Механизм шасси самолета

Построить положение механизма шасси самолета при ф)== = 180°, 1ав = 0,9 м, 1а1> = 1 32 м, 1цс = 0,4 м, Iqd — 0,64 м, 1г)Е — 0,92 м, I e = 0,3 м. [c.40]

Рис. 63, К подсчету мощности, затрачиваемой на трение и кинематических парах механизма шасси самолета.

Рис. 65. Определение уравновешивающей силы посредством рычага Жуковского для механизма шасси самолета.

Рис. 2,26. Механизм шасси самолета а) изображение со схематизированными конструктивными формами б) изображение, применяемое на кинематических схемах

Рис. 2.9. Пространственный Рис. 2.10. Механизм шасси самолета кривошипно-ползунный ме-

Механизмы муфт и соединений Механизмы клавиш Механизмы поршневых машин Механизмы шасси самолетов Механизмы измерительных и испытательных устройств Механизмы пантографов Механизмы прочих целевых устройств [c.7]

Механизмы шасси самолетов шс 1578-1581 [c.8]

Механизмы переключения, включения и выключения ПВ (1315). 16. Механизмы сортировки, подачи и питания СП (1316—1319). 17. Механизмы грейферов киноаппаратов ГК (1320—1333). 18. Механизмы муфт и соединений МС (1334—1335). 19. Механизмы клавиш К (1336). 20. Механизмы поршневых машин ПМ (1337—1351). 21. Механизмы шасси самолетов ШС (1352—1375). 22. Механизмы измерительных и испытательных устройств И (1376— 1377). 23. Механизмы пантографов Пт (1378—1379). [c.11]

МЕХАНИЗМЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ (1352—1375) [c.393]

Механизмы трехзвенные общего назначения Т (1402—1403). 2. Механизмы четырехзвенные общего назначения Ч (1404—1428). 3. Механизмы шестизвенные общего назначения Ш (1429—1452). 4. Механизмы многозвенные общего назначения М (1453— 1458). 5. Механизмы направляющие и инверсоры НИ (1459—1483). 6. Механизмы поршневых машин ПМ (1484—1512). 7. Механизмы качающихся шайб ШК (1513—1521). 8. Механизмы для математических операций МО (1522—1523). 9. Механизмы для воспроизведения кривых В К (1524—1545). 10. Механизмы остановов, стопоров и запоров 03 (1546— 1549). 11. Механизмы молотов, прессов и штампов МП (1550—1554). 12. Механизмы регуляторов Рг (1555—1559). 13. Механизмы захватов, зажимов и распоров 33 (1560—1564). 14. Механизмы с остановками О (1565—1567). 15. Механизмы грузоподъемных устройств Гп (1568). 16. Механизмы грейферов киноаппаратов ГК (1569—1575). 17. Механизмы парораспределения Пр (1576—1577). 18. Механизмы шасси самолетов ШС (1578—1581). 19. Механизмы сортировки, подачи и питания СП (1582—1586). 20. Механизмы измерительных и испытательных устройств И (1587—1588). 21. Механизмы прочих целевых устройств ЦУ (1589— 1599). [c.433]

МЕХАНИЗМЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ (1578—1581) [c.540]

Механизмы шасси самолетов шс 1 660—1 664 [c.18]

МЕХАНИЗМЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ (1414—1443) [c.392]

Механизмы шасси самолетов ШС (1660—1664). [c.441]

МЕХАНИЗМЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ [c.558]

Механизмы приводов Механизмы регуляторов Механизмы молотов, прессов п штампов Механизмы шасси самолетов Механизмы измерительных и испытательных устройств Механизмы грузоподъемных устройств Пр Рг мм шс и Гп 540—634 635—684 685—686 687—691 692 693—694 [c.10]

ШС Механизмы шасси самолетов - - - - 687—691 - - - - [c.16]

Механизмы шасси самолетов ШС (687—691). [c.379]

МЕХАНИЗМЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ (687-691) [c.501]

Анализ движущихся деталей. ЭВМ способна построить изображение движущихся деталей, так что проектировщик, глядя на это изображение, сможет уяснить себе вопросы точности зазоров, типов колебаний и другие сложные динамические факторы. Например, ЭВМ может показать в движении передаточный механизм шасси самолета (рис. 129, и). Когда движение конструкции воспроизводится в трехмерной проекции, проектировщик в состоянии проверить не мешают ли некоторые детали друг другу. При этом он способен даже анализировать в динамике очень сложные ситуации, которые практически не смог бы себе представить, если бы изучал численные данные или статические чертежи. [c.147]

