Система автоматического вертолетом

Продольная и поперечная скорости вертолета на режиме висе-ния изменяются путем создания моментов по тангажу и крену относительно центра масс вертолета, что представляет собой более трудную задачу. Летчик, воздействуя на рычаги управления, непосредственно изменяет углы тангажа или крена, в результате чего возникают продольная или поперечная сила, а затем и желаемое изменение скорости вертолета. Между силами и моментами, порождаемыми управляющими воздействиями, обычно имеется существенная взаимосвязь, так что любое управляющее воздействие для создания нужного момента требует некоторых компенсирующих воздействий по другим осям. Вертолет без системы автоматического повышения устойчивости не обладает ни статической, ни динамической устойчивостью, особенно на режиме висения. Поэтому сам летчик должен осуществлять управляющие обратные связи для стабилизации вертолета, что требует от него постоянного внимания. Использование автоматических систем для улучшения характеристик устойчивости и управляемости вертолета всегда желательно, а для ряда его применений — существенно важно, но такие системы увеличивают стоимость и усложняют конструкцию вертолета. [c.700]

На вертолетах с полетной массой свыше 5—7 т устанавливаются системы стабилизации курса, высоты и скорости полета. На тяжелых вертолетах в дополнение к перечисленному следует считать обязательным установку системы автоматического управления, позволяющей решать задачи не только угловой, но и траекторной стабилизации, включая автоматический полет по заданной линии пути, автоматический заход на посадку и т.п. [c.143]

В противообледенительных системах современных вертолетов предусматривается автоматическое включение системы при срабатывании сигнализатора. В случае же отказа автоматики система включается вручную. [c.117]

Центральная часть фюзеляжа заканчивается грузовым люком, который снабжен трапами 4 и двумя боковыми створками 3, образующими в закрытом положении плавный обвод хвостовой части фюзеляжа (рис. 9.6). Силовой каркас трапа состоит из продольного (лонжеронов и стрингеров) и поперечного наборов (диафрагм и балок), сотового заполнителя и обшивки. Верхняя обшивка трапа выполнена из рифленого листа. Створки представляют собой каркасные оболочки клепаной конструкции, в силовой набор которых входят шпангоуты 2, стрингеры 5, балки и обшивка. Открытие и закрытие створок, опускание и подъем трапа осуществляются с помощью гидросистемы. Последовательность этих операций реализуется с помощью управляющих электромагнитных кранов гидравлической системы вертолета. В открытом и закрытом положениях створки и трап фиксируются гидрозамком. Створки могут открываться и вручную. Для облегчения загрузки вертолета через задний люк на вертолете Ми-26 применены система автоматической уборки хвостовой опоры в хвостовую балку и система управления ходом штоков основных опор шасси, позволяющая при необходимости поднимать хвостовую часть вертолета на стоянке. Для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске вертолет имеет специальный замок для крепления троса, за который подвешивается груз. Замок снабжен гидроцилиндром. [c.144]

Вертолет должен обеспечиваться системой автоматического (программируемо-директивного) управления, обеспечивающей полет по заданной траектории и выполнение задачи контроля. Оператор при необходимости имеет возможность осуществить управляемый режим поле га с наземного пульта дистанционного управления, который также содержит систему сбора, обработки, отображения и документирования информации. [c.67]

Динамика замкнутых систем. Для обеспечения устойчивости продольного движения вертолета на висении необходима организация обратных связей, которые может осуществлять либо летчик, либо автоматическая система управления (она может быть и чисто механической, с использованием гироскопа). Необходимо получить сигналы о величинах поступательной скорости и угла тангажа, которые после соответствующего преобразования можно подать на продольное управление. По известным полюсам и нулям передаточных функций продольного движения [c.722]

Вертолет с бесшарнирным несущим винтом имеет большее демпфирование по тангажу и менее неустойчивое колебательное движение, чем вертолет с шарнирным винтом. С учетом более высокой эффективности управления задача пилотирования вертолета упрощается. Однако для обеспечения устойчивости все же требуется замыкание контура управления, которое осуществляет летчик или автоматическая система. Зная полюсы и нули вертолета, можно получить корневые годографы для различных обратных связей. Корневые годографы для вертолета с бесшарнирным винтом или с шарнирным, имеющим относ ГШ, подобны годографам, приведенным в предыдущем разделе, однако количественные различия в корнях существенно влияют на требуемые коэффициенты усиления и постоянные времени форсирования и запаздывания обратных связей. При существенно большем демпфировании обратная связь только по углу тангажа достаточна для обеспечения устойчивости колебательного движения, однако она неудовлетворительна при наличии любого существенного запаздывания. Таким образом, для удовлетворительных характеристик замкнутой системы управления вновь требуется обратная связь по углу и угловой скорости, но с меньшими постоянной времени форсирования и коэффициентом усиления (из-за повышенных демпфирования и эффективности управления), что упрощает задачу пилотирования. Нуль форсирования должен лежать справа от действительного корня [c.729]

