Двигатель газотурбинный удельный расход топлива

Таким образом, высокий к.п.д. парогазотурбинного двигателя (в 2—2,5 раза больший, чем у газотурбинного), а также большое количество тепла, подводимого к рабочему газу в цикле ПГТУ, обеспечивают значительное увеличение силы тяги и снижение удельного расхода топлива, что в свою очередь позволяет увеличить полезную грузоподъемность парогазотурбинного самолета в 2—7 раз по сравнению с газотурбинным, несмотря на транспорт воды предназначенной для впрыска в компрессоре. [c.101]

Авиационные газотурбинные двигатели различных типов достигли очень высокой степени газодинамического, конструктивного и технологического совершенства, однако они имеют хорошие перспективы развития. Об этом свидетельствуют и статистические данные об изменении тяги, удельного расхода топлива и удельной массы газотурбинных двигателей по времени их создания (рис. 1), показывающие тенденцию непрерывного улучшения их параметров. Это улучшение происходит как в результате совершенствования эксплуатирующихся двигателей, так и вследствие появления новых авиационных ГТД. [c.6]

Основные параметры. Авиационные газотурбинные двигатели характеризуются следующими основными параметрами тягой (мощностью), расходом воздуха, удельной тягой (удельной мощностью), удельным расходом топлива, удельной массой, а также ресурсом и габаритными размерами. Такие параметры двигателя, как тяга, масса, ресурс, габаритные размеры и др., позволяют судить о его индивидуальных данных. Для сравнительной оценки совершенства двигателя по отношению к другим двигателям применяются относительные величины (удельная тяга, удельный расход топлива, удельная масса и др.). [c.10]

Следует отметить, что параметры ТРД одноразового действия по удельной тяге и удельному расходу топлива получаются хуже, чем у авиационных ТРД, хотя удельная масса их ниже, однако такие газотурбинные двигатели в целом остаются более экономичными, чем ракетные. [c.203]

Двигатель развивает полезную могцность в 6000 л. с. и имеет коэффициент полезного действия на режиме минимального удельного расхода топлива 22%. Канонерская лодка, для которой проектировался двигатель, ранее имела паровые турбины. Сейчас на ней установлены два газотурбинных двигателя (каждый работает на отдельный винт). Такая замена двигателей позволила при увеличении мощности в полтора раза уменьшить вес машины на 50% и освободить четвертую часть площади машинного отделения. В настоящее время судно находится в опытной эксплуатации. Строятся еще две такие же установки для эскортного корабля водоизмещением 1700 т. [c.387]

Главной причиной, препятствующей началу применения газотурбинных двигателей на автомобилях большой грузоподъемности, является их высокая удельная стоимость. Кроме того, удельные расходы топлива выше, чем у дизелей, особенно при малых мощностях, и до настоящего времени не накоплено достаточно материалов по долговечности газотурбинных двигателей. [c.148]

Показателем экономичности привода буровых установок является удельный расход топлива. Для поршневых ДВС эта величина составляет 230—260 г/(кВт ч). а для газотурбинных установок 330—410 г/(кВт ч), Последние два показателя силового привода особенно важны для буровых установок, когда проводку скважины приходится вести в отдаленных и труднодоступных районах страны, куда доставка оборудования, топлива сопряжена порой с большими трудностями. В этой связи важным показателем привода является и относительная масса двигателя, приходящаяся на единицу мощности установки. [c.292]

Наиболее эффективным является газотурбинный наддув с турбокомпрессором, который обладает сравнительно высоким к. п. д. при малом расходе газов. При этом за счет использования энергии отработавших газов двигателя обеспечивается повышение мощности (на 35— 50%) двигателя при некотором уменьшении удельных расходов топлива. [c.560]

По мере развития газотурбинных двигателей одним из основных требований является улучшение их параметров и, в частности, уменьшение удельного расхода топлива, который в значительной степени определяется КПД компрессора. Поскольку КПД зависит от величины радиального зазора, сохранение его минимальной величины постоянным на всех режимах работы двигателя чрезвычайно актуально. Для поддержания оптимальной величины радиального зазора на различных режимах работы двигателя осуществляется его регулирование, например, путем нагрева или охлаждения корпуса компрессора последних ступеней, у которых его величина изменяется наиболее значительно. [c.122]

На номинальном режиме соотношение удельных расходов топлива поршневого комбинированного двигателя и одновального газотурбинного составляет в среднем 1 2. Переменные режимы работы и особенности протекания расходных характеристик приводят к тому, что в условиях эксплуатации это соотношение для указанных двигателей составляет уже 1 3. [c.249]

