Кривошипно-шатунные Действующие нагрузки

Способность конструкции выдерживать действие нагрузки называют нагрузочной способностью. Это более широкое понятие, чем прочность. Нагрузочная способность сложной конструкции определяется наименьшей из нагрузочных способностей всех ее частей. Например, нагрузочная способность кривошипно-ползунного механизма зависит от нагрузочной способности кривошипа (или коленчатого вала), от нагрузочной способности шатуна и, наконец, от нагрузочной способности всех кинематических пар. Наименьшая из них и должна считаться нагрузочной способностью всего механизма. [c.177]

Из полимерных материалов, благодаря их небольшому удельному весу, изготовляют поршни пневматических двигателей, в связи с чем части кривошипно-шатунного механизма совершают возвратно-поступательное движение, обладая меньшей инерцией, и нагрузки, действующие на поршень, могут быть снижены (при равной работе). [c.359]

По характеру действия нагрузки делятся на статические и динамические. Статические нагрузки прикладываются к конструкциям постепенно и остаются почти неизменными в течение всего времени работы конструкции. Динамические нагрузки действуют непродолжительное время и достигают значительных величин в малый отрезок времени. Их возникновение в большинстве случаев связано с силами инерции. Например, шатун и ползун быстроходного кривошипно-ползунного механизма во время работы получают большие динамические нагрузки от изменения величины и направления скоростей. Значительные динамические нагрузки создаются также на сцепки вагонов при трогании состава с места, на детали пневматических молотков и других машин ударного действия. [c.156]

Проведенные Р. С. Кинасошвили в ЦИАМ исследования [5] пока- >шают, что сила затяжки может быть больше предполагаемой силы в два-три раза, что может вызвать текучесть материала и затем ослабление затяжки, а также быть причиной аварии. Не менее вредной является и недостаточная затяжка шатунных болтов, приводящая к ударному характеру действия нагрузки и последующему наклепу на стыках кривошипной головки шатуна. [c.182]

НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В КРИВОШИПНО-ШАТУННОМ МЕХАНИЗМЕ [c.745]

Подобный вид нагрузки особенно распространен в деталях машин. Например, все части кривошипно-шатунного механизма, зубья зубчатых колес и многие другие детали находятся под действием повторно-переменных нагрузок. [c.226]

Рабочий цикл двигателя характеризуется следующими показателями показателем удельной работы — средним индикаторным давлением показателем экономичности — индикаторным коэффициентом полезного действия показателями механической и динамической нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма — максимальным давлением рабочего тела и быстротой нарастания давления в процессе сгорания показателями термической нагрузки — максимальной I температурой газов и температурой газов в конце расширения показателями состояния рабочего тела в момент начала процесса выпуска (при одной и той же фазе опережения выпуска) — давлением и температурой газов. Кроме этого, в течение рабочего цикла непрерывно меняются давление и температура рабочего тела, чем определяется процесс теплоотдачи в стенки полости цилиндра. [c.5]

Для получения полного представления о силах, действующих в кривошипно-шатунном механизме, необходимо рассмотреть совместное действие сил давления газов на поршень и сил инерции движущихся масс, которое обусловливает динамическую нагрузку на кривошипный механизм. Исходной силой является суммарная сила Ръ действующая по оси цилиндра и равная алгебраической сумме сил Р, и Р, [c.404]

Коленчатый вал при работе подвергается периодически действующим нагрузкам от давления газов и сил инерции возвратно движущихся и вращающихся частей. Особенности кинематики кривошипно-шатунного механизма и условий его работы вызывают неравномерность удельной нагрузки, действующей на шейки вала, что приводит к искажению их геометрической формы и различию износа шатунных и коренных шеек. [c.112]

