Шасси самолета, надежность

Сопряженные детали шасси самолетов ИЛ-12, ИЛ-14 — цапфы и подшипники траверс передних и основных ног шасси, цилиндры амортизационных стоек передних ног шасси и ряд других сопряжений работают в тяжелых условиях, в результате чего на поверхности трения возникает крайне нежелательный процесс схватывания первого рода, сопровождающийся интенсивным разрушением поверхностей трения, образованием глубоких вырывов на поверхностях трения, снижением объемной усталостной прочности деталей. Схватывание приводит к заеданию сопряженных деталей, вызывает значительное увеличение сил трения в сочленениях, что влечет за собой повышение напряжений в деталях, в отдельных случаях разрушающих их. Все это резко снижает надежность работы деталей и безопасность полетов. [c.130]

В вопросах обеспечения надежности нет мелочей . Более того, задача обеспечения надежности требует особо тщательного, скрупулезного, пожалуй даже педантичного, внимания к мелочам , не потому, конечно, что крупные, принципиальные вопросы не сказываются на надежности, а потому, что принципиальные проблемы проектирования, технологии производства, эксплуатации и т. д. обычно видны всем. Они лежат на поверхности и, как правило, решаются обязательно, а мелочи нередко не принимаются во внимание. Например, неудачная кинематическая схема выпуска шасси самолета, которая может не сработать при малых деформациях деталей, будет обязательно замечена, если не при просмотре схемы руководителем бригады или главным конструктором, то при первой же экспертизе или при испытаниях. Неудачное же расположение масленки, смазывающей замок, который фиксирует выпущенную стойку шасси, может при невнимательном отношении к мелочам остаться незамеченным, хотя результаты нечеткой работы замка могут быть не менее пагубны, чем последствия, вызываемые неудачной кинематической схемой. [c.8]

Однако в процессе эксплуатации изделий не всегда можно полагаться на защитные покрытия. Примером этого может служить шасси самолета, без которого не обходится ни один традиционный летательный аппарат, и которое с целью уменьшения массы изготавливают из высокопрочных материалов. Плакирование деталей шасси из-за их сложной формы затруднено, поэтому их обычно окрашивают. При посадке на мокрую полосу может случиться, что вылетающие из-под колес острые камешки повредят покрытие, а сырость не позволит возникнуть защитной окисной пленке. Дальнейшая надежность компонента будет зависеть от того, с какой скоростью растет зародыш трещины в эксплуатационных условиях до критической величины если медленно, то трещина может быть обнаружена при периодическом осмотре самолета, если же быстро, и его не успели заметить при беглом осмотре в интервале между полетами, то самолет может потерпеть аварию при следующей посадке или взлете. Другой пример — авария ротора турбогенератора после образования и роста трещин в атмосфере горячего пара [32]. [c.246]

Эксплуатируемые в 20-3 0-е годы самолеты имели малую взлетную массу и развивали относительно небольшую скорость, что обусловливало их чувствительность к направлению ветра при взлете и посадке. Поэтому основной формой аэродрома был круг диаметром около 1 ООО м, позволявший выполнять взлетно-посадочные операции в любом направлении строго против ветра. При сравнительно небольшой нагрузке от колес шасси самолетов и малой интенсивности полетов в качестве покрытия аэродромов надежно служил дерновый покров. По границе летного поля устанавливались электрические фонари небольшой мощности и прожекторы для освещения зоны приземления и старта. Через 30-50 км оборудовались запасные площадки. [c.10]

Критерии надежности шасси самолета [c.158]

Контроль при изготовлении деталей машин. Работа по контролю машинных деталей значительно облегчается благодаря электролитическому глянцеванию или полированию, так как они надежно вскрывают все дефекты, имеющиеся на поверхности. Например, этот способ используют при периодических повторных испытаниях турбинных лопаток. У пружин из термически обработанной стали или рояльной проволоки выявляются металлургические дефекты и устраняется обезуглероженный поверхностный слой, являющийся причиной усталостного разрушения. Этот способ используется также для контроля поршневых пальцев, зубчатых колес насосов, вентилей для выявления случайных дефектов, возникших при термической обработке, и трещин от шлифования. Таким же образом испытывают поковки из легких металлов для изготовления шасси самолетов. [c.272]

