Валы Влияние масляной пленки

Основным источником колебаний в турбомашинах, наиболее существенно влияющим на общий уровень вибрации на их лапах, являются неуравновешенные силы инерции, возбуждающие поперечные колебания роторов. Поэтому вопросы динамики вращающихся роторов составляют основное содержание этой главы. В частности, здесь рассмотрены различные аспекты задачи о нахождении критических скоростей вращения валов (влияние упругости опор, несимметрии упругих и инерционных свойств ротора, влияние гироскопического эффекта дисков и т. п.) и дана общая постановка задачи об исследовании устойчивости их вращения и р вынужденных колебаниях роторов (влияние внутреннего и внешнего трений, условия самовозбуждения автоколебаний на масляной пленке подшипников скольжения и т. д.). Описаны также различные методы расчета собственных частот изгибных колебаний и критических скоростей валов и, в частности, современные методы, ориентированные на применение ЭВМ. [c.42]

Так как первопричиной общей вибрации турбины служит ротор, то судить о ней по вибрации крышки подшипника недостаточно. Замер по крышкам отражает влияние на вибрацию массы корпуса подшипника, жесткости его крышки, демпфирующих свойств масляной пленки и т. д. Один и тот же ротор покажет разную величину вибрации, работая в разных подшипниках. Таким образом, величина вибрации, замеренной на крышке подшипника, лишь отчасти отражает поведение вала. Нетрудно получить ничтожную амплитуду вибрации подшипника, если сделать его массивным даже плохо сбалансированный вал не вызовет в нем заметной вибрации. Такие подшипники создают лишь видимость спокойной работы турбины и не служат показателем истинного поведения ротора. [c.111]

Из графика видно, что уменьшение нагрузки подшипников на 20% приводит из-за изменения податливости масляной пленки к уменьшению критического числа оборотов менее чем на 7,57о но сравнению с расчетной нагрузкой (при 3 000 и 6 000 об/мин). При этом обнаруживается весьма малое влияние числа оборотов вала. ie-дует также учесть, что величина снижения критического [c.136]

Небольшое радиальное биение вала оказывает положительное влияние на работу уплотнения, поскольку вследствие вибраций и сопровождающего их всасывающего эффекта улучшается смазка уплотнительного узла (утолщается масляная пленка). Толщина этой пленки в зависимости от нагрузки на кромку и величины ее радиального биения атакже прочих факторов равна примерно 0,1—0,4 мк. [c.548]

Заметное влияние на возникновение масляной вибрации оказывает температура масла, которая определяет его вязкость ц. Чем ниже температура масла, тем больше его вязкость и больше всплытие шейки вала и тем вероятнее потеря устойчивости вращения. Поэтому, чем выше температура масла, тем это лучше с точки зрения устойчивости ротора. Однако высокая температура масла приводит к снижению несущей способности масляной пленки и ее демпфирующих свойств, вызывает износ вкладыша и приводит к преждевременному старению масла. Поэтому для каждого турбоагрегата (и даже для каждого подшипника) устанавливается узкий диапазон изменения допустимых значений температуры масла на входе в подшипник. В практике наладки вибрационного состояния бывали многочисленные случаи, когда в результате повышения температуры масла удавалось повысить частоту вращения, при которой происходила потеря устойчивости вращения. [c.515]

При помощи того же датчика перемещения измеряют зазоры в отдельных соединениях. Для этого компрессорно-вакуумную установку переводят на режим работы вакуум-насоса, создавая разрежение 0,06...0,07 МПа. Основание датчика перемещения присоединяют к установке через дополнительный ресивер, чтобы исключить влияние пульсации при работе вакуум-насоса. Проворачивая коленчатый вал двигателя, устанавливают поршень с помощью индикатора датчика перемещения на 2...3 мм ниже в. м. т. на такте сжатия. Затем подводят поршень на 1...2 мм до в. м. т. (по индикатору) и устанавливают стрелку индикатора на нуль. Поворотом крана управления создают в надпоршневом пространстве разрежение со скоростью 0,01...0,03 МПа/с и наблюдают, за ступенчатым перемещением стрелки индикатора. Первая ступень перемещения соответствует зазору в шатунном подшипнике, вторая — зазору между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Дальнейшее незначительное перемещение (0,02...0,03 мм) поршня характеризует выдавливание масляных пленок из соединений. [c.40]

