Трение цапф в подшипниках

Для составления общего представления о данной теории рассмотрим простейший случай в концепции Н. П. Петрова, соответствующий трению цапфы в подшипнике при концентрическом ее вращении (без эксцентриситета) в предположении, что цапфа покрыта равномерным слоем смазочного масла толщиной 8 (рис. 74, а). При этом радиус цапфы обозначим через г, а ее длину — через I. При вращении цапфы с окружной скоростью и частицы смазочного масла, расположенные у поверхности цапфы и прилипшие к ней, будут вращаться с такой же скоростью. По мере удаления частиц смазочного масла от цапфы окружная скорость вращения их будет уменьшаться, падая до нуля у стенки подшипника. Обозначим через т напряжение силы трения цапфы о смазочное масло, приходящееся на единицу площади, которое называется удельной силой трения. Воспользуемся аналитическим выражением закона внутреннего трения, полученным И. П. Петровым из рассмотрения условий динамического равновесия бесконечно малого жидкого клина смазки, заключенного между двумя цилиндрами [c.105]

Трение цапф в подшипниках [c.321]

Потеря мощности (в л. с.) на трение цапфы в подшипнике или подпятнике [c.313]

Затраты энергии на трение цапф в подшипниках пят [c.267]

Трение цапф в подшипниках. Для того чтобы заставить тело вращаться вокруг оси, с ним связывают два одинаковых круглых прямых цилиндра и Т 2 (рис. 215), размещенных так, что один является продолжением другого. Это — цапфы. Цапфы опираются на две поверхности, имеющие форму круговых цилиндров с общей осью, параллельной оси цапф. Эти поверхности называются подшипниками. у I [c.114]

Благодаря тому что давление с боков вкладыша при принятом распределении удельных давлений получается незначительным, общее трение цапфы в подшипнике получается меньше предыдущего и отличается всего на 28% по сравнению с трением на плоскости. [c.304]

Сила сопротивления трения цапфы в подшипниках приводного и натяжного барабанов [c.233]

Трение цапфы в подшипнике скольжения имеет некоторые отличия от трения скольжения двух тел, соприкасающихся между собою по плоскостям. Диаметр цапфы или шейки вала несколько меньше, нежели диаметр отверстия подшипника (обычная посадка Лз/лгз), сопряжение происходит по элементам цилиндрических поверхностей, давление от вала на подшипник распределяется неравномерно (рис. 9. 1). [c.135]

С цапфой жестко связан маятник /. Если маятник отклонить в сторону и отпустить, то он начнет колебаться. Колебания будут затухающими, так как первоначально сообщенная маятнику потенциальная энергия будет расходоваться на трения цапфы в подшипнике. Воспользуемся формулой, данной в гл. Vni, 2 [c.141]

Определение коэффициента трения цапф в подшипниках способом равнозамедленного движения (выбега) [c.237]

Коэффициент трения цапф в подшипниках может быть делен способом поглощения трением запаса кинетической ГИИ вращающейся массы маховика, посаженного на испытуемый вал. Если маховику (рис. 202), прикрепленному к испытуемому валу, сообщить угловую скорость ш и дать свободно вращаться, не прикладывая движущего момента, то через некоторое время маховик остановится из-за наличия трения в опорах (подшипниках). [c.237]

Пусть Атр—работа сил трения цапф в подшипниках, а — кинетическая энергия маховика и вала. [c.237]

Окончательное выражение для определения коэффициента трения цапф в подшипниках будет иметь вид [c.238]

Общие сведения. Трение цапф в подшипниках [c.237]

Перемещение груза на колесах. Определим сопротивление трения перемещению вагонетки по горизонтальным рельсам. Введем следующие обозначения О — вес кузова вместе с нагрузкой — общий вес колес / — коэффициент трения скольжения в подшипниках к — коэффициент трения качения между колесами и рельсами г — радиус цапф и — радиус колес. [c.79]

При вращении цапфы в подшипнике с непрерывной смазкой может быть реализован режим жидкостного трения, при котором несущая сила смазочного слоя должна уравновешивать внешнюю нагрузку, а толщина [c.438]

Пример ,39. Маховик вращается вместе с горизонтальным валом, цапфы (участки, впирающиеся па подшипники) которого имеют диаметр =100 мм. Нагрузка на каждый из двух подшипников вала Р = 500 кГ. Приведенный коэффициент трения скольжения в подшипниках (=0,05. Определить работу, затрачиваемую на преодоление трения за 2 оборота маховика. [c.158]

Пример 157. Маятник Жуковского — Фруда. Подвес маятника (рис. 436, а) осуществлен при помощи подшипника, цапфа Л которого соединена со стержнем маятника, а шип может вращаться от внешнего привода. Зная закон зависимости момента трения М в подшипнике от угловой [c.516]