Гидравлические силовые приводы нашли самое широкое распространение в различных областях техники, причем они выполняют зачастую столь ответственные функции, что от надежности этих приводов во многом зависит безопасность эксплуатации машин или качество выпускаемой продукции. Например, в авиационной технике гидравлические приводы применяются для уборки и выпуска шасси и закрылков в полете, управления рулями и элеронами, управления двигателями, тормозными устройствами колес и разворотом переднего колеса, а такл е выполняют другие операции. Естественно, что отказ этих устройств в полете самолета мол ет привести к задержке рейса, вынужденной посадке или более тяжелым последствиям. [c.3]

Соотношение весов шасси, колеса и самолета. Критерием надежности шасси при эксплуатации является соотношение веса конструкции шасси к весу самолета и веса снаряженных колес к весу шасси. По статическим данным для ранее построенных самолетов с взлетным весом от 45 до 190 тс, вес главных ног шасси с полностью снаряженными колесами (с пневматиками) составляет 3,5—4,3 % взлетного веса самолета а вес передней ноги шасси также с полностью снаряженными колесами — 0,3—0,64% вес снаряженных колес главных ног шасси составляет 43—59% веса самого шасси, а вес снаряженных колес передней ноги соответственно 18—29%. [c.158]

Завершая сопоставление И-16 с японскими И-96 и И-97, можно еще добавить — они не Имели убирающегося шасси. Это упрощало изготовление самолетов, их эксплуатацию и повышало надежность, но все же вело к уменьшению скорости и снижало их потенциальные возможности. [c.163]

Шасси с резиновым амортизатором, ио уже с пластинами, работающими иа сжатие, устанавливалось иа УТ-2. В наше время подобные системы практически не применяются, хотя их конструкция достаточно проста н надежна и может быть применима на самодельных самолетах. [c.181]

В производстве широкофюзеляжных самолетов важно обеспечить требуемую надежность таких жизненно важных деталей, как рельсы закрылков и силовые детали шасси. При производстве самолета Ил-86 такие детали упрочняются вибрационным способом на установках ВУД и ВСУ. [c.240]

Применение высокопрочных сталей сдерживается [1] их повышенной склонностью к коррозионному разрушению под напряжением (КРН). Наиболее перспективны в этом отношении мартенситно-ста-реющие стали (МСС). Благодаря специфическому механизму упрочнения [2-5], технология изготовления самых разнообразных изделий из этих сталей отличается относительно простотой и надежностью. МСС находят все большее применение в различных конструкциях, в инструментальной промышленности [6], для изготовления деталей крепежа, шасси самолетов и вертолетов [7, 8], деталей посадочных устройств, зубчатых передач, газовых двигателей, сварных корпусных двигателей, различных деталей узлов космических кораблей [4]. За последние десятилетия накоплена обширная информация, касающаяся как основного классического варианта МСС (высоконикелевые стали, легированные молибденом и кобальтом), так и экономнолегированных [5] сталей с минимальным содержанием дорогих и дефицитных элементов. [c.160]

С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]

Испытания иа эксплуатационную надежность проводятся для проверки действия всех механизмов и систем самолета. Для этого производится многократный подъем и выпуск шасси, открытие и закрытие ш,итков, закрылков крыла, тормозных Ш.ИТКОВ, створок различных отсеков, открытие — закрытие и аварийный сброс фонарей, катапультирование сидений, сбросы подвесных баков и др. Испытания проводятся вначале на специальных стендах, а затем на самолете. В процессе этих испытаний соответствующие механизмы, если возникает необходимость, дорабатываются. [c.99]

Для установки на платформы самолет вывешивают на гидродомкратах так, чтобы между колесами и опорной поверхностью образовался просвет по высоте, несколько большей высоты платформ. В этот просвет подводят платформы и убирают домкраты. Колеса самолета на платформах фиксируют специальными захватами, которые надежно удерживают самолет от скатьшания в процессе его транспортирования по опорной поверхности, представляющей собой шлифованное мозаичное покрытие, покрытое лаком. На последней рабочей позиции платформы выводят из-под колес, и самолет на собственных шасси выкатывают за пределы ангара, а устройство возвращают на первую рабочую позицию. [c.19]