Скольжение при вращательном движении. В машиностроении очень широко распространено вращательное движение деталей и связанное с ним трение скольжения при вращении. Примером такого трения может служить трение вала в подшипнике скольжения. Теоретически вращающийся вал не должен непосредственно соприкасаться с подшипниками, т. е. должна быть обеспечена гидродинамическая смазка (жидкостное трение). Фактором, благоприятствующим жидкостному трению в подшипниках скольжения, является насосное действие быстро вращающихся валов, обусловливающее очень высокЬе давление смазки в подшипнике. Поэтому для надежной работы подшипника очень важно не снизить насосное действие вала неправильным расположением масляных канавок или их выполнением (острые кромки соскабливают масляную пленку). Влияние вязкости масла на работу подшипников скольжения в сравнении с влиянием подъемной силы масляного клина очень мало. Это мнение в последнее время начало широко распространяться среди автомобилистов. Теперь в качестве смазочных масел для автомобильных двигателей вместо высоковязких масел 5АЕ 50 и 5АЕ 40 применяют менее вязкие масла 5АЕ 30 и ЗЛЕ 20. Все чаще переходят на использование еще менее вязкого масла ЗЛЕ 10 Этим достигается значительное снижение потерь на трение и, следовательно, улучшается экономичность двигателей. [c.193]

Коэффициенты Bij отражают квазивязкие силы в материале вала, статора и фундамента, в масляной пленке подщипников, а также описывают влияние гироскопических сил вращающихся дисков ротора. [c.315]

Заслуживает внимания опыт фирмы Тосиба ТовЫЬа, Япония), предусмотревшей большой ряд мероприятий по предотвращению дефектов шлифования прокатных и каландровых валов. Из кинематических схем токарных и шлифовальных станков они исключили зубчатые передачи, влияние вибраций двигателей маслонасосов, насосов СОЖ, влияние вязкости и толщины масляной пленки на опорах, применили инерционные блоки на [c.143]

Физически качественно объяснимо, например, влияние овальности гильз цилиндров автомобильного двигателя на износ шеек коленчатого вала, поскольку увеличение овальности приводит к увеличению утечкн газов в картер, разрушению масляной пленки и нарушению жидкостного трения. Между овальностью и износом цилиндров существует прямая линейная связь с коэффициентом пропорциональности, равным приблизительно 1,5. Аналогично этому можно объяснить то, что седлообразность цапфы и бочкообразность вкладыша подшипника скольжения приводят к уменьшению зазора в зонах, примыкающих к торцам (где несущая способность подшипника минимальна) и это может вызвать нарушение жидкостного трения и увеличение износа. Можно объяснить также то, что некруглость и волнистость дорожек качения в продольном направлении, увеличивая сопротивление перекатыванию, приводят к увеличению момента трения и шума и к снижению точности вращения и долговечности. [c.163]

В табл. 1 приведены данные фирмы Роллс-ройс о грузоподъемности масляного слоя в зависимости от шероховатости поверхности шеек вала. Из табл. 1 видно, что грузоподъемность масляного слоя повышается по мере понижения шероховатости поверхности. Со снижением шероховатости повышается величина опорной поверхности и уменьшается удельное давление все это оказывает благоприятное влияние на прочность масляной пленки и на ее более быстрое восстановление в случае разрыва. [c.66]

Исследуя зависимость момента трения от окружной скорости вала и толщины зазора в пределах 0,02 до 0,08 мм на маслоис-пнтательных машинах Прандтля, О. Киропулос нашел, что понижение вязкости внутри масляного слоя под влиянием высоких скоростей движения является следствием ориентации молекул в масляной пленке в направлении движения смазываемых поверхностей, как это показано на фиг. 36 и 37. Модель масляного слоя, показанная на фиг. 36, относится к неполярным парафиновым углеводо- [c.91]

Повышение температуры воды вызывает рост температуры стенок втулки. Так, например, для дизеля ЮДЮО увеличение температуры воды на Ю°С приводит к возрастанию температуры втулки примерно на 7—8° С (см. рис. 162), что с бусловливает соответствующее увеличение температур масляной пленки и снижение потерь на трении. Таким образом, основное влияние на повышение эффективного к. п. д. при увеличении температуры масла и воды оказывает механический к.п.д. Поэтому при понижении частоты вращения коленчатого вала, сопровождающемся все увеличивающимся снижением мощностей по тепловозной характеристике по сравнению с внешней или экономической, влияние повышения температуры проявляется более резко. [c.272]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...