Рассмотрим некоторые пространственные механизмы, применяемые в технике. На рис. 2.26, а показан четырехзвенный механизм А B D выдвигающегося шасси самолета. Ползун 2 движется по неподвижной направляющей 1 и шатуном 5 передает движение опоре 4 колеса, которая поворачивается вокруг оси D неподвижного звена 1. Звенья 2 к 1 образуют поступательную пару, звенья 2 и 3 и 3 ц 4 — шаровые пары и звенья- 4 и 1 — вращательную пару. Кинематическая схема механизма показана на рис. 2.26, б. Из рассмотрения механизма видно, что звено 3 [c.47]

Следует подчеркнуть, что иногда для изделий, подверженных большим динамическим нагрузкам (приводной механизм -бойка ковочных молотов, шасси самолетов, боевой механизм ткацких станков), считают, что их износ имеет второстепенное значение, поскольку работоспособность определяется прочностью наиболее нагруженных деталей. При этом эксплуатационные наблюдения подтверждают, что отказы функционирования происходят из-за поломок (в том числе усталостных) деталей этих механизмов. [c.387]

Уплотнение испытаний по времени не искажает в большинстве случаев процесса потери изделием работоспособности, но дает заметный эффект лишь для тех изделий или их элементов, которые мало загружены в процессе нормальной эксплуатации. Например, механизм загрузки станка-автомата работает после обработки каждой детали, что занимает незначительную долю в балансе рабочего времени станка. Шасси самолета выпускается при каждой посадке, а во время полета не функционирует. Переключение скоростей у станка-автомата занимает незначительную долю в общем времени эксплуатации машины и т. п. [c.504]

В титановой стойке шасси самолета Ан-74, изготовленной из сплава ВТ-22, были выявлены следы неубранного газонасыщенного слоя материала (так называемый альфированный слой), также оставшегося после штамповки детали. Измерения микротвердости показали, что разная глубина залегания дефектного слоя материала повышенной твердости характеризовала разную наработку стоек в эксплуатации на момент их разрушения (рис. 1.11). Меньшему по глубине дефектному слою соответствовала большая наработка детали в эксплуатации. Рассматриваемые случаи не привели к тяжелым последствиям, поскольку после распространения усталостной трещины окончательное развитие разрушения происходило во время стоянки самолетов по механизму медленного подрастания статической трещины под действием нагрузки от самолета при низких температурах окружающей среды в условиях Дальнего Севера. [c.48]

Рассмотренные закономерности роста трещин в двух сечениях одного и того же элемента конструкции — основной стойке шасси самолета Ан-24 свидетельствуют о том, что длительность накопления усталостных повреждений и продолжительность роста трещин могут существенно различаться для разных сечений детали из-за различия в реализуемых механизмах разрушения области мало- или многоцикловой усталости. Сопоставление данных о росте трещин в эксплуатации и на стенде по программам, имитирующим эксплуатационное нагружение детали блоками нагрузок по схеме уборка-выпуск шасси, указывают на правомерность использования параметров рельефа излома в виде шага усталостных бороздок для оценки длительности роста трещин в количестве посадок ВС из условия одна бороздка — одна посадка. [c.783]

КУЛИСНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ УБИРАЮЩЕГОСЯ ШАССИ САМОЛЕТА [c.393]

Звено 1, вращающееся вокруг неподвижной оси А рамы самолета, входит во вращательную пару В со звеном 5, связанным с колесом а. Звено 3 входит во вращательную пару С со звеном 4, вращающимся вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 2 входит во вращательную пару Е со звеном 3. Цилиндр 2 вращается вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 2 звено 1 поворачивается в направлении, указанном стрелкой, и механизм занимает показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета, [c.394]

Звено 3, вращающееся вокруг неподвижной оси А рамы самолета, входит во вращательную пару В со звеном 2. Звено 2 входит во вращательную пару С со звеном 1, вращающимся вокруг неподвижной оси D рамы самолета и связанным с колесом а. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару В со звеньями 2 и 3. Цилиндр 4 вращается вокруг неподвижной оси Е рамы самолета. При движении штока 5 внутри цилиндра подъема 4 звенья механизма займут показанной штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета. [c.395]

