, что операции зажима и фиксации принадлежат к тем элементам рабочего цикла, при выполнении которых наиболее часто возникают отказы. Так, например, в среднем по четырем автоматическим линиям Блок-2 , картер сцепления, картер коробки скоростей (ЗИЛ) и головки блока (МЗМА) отказы из-за невыполнения фиксации деталей в рабочих позициях составляют 27%, невыполнения зажима — 3% всех отказов, наблюдаемых на линии. Отсутствие сигнала о выполнении фиксации происходит в тех случаях, когда фиксирующие штыри не входят в отверстия, либо из-за несрабатывания конечных выключателей, сигнализирующих о достижении штоком фиксатора заданного положения. Основной причиной отказов является отсутствие фиксации из-за нестабильности работы самих транспортирующих механизмов, когда ось фиксатора не совпадает с осью базового отверстия, а усилие в цилиндре фиксатора недостаточно для того, чтобы сдвинуть деталь в требуемое положение. [c.330]

Автоматические линии из агрегатных станков имеют ряд преимуществ перед другими типами автоматических линий. Применение унифицированных конструкций основных целевых механизмов силовых головок, шаговых транспортеров, поворотных столов, механизмов зажима и фиксации, комаидоаппаратов, контрольноблокировочных устройств, транспортеров удаления стружки и т. д. позволяет сократить сроки и снизить стоимость проектирования автоматических линий, уменьшить стоимость изготовления за счет поточных методов выпуска унифицированных узлов. Не менее важным преимуществом является и выигрыш в надежности, благодаря стабильным конструкциям унифицированных узлов, которые могут постоянно совершенствоваться на основе анализа и обобщения обширного опыта эксплуатации действующих автоматических линий. Поэтому в настоящее время большинство действующих и вновь создаваемых автоматических линий являются линиями из агрегатных станков. Например, в 1964 г. они составили 65% всех линий, введенных в эксплуатацию в СССР. Если в первый период развития линии из агрегатных станков строились преимущественно для обработки крупных корпусных деталей с хорошей устойчивостью (блоки цилиндров двигателя, головки блока, картера коробок передач и т. д.), то сейчас все большее распространение получают автоматические линии с приспособлениями-спутниками, на которых обрабатываются самые разнообразные детали. Это значительно расширяет диапазон возможного применения автоматических линий из агрегатных станков. Появление обратимых конструкций унифицированных узлов позволяет применять их в условиях производства с быстроменяющимися объектами обработки, с последующей перекомпоновкой станков и автоматических линий на обработку новых деталей. [c.243]

Различие в конструкции, технологии изготовления и сборки, условиях эксплуатации обусловили и различный уровень надежности в работе описанных выше конструкций механизмов зажима и фиксации, о чем свидетельствует диаграмма их сравнительной надежности (рис. 116). Подавляющее большинство отказов всех механизмов выражается в том, что деталь не зафиксировалась в рабочей позиции, фиксаторы не вошли в отверстия. Это происходит при несоосности, которая может явиться следствием нестабильности хода транспортера, перекоса детали, неточной обработки базовых отверстий, а также при попадании стружки, падении давления в приводных цилиндрах фиксации и т. д. Анализируя надежность механизмов зажима и фиксации (см. рис. 116), можно заметить явно недостаточную надежность механизмов на линиях головки блока (МЗМА) и картера сцепления. На линии головки блока причиной является в основном засорение стружкой штанги транспортера и собачек, в результате чего собачки при обратном ходе транспортера утапливаются и заклиниваются. При ходе транспортера вперед деталь не захватывается собачкой и перемещается вперед только следующей деталью, т. е. на недостаточную велп-чину и происходит вторичный отказ. [c.262]

Рис. 51. Установка коленчатого вала а - осевая фиксация 1 — крышка коренного подшигашка 2 — масляный картер 3 коленчатый вал 4 — вкладыш 5 — полукольца 6 -блок цилиндров 7— крышка 5—маховик 9-сальник 10 — подшипник первичного вала коробки передач

Каждый ряд цилиндров закрыт общей головкой 7, также отлитой из алюминиевого силава. В камере, расноложенной между обеими секциями блока, проходят штанги толкателей. Камера закрыта сверху крышкой, в которой отлиты впускные трубопроводы. Конструкции поршней 6 с кольцами, поршневых пальцев и шатунов 10 в основном аналогичны конструкции одноименных деталей двигателя автомобиля М-21 Волга . В картере двигателя на пяти подшипршках установлен отлитый из специального чугуна коленчатый вал 2 с полыми шейками, имеющий четыре кривошипа с противовесами. В шатунных шейках вала имеются грязеуловители. Нижние головки шатунов, цилиндров, расположенных в общей поперечной плоскости, посажены на одну общую шатунную шейку коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных нодшипников тонкостенные, сталебаббитовые, трехслойные, с металлокерамическим подслоем (60% меди и 40% никеля), что значительно повышает срок службы вкладышей. Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется упорными кольцами в переднем коренном подшипнике. Снизу к блок-картеру присоединен стальной штампованный поддон 1. [c.87]

Стальной распределительный вал 9 установлен на пяти опорах в картере в середине блока у основания цилиндров. Подшипники вала выполнены в виде тонкостенных сталебаббитовых втулок. Осевая фиксация распределительного вала осуществляется упорным фланцем. Распределительный вал приводится от коленчатого вала шестеренчатой передачей. Шестерни закрыты литой алюминиевой крышкой. Впускные каналы у каждой головки расположены с внутренней стороны, и к ним присоединяется общий трубопровод. [c.87]

Каналы впускных клапанов 3 (фиг. 69) выведены к внутретшей стороне головок и соединяются с впускным трубопроводом 1, а каналы выпускных клапанов 15 выведены к наружной стороне головок, где к ним крепятся выпускные трубопроводы. Правый трубопровод имеет клапан-термостат 12 подогрева горючей смеси. Распределительный вал 13 изготовлон из чугуна и установлен посередине блок-картера у основания цилиндров на пяти опорах, снабженных тонкостенными сталебаббитовылш втулками. На переднем конце вала закреплена звездочка 29, соединяемая бесшумной цепью со звездочкой 24 коленчатого вала. Осевая фиксация вала осуществляется упорным фланцем. Цепная передача закрыта крышкой 26. [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...