Характерной особенностью подшипников, работающих в механических системах с кривошипно-шатунным механизмом, является снижение несущей способности смазочного слоя и, следовательно, минимальной толщины слоя в зоне преимущественного действия сил инерции поступательно движущихся и вращающихся частей кривошипно-шатунного механизма, где они меньше определяемых давлением газов в цилиндре (см. рис. 6.15). Это объясняется тем, что в этой зоне происходит уменьшение приведенной угловой скорости пр = o-2(i/(3/Ji), состоящей из угловых скоростей вращения коленчатого вала со и линии центров OOi i/p. Когда линия центров, следуя повороту вектора нагрузки, вращается в ту же сторону, что и вал, приведенная скорость уменьшается. При d /dt = со/2 приведенная угловая скорость равна нулю, и в этот момент поверхности трения не перемещаются относительно друг друга, не вызывают тангенциальных сил в смазочном материале и смазочный слой перестает нести нагрузку. [c.206]

Суммарные силы, действующие на кривошипно-шатунный механизм. Вдоль оси цилиндра на поршень действуют две силы — сила от давления газов (Рг) и сила инерции возвратно-поступательно движущихся масс (Pj). Совместное действие этих сил обусловливает динамическую нагрузку на кривошипный механизм. Результирующая от этих двух сил будет [c.156]

Остов можно рассматривать как корпус, в котором смонтированы все подвижные детали дизеля. В процессе работы дизеля на остов действуют большие динамические нафузки от кривошипно-шатунного механизма, усилия от высокого давления газов в цилиндрах и нагрузки, вызванные значительными изменениями температур деталей дизеля. [c.43]

Пример 8.1. Рассмотрим расчет шатунных винтов (рис. 8.4) главного шатуна дизеля. Из динамического расчета двигателя известно, что полная нагрузка на кривошипную головку шатуна равна 420 кН. Нагрузка на один болт составляет 60 кН. Динамическим усилием, связанным с действием быстро изменяющихся газовых сил, пренебрегаем, так как частота собственных колебаний деталей поршневой группы значительно превышает частоту вспышек в камере сгорания. [c.265]

Основным недостатком количественного регулирования является то, что при понижении нагрузки уменьшается давление сжатия, что с одной стороны, приводит к увеличению насосных потерь, а следовательно, и к уменьшению величины механического коэффициента полезного действия, а с другой стороны, приводит к неспокойной работе двигателя и к возникновению стука в шатунно-кривошипном механизме. [c.180]

Поршень 2, передающий движение зажимной головке 3, передвигается под действием жидкости, подаваемой установкой, не показанной на чертеже. Устройство для создания переменной нагрузки состоит из двух кривошипно-ползунных механизмов, имеющих общий кривошип 1, вращающийся вокруг неподвижной оси А, шатунов 8 и 9, входящих во вращательные пары В с кривошипом 1 и вращательные пары О ч Е с поршнями 11 и 10, движущимися возвратно-поступательно в цилиндрах 5 и 4. При вращении кривошипа 1 жидкость поочередно из цилиндров 4 п 5 нагнетается в цилиндр 6, благодаря чему создается переменная нагрузка на испытуемый образец 7. [c.241]

Длину шатуна L выбирают из условия обеспечения наименьшей нагрузки, действующей на шатун, которая должна быть примерно равной величине наибольшего технологического усилия, наименьшей нагрузки на направляющие наименьшего крутящего момента на кривошипном валу и, наконец, наименьшего возможного продольного (для автоматов горизонтального исполнения) или вертикального (для автоматов вертикального исполнения) габаритного размера, характеризуемого величиной 2R + L. [c.245]

При движении шатунно-кривошипных механизмов паровозной машины и враш,ении движущих колёс возникают силы инерции, достигающие значительных величин. При движении паровоза с большой скоростью, если не производить уравновешивания, горизонтальные силы инерции значительно превосходили бы силы давления пара на поршни, а вертикальные были бы во много раз больше статической нагрузки колеса па рельс. Такие силы могут разрушительно действовать как на путь, так и на паровоз, во избежание 461 о пришлось бы значительно ограничивать наибольшую (конструктивную) скорость паровоза. [c.173]