Условия работы и критерии расчета. Вращению цапфы в подшипнике противодействует момент сил трения. Работа сил трения нагревает подшипник и цапфу. С повышением температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания цапфы в подшипнике. В конечном результате заедание приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника является основной причиной его разрушения. [c.521]

Приведенные зависимости получены в предположении, что толщина слоя смазывающей жидкости б одинакова по всей окружности цапфы. Это соответствует случаю строго центрального расположения цапфы в подшипнике, когда цапфа вращается без эксцентриситета. Практически же всегда имеет место эксцентриситет вращения цапфы вала относительно подшипника, так как геометрическая ось вращения цапфы не совпадает с геометрической осью подшипника, как это, например, показано на рис. 74, б. В этом случае значения полной силы трения Г, момент этой силы Л1т, а также работа Ат должны умножаться на поправочный коэффициент [c.106]

Заедание возникает при перегреве подшипника, так как вследствие трения вкладыш и цапфа нагреваются. При установившемся режиме работы температурка подшипника не должна превышать допускаемого значения для данного материала вкладыша и сорта масла. С повышением температуры понижается вязкость масла масляная пленка местами разрывается, образуется металлический контакт с температурными пиками. Происходит заедание цапфы в подшипнике и, как следствие этого, вкладыши выплавляются (см. рис. 23.4) или полностью захватываются разогретой цапфой — подшипник выходит из строя. [c.315]

Зная предельные положения цапфы в подшипнике, нетрудно определить амплитуду вынужденных колебаний звена 2, вызванных влиянием сухого трения. [c.209]

Как н в случае трения в ползунах, при вращении цапфы в подшипнике необходимо создать такие условия, при которых между цапфой и вкладышем образовался бы слой смазки достаточной толщины, чтобы было устранено непосредственное соприкосновение их металлических поверхностей между собой. Как мы видели при рассмотрении вопроса о трении в ползунах, это достигается тем, что зазору между трущимися поверхностями придается клинообразная форма, а поверхностям сообщается относительное движение с такой скоростью, чтобы в слое смазки создавалось противодавление, равное силе нажатия ползуна на направляющую. [c.347]

Под действием силы Рц (она на рис. 243 показана штриховыми линиями, цапфа начнет перемещаться в сторону, обратную вращению, и займет в точке А некоторое равновесное положение, изображенное на рис. 244, при котором полная реакция цапфы окажется отклоненной от нормальной реакции направленной по радиусу, на угол трения р. Этот случай работы цапфы в подшипнике, имеющем вкладыши расточенными с зазором, у нас уже был рассмотрен в п, 35, [c.347]

Относительный эксцентриситет = е/(0,55) (см. рис. 16.5, б) определяет положение цапфы в подшипнике при режиме жидкостного трения. Нетрудно установить, что толщина масляного слоя связана с относительным эксцентриситетом следующей зависимостью [c.341]

Требуемая посадка цапфы в подшипнике скольжения, обеспечивающая жидкостное трение, определяется следующим образом. [c.265]

Направляющие такого типа наиболее просты. Недостатками являются большее трение, чем в подшипниках качения, чувствительность к температуре, требование систематической подачи смазки (при быстром и длительном вращении). Формы цапф и подшипников показаны на рис. 19 и 20, а также на рис. 22. [c.492]

Как уже было сказано, при жидкостном трении значительно уменьщается сопротивление вращению цапфы в подшипнике и, что особенно важно, прекращается износ рабочих поверхностей. [c.398]

Относительный эксцентриситет / определяет положение цапфы в подшипнике прн режиме жидкостного трения. При значениях [c.197]

Вращению цапфы в подшипнике противодействует момент сил трения. Работа трения нагревает подшипник и цапфу. От поверхности трения тепло отводится через корпус подшипника и вал, а также уносится смазывающей жидкостью. Для любого установившегося режима работы подшипника существует тепловое равновесие теплоотдача равна тепловыделению. При этом устанавливается определенная температура. Чем больше тепловыделение и хуже условия теплоотдачи, тем выше температура теплового равновесия. Эта температура не должна превышать некоторой предельной величины, допускаемой для данного материала подшипника и сорта смазки. С повышением температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания цапфы в подшипнике. В конечном результате заедание приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника является основной причиной его разрушения. [c.317]

Вращательные пары, образуемые цапфами валов и их опорами, получили широкое распространение в машинах. Цапфами называются части валов и осей, посредством которых они опираются на подшипники или подпятники. В зависимости от расположения на валах и направления передаваемой на корпус машины нагрузки различают следующие виды цапф (рис. 7.4, а) шип I, шейка 2 и гребенчатая пята 3. Шипом называется цапфа, расположенная на конце вала или оси и испытывающая действие радиальной нагрузки. Шейка — это цапфа, находящаяся в промежуточной части вала или оси и подверженная радиальной нагрузке. Пятой назьгоается цапфа, передающая на корпус машины осевую нагрузку. Она может располагаться как в средней части вала, так и на конце его. Трение цапф в подшипниках 5 или подпятниках [c.162]