Характеристики управляемости вертолета могут быть улучшены применением автоматических систем управления. Для некоторых видов полетов, например для полета по приборам, автоматическая система улучшения устойчивости и управляемости необходима. Применение таких систем, естественно, усложняет конструкцию и увеличивает стоимость вертолета. Часто основным элементом автоматического управления вертолета является гироскоп. Поскольку сам несущий винт можно рассматривать как гироскоп, возможно использование управляющего гироскопа, который воспринимал бы те же инерционные силы, которые действуют и на несущий винт. Такая система управления может быть целиком механической, либо она может использовать гироскоп в качестве датчика, управляющие сигналы которого отрабатываются электрогидравлическими приводами. [c.776]

Автоматическое регулирование частоты вращения НВ при изменении его общего шага,угла атаки и скорости полета вертолета осуществляется обычно путем изменения подачи топлива в двигатели. Автономная система регулирования силовой установки может быть расположена непосредственно в двигателе. Она обеспечивает как изменение его мощности вручную в диапазоне от малого газа [c.157]

Выбор структурной схемы автопилота определяется назначением вертолета. Например, в структурную схему автопилота для вер-толота-крана, кроме обычного автопилота, стабилизируют его углы отклонения фюзеляжа, целесообразно устанавливать дополнительные автоматические устройства, такие как система гашения колебаний груза на внешней подвеске, система стабилизации вертолета на режиме писения относительно заданной точки на земле с помощью доплеровского измерителя путевой скорости. [c.143]

РД-600В имеет осецентробежный компрессор (три осевых и одна центробежная ступени с регулируемыми направляющими аппаратами, противоточную кольцевую камеру сгорания, охлаждаемую двухступенчатую турбину компрессора, двухступенчатую неохлаждаемую силовую турбину с выводом вала вперед, несоосный двухступенчатый редуктор. Двигатель оснащен электронной цифровой двухканальной с полной ответственностью системой автоматического управления с резервным гидромеханическим каналом, комплексно решающей вопросы управления, контроля и диагностирования силовой установки вертолета. [c.417]

XuMq О, отклонения по углу тангажа не происходит. Нулевая установившаяся реакция угла тангажа на продольное управление означает статическую нейтральность вертолета. Градиент отклонения ручки по скорости Q s/xb является мерой устойчивости винта по скорости. Ввиду неустойчивости продольного движения на режиме висения установившееся состояние может быть достигнуто только при вмешательстве в управление летчика или автоматической системы. Поэтому полученное значение 0is/is для установившегося состояния правильнее рассматривать лишь как градиент балансировочных отклонений управления при малых отклонениях по скорости и углу тангажа на режиме висения. [c.730]

Способность бесшарнирного винта передавать на вертолет большие моменты на втулке оказывает сильное влияние на управляемость. В противоположность этому на шарнирном несущем винте создается сравнительно небольшой момент на втулке вследствие относа ГШ, приблизительно сравнимый с моментом относительно центра масс вертолета при наклоне равнодействующей на винте. Бесшарнирный винт обеспечивает более высокую эффективность управления, чем шарнирный, и еще более высокое демпфирование по тангажу и крену. Большое демпфирование связано с повышенной чувствительностью к порывам ветра, так что скоростной вертолет с бесшарнирньш винтом часто нуждается в какой-либо автоматической системе управления для подавления влияния порывов ветра. Сильно увеличивается также взаимосвязь продольной и поперечной реакций винта на отклонение управления правда, ее можно в удовлетворительной степени уменьшить надлежащим выбором угла опережения управления. Однако существенная взаимосвязь продольного и поперечного движений в переходных процессах и при воздействии внешних возмущений остается. Значительно большая по сравнению с шарнирным винтом неустойчивость по углу атаки бесшарнирного винта требует для предотвращения ухудшения управляемости установки стабилизатора большой площади или автоматической системы управления. Бесшарнирный [c.773]

Убирающиеся шасси и их створки долншы автоматически запираться в выпущенном и убранном положениях. Узлы фиксации должны исключать самопроизвольный выпуск шасси при нормируемых эксплуатационных перегрузках, складывание его на стоянке, при рулении и буксировке вертолета в направлении вперед и назад. В системе предусматривается блркировочное устройство, исключающее его уборку при обжатых стойках. [c.291]