Э1<сплоатация Б. с. Эксплоатация легких и средних Б. е. мало чем отличается от эксплоатации прочих самолетов ВВС. Эксплоатация же тяжелых Б. с. имеет существенные различия, заключающиеся в основном в следующем. 1) Благодаря большим размерам такие самолеты делаются обычно из дуралюминия или нержавеющей стали и хранятся все время под открытым небом с заводной в ангар только для просмотра и ремонта. Поэтому является необходимость особо надежных креплений этих самолетов, т. к, при штормовых ветрах подъемная сила крыльев таких самолетов в 1,5—2,5 раза превышает их вес. 2) Работа технического состава у Б. с. требует специальной организации рабочего места, особенно в аимнее время, когда условия работы сильно ухудшаются из-за низкой температуры. Поэтому к каждому тяжелому кораблю требуется специальное оборудование (комплект стремянок, упорных колодок, щиты под колеса, крепители, верстак и пр.). 3) Размеры отдельных деталей (колеса шасси, части плоскостей и фюзеляжа и пр.) по своим размерам и весу требуют применения специальных вспомогательных средств (высокие козлы, домкраты и пр.), а съемка мотора требует высокого и мошного крана. [c.456]

Из всех самолетов, представленных на выставке, 40 /о имели шасси убирающегося типа (табл. 27, фиг. 121). Схемы шасси значительно упрощены и более надежны в действии система убирания шасси на всех самолетах гидравлическая (масло) или электрическая. У большинства шасси замки для удержания в поднятом положении отсутствуют— шасси в верхнем положении запирается гидравлическим действием масла. В опущенном виде шасси запирается или при помощи образования тупого угла, или специальными механическими запорами. На выпуске шасси обязателен дублер, — например, при помпе, приводимой в действие мотором, устанавливается, кроме того, ручная по мпа. Сигнализация положения шасси также обязательно дублируется, например сигнальные огии и механический указатель. [c.141]

К сожалению, получилось так, что признание к истребителю И-15 <Чайка пришло уже после того, как он был снят с производства. Да и выпускался он менее двух лет. Причин этому несколько. Первая состояла в недостаточной надежности конструкции. Дело в том, что И-15 был в известной мере качественно новым самолетом как для конструкторского с )0, так и для серийных заводов, налаживавших его выпуск. Поэтому тр валось определенное время на доводку конструкции и ее окончательное освоение в производстве. Поначалу же случались различные поломки так, при испытании головного серийного И-15 были сломаны обе ноги шасси, произошел отрыв обшивки крыльев, сломалась моторама, а затем фюзеляж. Возможно, что легкость конструкции в какой-то мере оказалась достигнутой в ущер>б прочности. Устранить большинство дефектов было не столь уж сложно, и постепенно это делалось, но все же слишком медленно. [c.141]

Самолет представляет собой среднеплан классической аэродинамической схемы, довольно небольших размеров его длина — 4,87 м, размах крыла составляет 4,54 м, площадь крыла — 6.22 м . Самолет сиабжен иеубирающимся шасси рессорного типа. Аэродинамическое сопротивление, создаваемое таким шасси с колесами, заключенными в обтекатели, иа скоростях, характерных для машин данного типа, совершенно незначительно. Использование же неубирающего-ся шассн значительно упрощает постройку и повышает надежность самолета. [c.104]

Цельнометаллический Ю-52 создавался в начале 30-х годов как пассажирский трехмоторный самолет и стал последним из семейства грузо-пассажирских Юнкерсов с гофрированной обшивкой. Первый полет состоялся в 1932 г., тогда же началось крупносерийное производство. Всего было выпуш ено около 4000 Ю-52/Зм в 15-, 17- и 20-местном вариантах, а также грузовые, почтовые, санитарные и другие версии с колесным, лыжным или поплавковым шасси. Конструкция самолета, технологичная в производстве, простая и надежная в эксплуатации, обеспечила машине огромную популярность. Ю-52 летали во многих странах практически на всех континентах вплоть до конца 70-х годов (не исключено, что отдельные экземпляры летают до сих пор). [c.167]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...