Уточненная формула для момента сил трения на поверхности цапфы в подшипнике получена интегрированием по поверхности цапф1.1 элементарной силы вязкого сдвига масла при полученном законе распределения давления [c.390]

Не учитываются также силы трения в подшипнике, несомненно оказьшающие влияние на движение цапфы в подшипнике. Таким образом, при первом режиме работы подшипника цапфа будет изнашиваться по всей окружности, а подшипник - только в пределах дуги АВ, причем длина этой дуги 1ав 2/ о (где г - радиус подшипника) зависит от коэффициента дисбаланса. [c.523]

Решение уравнения (4.11) было получено Г. Г. Стоксом для шара и Г. Ламбом для круглого цилиндра. Решение Стокса применимо, например, К падению капель тумана в воздухе, а также к падению маленьких шариков в густом масле. В самом деле, в обоих этих случаях скорости настолько малы, что с большой степенью приближения можно пренебречь силами инерции. Гидродинамическая теория смазки, в которой изучается течение смазочного масла в очень узком промежутке между цапфой и подшипником, также основана на уравнениях ползущего движения. Правда, при вращении цапфы в подшипнике скорости движения в слое масла отнюдь не малы, но очень малое расстояние между цапфой и подшипником и сравнительно большая вязкость смазочного масла приводят к тому, что силы трения получаются значительно большими, чем силы инерции. Впрочем, необходимо отметить, что технические применения теории ползущего движения, если не считать теории смазки, весьма ораничены. [c.81]

В случае цапфы и подшипника обязательно должно существовать смещение центра цапфы относительно центра подшипника, так как иначе не будет щели переменной высоты, а вместе с тем — и подъемной силы. Теория вращения цапфы в подшипнике широко разработана на основе изложенных выше соображений многочисленными учеными, в том числе А. Зоммерфель-дом [ ], Л. Гюмбелем [ ] и Г. Фогельполем [ ], [ ] ). Созданная теория применена также к подшипнику конечной ширины [ ], [ ]. Для такого подшипника подъемная сила, вследствие падения давления к боковым концам подшипника, значительно меньше. Большая часть теоретических исследований выполнена в предположении, что вязкость смазочного масла постоянна т. е. не зависит от температуры. Между тем в действительности вследствие трения выделяется большое количество тепла, что приводит к значительному нагреванию масла, а так как вязкость масла с возрастанием температуры сильно уменьшается (см. таблицу 1.2, стр. 22), то это влечет за собой значи- [c.120]

При больших окружных скоростях вращения цапфы и при высоких температурах масла (малая вязкость) приведенное число Рейнольдса Ре, определяемое формулой (6.14), может стать близким к единице или даже больше единицы. Это означает, что теперь силы инерции сравнимы с силами трения, а потому выводы, сделанные на основе изложенной теории, становятся сомнительными. Можно попытаться распространить теорию на более высокие значения приведенного числа Рейнольдса следующим образом использовав полученное выше решение, вычислить отброшенные ранее инерционные члены и затем найти улучшенное решение, учтя инерционные члены как известные активные силы. Такой способ сходен со способом, примененным Озееном с целью улучшить решение Стокса для обтекания шара. Соответствующие вычисления выполнены В. Калертом [ ]. Они показали, что при повышении приведенного числа Рейнольдса примерно до Ре = 5 силы инерции вносят в полученное ранее распределение давления поправки, не превышающие 10% (и для случая плоского ползуна, и для случая цапфы в подшипнике). Представление о совпадении теории с экспериментальными исследованиями можно получить из работ Г. Фогель-поля [ "], [1 ]. [c.121]

В главе XIV (см. рис. 158) были рассмотрены закономерности изнашивания трущейся пары во времени в течение срока службы детали (втулки) Т . За период службы всей машины Т узел трения цапфа вала — подшипник скольжения будет ремонтироваться многократно (рис. 176). За время износ (зазор 5) трущейся пары достигнет предельного значения 5пред и потребуется ремонт узла трущейся пары (замена втулки, шлифовка цапфы вала и другие работы). В результате этих операций за время зазор в соединении примет начальное значение 5нач и трущаяся пара снова будет работать в течение времени Та в основном с прежними закономер-, ностями изнашивания. При достижении предельного износа 5пред будет выполнен второй ремонт узла трущейся пары в течение времени Тр2 и т. д. Таким образом, периодичность ремонта трущейся пары устанавливается достаточно точно. [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...