Под действием нагрузок детали машин претерпевают упругое изменение размеров и формы. В кривошипных прессах в период рабочего хода под нагрузкой оказываются детали главного исполнительного механизма и станины. В зависимости от характера приложенной нагрузки эти детали испытывают различную деформацию растяжение, сжатие, изгиб, контактное смятие. Так, кривошипный вал изгибается, стойки станины растягиваются, шатун сжимается, плита стола прогибается и т. д. Все эти деформации суммируются в направлении движения ползуна, искажая характер его движения и изменяя взаимное расположение рабочих частей штампа, полученное при наладке. После окончания рабочего хода, когда нагрузка падает до нуля, упругая деформация деталей пресса исчезает, их размеры и форма восстанавливаются. [c.122]

Повышение наполнений цилиндров. Наддувом Можно нойЫСИТЬ литровую Мошность в 2—3 раза. Степень наддува, обычно оцени" ваемая давлением после нагнетателя, в основном ограничивается двумя причинами. Во-первых, с повышением наддува и возрастанием р увеличиваются силовые и температурные нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя, Цри этом в особо тяжелых условиях оказывается поршневая группа. Во-вторых, величина наддува Лимитируется увеличением затрат мощности на приведение в действие нагнетателя. Когда эти затраты не оправдываются увеличением эффективной мошности двигателя, дальнейшее форсирование двигателя наддувом становится нецелесообразным. [c.66]

Число цилиндров выбирают исходя из значений номинальной мощности, частоты вращения, сил инерции постунательно-движу-щихся и вращающихся масс, действующих на детали и подшипники кривошипно-шатунного механизма, и равномерности крутящего момента. От последнего зависят равномерность хода, масса маховика, размах цикла напряжений в элементах коленчатого вала и деталях трансмиссии, нагрузки на упругие элементы подвесок, вибрации двигателя и кузова автомобиля. [c.368]

Характер изменения скорости передвижения гзересъемной штанги при кривошипно-шатун-ном механизме зависит главным образом от угла рабочего хода кривошипа- Число оборотов кривошипа, размеры его радиуса и соотношения плеч коромысла сказываются главным образом на величине скорости штанги и совершенно незначительно на плавности хода ее в крайних положениях. Как видно из рис. 90, уменьшение угла рабочего хода кривошипа приводит к резким изменениям скорости движения штанги в начальные моменты движения. Такое изменение скорости требует значительно большей мощности электродвигателя для привода механизма, применение которого связано с резким изменением кинетической энергии, что приводит к толчкам и ударным нагрузкам, разрушающе действующих на механизм. Опыт работы механизмов передвижения двересъемных штанг с углом рабочего хода кривошипа [c.102]

Как отмечалось выше, шагающее ходовое оборудование позволяет получать малые удельные давления на грунт и повышает маневренность. К его недостаткам относятся большие габариты ходового устройства, малая скорость передвижения и цикличность действия. Основными узлами шагающего ходового устройства являются опорная база, лыжи и механизм шагания. Ходовое устройство может быть кривошипно-крейцкопфным, кривошипно-шатунным, эксцентриковым и гидравлическим. Недостатки механических передач (кривошипных и эксцентриковых) состоят в том, что здесь неизбежно наличие длинного и громоздкого ходового вала, пересекающего всю машину. Кроме того, все эти механизмы имеют постоянную высоту подъема, что неудобно при наличии препятствий различного размера. Развивающиеся динамические нагрузки довольно значительны. В гидравлических передачах имеется возможность регулировать шагающий ход в зависимости от высоты препятствия. Это позволяет снизить динамические нагрузки и уменьшить расход энергии. [c.179]

Wp превышает значения 1.0... 1.5мпа/град для дизельного двигателя или 0.2... 0.3 мпа/град для бензинового двигателя, то двигатель работает жестко. В этом случае на детали кривошипно-шатунного механизма действует нагрузка ударного характера. [c.214]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...