Звено 1 с колесом а вращается вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары S и С со звеньями 1 к 3. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару Е со звеном 1. Цилиндр 4 входит во вращательную пару F со звеном 3. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звенья I, 2 к 3 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета. [c.403]

П.)имер 4. Для механизма шасси самолета (рис. 63, а) найти мощность N, затрачиваемую на трение во всех кинематических парах, при том пологкении его звена /, когда q)i = 195. Угловая скорость звена I постоянна и равна Wj = = 0,3 ei . Размеры звеньев = 1,0 л<, = 1,32 м, 1 = 0,4 м, = 0,6 м, = 0,95 м, = 0,3 м. К механизму приложены нагрузки к звену 3 — сила тяжести = 100 н (приложена в центре масс S3, координата центра масс = 0,46 м), горизонтальная сила от набегающего воздушного [c.111]

Пример I. Для механизма шасси самолета (рис. 65, а) найти величину рав1ювешивающей силы Р , приложенной к оси шарнира В перпендикулярно к направлению АВ, а также уравновешивающий момент Му, приложенный к авену /. Нагрузка звеньев механизма состоит из силы тяжести звена 3, равной <Эз = 100 н и приложенной в его центре масс S3, силы тяжести колеса, равной Qk = 60 н, и силы Р = 300 н (силы набегающего воздушного [c.119]

На рис. 10.1 иредставлена диаграмма еилы F, которая действует на ведущее звено механизма убирзЕощегося шасси самолета при подъеме шасси. Сила F дана в функции пути точки ее приложения. Имея диаграмму F = F (s) (рис. 10.1), можно построить диаграмму /I == Л (s) работы А в функции пути s (рис. 10.2). В самом деле, работа на интервале пути от начального положения 1 до любого последуюш.его k равна [c.208]

Пространственный кривошипно-ползунный механизм (рис. 2.9) применяется в случае, если ось вращения входного звена 1 не перпендикулярна к плоскости, в которой движется ползун 3. Эти механизмы широко применяются для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот. На рис. 2,10, а, б показаны примеры применения пространственного кривошипно-ползун-ного механизма в устройствах управления шасси самолета, в которых входные звенья имеют разный характер движения. [c.17]

Применительно к элементам авиационных конструкций, изготавливаемых из высокопрочных сталей с пределом прочности более 1800 МПа, имеющих структуру МР, развитие усталостных трещин в окружающей среде происходит по фаницам зерен с разной интенсивностью формирования продуктов коррозии в виде окислов в направлении роста трещины. Так, например, разрушение шлиц-шарнира опоры шасси самолета Ту-154Б произошло в эксплуатации по механизму коррозии под напряжением (рис. 7.30). Деталь изготовлена [c.387]

Гидросхема стенда для циклического нагружения механизма управления передней ноги шасси самолета в условиях возвратно-вращательного движения штша амортизационной стойки шасси [26] состоит из двух симметричных ветвей. Источником задающего сигнала может служить магнитофон с записью вибрации в эксплуатационных условиях. Применяют электрические тенераторы белого шума. [c.219]

Длины звеньев механизма удовлетворяют условиям АВ = D и AD = ВС. Таким образом, фигура AB D является механизмом параллелограмма, с шатуном ВС которого жестко связано колесо а. Звено 1 вращается вместе со звеном 3 вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Между точками Е к С установлено масляное амортизационное устройство 2. Таким образом, система ED вращается вокруг общей оси D. В точке Е с этой системой входит во вращательную пару шток 6 цилиндра подъема 5, вращающегося вокруг неподвижной оси F рамы самолета. При движении штока 6 внутрь цилиндра подъема 5 звенья 1, 3 и 4 повернутся в направлениях, указанных стрелками, и механизм займет показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета. [c.398]

Звено / с колесом а врашаегся вокруг неподвижной оси А рамы самолета. Звено 2 входит во вращательные пары В и С со звеньями 1 и 5. Звено 3 вращается вокруг неподвижной оси D рамы самолета. Звенья 6 и 7 равной длины входят во вращательную пару F друг с другом и во вращательные пары и О со звеньями 2 я 3. Шток 5 цилиндра подъема 4 входит во вращательную пару F со звеньями б и 7. Цилиндр 4 входит во вращательную пару Н со эвеном 3. При движении штока 5 внутрь цилиндра подъема 4 звено 1 повернется в направлении, указанном стрелкой, и звенья механизма займут показанное штриховой линией положение, обеспечивающее уборку шасси самолета. [c.402]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...