Рассмотрим теперь вторую часть общеГг задачи управления движеии-еи, состоящую в реализации программ управления путем выработки команд, подаваемых на органы управления движущегося объекта. На морских судах эта задача возлагается на рулевого, управляющего рулем и двигательной установкой судна (машиной) с целью обеспечения дзиж ения судна по заданному курсу и парирования действующих ка судно возмущений (волнение, ветер, морские течения и пр.). На воздушных судах (самолетах, вертолетах, дирижаблях) данная задача возлагается на пилота, функции которого аналогичны функциям рулевого. При управлении движением в автоматическом режиме задача отработки программ управления и обеспечения устойчивости движения возлагается на соответствующую часть общей системы управления, называемую на морских судах авторулевым, а в авиации - автопилотом. На ракетах эту часть системы управления принято называть системой стабилизации движения, хотя термин "автопилот" используется в зарубежной литературе применительно и к ракетам. [c.33]

Автоматическое регулирование частоть вращения несущего винта при измeнeни его общего шага, угла атаки и скорости полета вертолета осуществляется обычно путем автоматического изменения подачи топлива в двигатели. Автономная система регулирования силовой установки может быть расположена непосредственно на двигателе. Она обеспечивает как изменение его мощности вручную в диапазоне от малого газа до взлетного режима, так и автоматическое поддержание заданной частоты вращения несущего винта. Данная система регулирования двигателей может работать и без системы шаг — газ , т. е. рычаг общего шага может изменять только величину шага без изменения положения рычага подачи топлива, который должен быть переведен в положение Автомат . На вертолетах, имеющих более одного двигателя, устанавливаются рычаги раздельного управления мощностью двигателей, расположенные на одном кронштейне с рычагом общего шага. Этими рычагами пользуются в основном при раздельном опробовании двигателей на земле и в аварийных случаях в полете при необходимости повторного запуска отказавшего двигателя. [c.172]

Муфта. Трансмиссия вертолета с порщ невым двигателем должна иметь муфть сцепления, включения и свободного хода У вертолетов с газотурбинными двигате лями (ТВД) со свободной турбиной муф ты сцепления и включения отсутствуют Муфты включения бывают фрикционные приводимые в действие по сигналу лет чика, или автоматические, включающие ся при определенной частоте вращени] турбин двигателя. В целях безопасност на вертолетах применяется система отключения трансмиссии о двигателей для свободного вращения несущего винта в случа< отказа двигателей. [c.194]

Убирающееся шасси и его створки должны надежно фикс роваться и автоматически запираться в выпущенном и убра ном положениях таким образом, тобы исключить самопрог вольный выпуск шасси при нормируемых эксплуатационных и регрузках и складывание его на стоянке, при рулении и букс ровке вертолета в направлении вперед и назад. Система убо ки шасси должна иметь блокировочное устройство, исключа) щее его складывание при обжатых стойках. Уборка и выпу всех опор шасси осуществляются посредством одного рыча (крана, переключателя, кнопки), который имеет фиксированнь положения убрано и выпущено . [c.218]

Гидравлическая система вертолета состоит из основной и дублирующей. Они предназначены для подачи рабочей жидкости к гидроусилителям, установленным в цепях управления вертолета, и для уборки и выпуска шасси. Основная система обеспечивает работу гидроцилиндра расстопоривания фрикциона ручки шаг — газ . Переход на работу агрегатов от дублирующей системы осуществляется автоматически. [c.232]

Берланд тщательно проработал конструкцию своего вертолета. В удобообтекаемой капсуле-фюзеляже должны были находиться двигатель внутреннего сгорания, заряд, автоматическое стабилизирующее устройство на основе гироскопа и система управления аппаратом. Над капсулой располагались соосные несущие винты, оси которых могли наклоняться, благодаря чему обеспечивалось управление вертолетом. По бокам капсулы размещался сложенный парашют — два раскрыва- [c.192]

Стартер-генераторы типов СТГ-12ТМО-1000 и СТГ-18ТМ применяются в различных системах питания и запуска (СПЗ). Все системы по принципу работы очень сходны они различаются лишь некоторыми особенностями запуска двигателей различных типов и требованиями, которые предъявляются к системам. Независимо от типа и количества двигателей, установленных на самолете (вертолете), почти во всех применяемых системах запуск каждого двигателя можно осуществлять как от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолета (вертолета), так и от аэродромных источников питания. Как правило, питание стартер-генераторов в стартерном режиме осуществляется постоянным напряжением 24 в с последующим переключением питания якоря стартер-генераторов в процессе запуска на 48 в. Регламентация работы агрегатов запуска двигателей в СПЗ осуществляется как по времени — специальным программным механизмом, так и по числу оборотов двигателя с помощью автоматических устройств, отключающих стартер-генераторы при определенном числе оборотов. По окончании запуска двигателя стартер-генераторы автоматически переводятся в генераторный режим и подключаются для питания бортовой электрической сети. [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...