В авиационных парогазотурбинных реактивных двигателях вода, вводимая в поток воздуха на входе в компрессор, используется в контуре однократно. Для непрерывной работы таких двигателей на самолетах, очевидно, должны быть установлены баки (емкости) с водой. Конечно, это приведет к некоторому утяжелению самолета. Но так как удельная сила тяги парогазотурбинных реактивных двигателей значительно больше (в 2 раза и более) из-за более высоких значений термического к.п.д. и количества подводимого тепла, а удельные весовые расходы рабочего газа — парогазовой смеси и топлива — соответственно в 4—6 и 1,5—4 раза меньше, чем в обычных газотурбинных двигателях, то это утяжеление самолета, безусловно, оправдано (см. ниже). Уменьшение удельного расхода воды может быть достигнуто путем применения промежуточного охлаждения парогазовой смеси в компрессоре. [c.98]

Эксплуатационными характеристиками авиационных газотурбинных двигателей называют зависимости, показывающие влияние условий эксплуатации на его основные параметры тягу, мощность, удельный и часовой расходы топлива. [c.9]

У газотурбовозов, как уже отмечалось, основным двигателем является газовая турбина. По сравнению с поршневыми двигателями газотурбинные имеют ряд преимуществ газовая турбина может работать на низкосортном жидком топливе (мазуте) в одном силовом агрегате концентрируется большая мощность при небольших объемных габаритах (удельная мощность 0,5—2,0 кг/л. с.) число деталей в турбине значительно меньше, чем в поршневом двигателе, следовательно, сокращаются ремонтные расходы и стоимость отсутствие поверхностей трения, иной принцип охлаждения деталей позволяют уменьшить расход смазки в 7—10 раз по сравнению с поршневым двигателем возможность применения жестких передач (механической и др.). [c.138]

Для режима номинальной мощности современных тепловозных двигателей с газотурбинным наддувом и охлаждением воздуха после компрессора отраслевым стандартом ОСТ 24.060.07 приведение максимальной (номинальной) мощности рекомендуется производить по формуле, учитывающей изменение эффективной мощности и удельного эффективного расхода топлива (при постоянной цикловой подаче топлива) в зависимости от температуры и давления окружающей среды [c.261]

Преимуществами газотурбинных автомобилей являются компактность двигателя, его малый удельный вес (вес на единицу мощности), низкие требования к топливу, небольшой расход масла для смазки, упрощенная силовая передача к ведущим колесам. [c.382]

По сравнению с поршневыми машинами газотурбинные двигатели имеют следующие преимущества, которые особенно важны для транспортных установок высокая удельная мощность (0,5—2,0 кг л. с.) простота конструкции, уравновешенности, отсутствие поверхностей трения, свойственных ротационным машинам малый расход смазки возможность работы на низкосортных сернистых топливах более дешевых по сравнению с дизельным благоприятные тяговые свойства свободной газовой турбины, позволяющие применять жесткие передачи (механическую или электрическую переменного тока). [c.130]

Несколько сложнее использование газотурбинных двигателей в судовом транспорте. В военно-морском флоте разница по мош,ности двигателей между полным и экономическим ходом так велика, что у ГТУ невозможно обеспечить малый удельный расход топлива и на полной мош,ности, и на экономической пока приходится использовать ГТУ для полного, форсированного хода. В гражданском флоте не всегда можно получить жидкое топливо, а если оно и имеется, то газотурбинная установка конкурирует с дизельной. Для ГТУ конкуренция здесь трудна, так как вес судовой установки часто не играет роли, а надежность имеет первенствуюш,ее значение. Промышленные предприятия, вьшускаюш,ие судовые дизели, имеют огромный опыт и могут создавать очень экономичные и чрезвычайно надежные судовые двигатели, продолжительность работы которых исчисляется десятками [c.148]

Другая автомобильная газотурбинная установка с СПГГ фирмы Ford имеет мощность 150 л. с. при 2400 циклов в минуту. Диаметр цилиндра двигателя 95 иш, диаметр цилиндра компрессора 279 мм, максимальный ход блока поршней 173 мм, ход блока поршней на номинальном режиме 107 мм, диаметр турбинного колеса 152,4 мм. Эта установка предназначается для автомобилей и тракторов. Удельный расход топлива экспериментального образца установки 204 г/л. с. ч. После доводки расход топлива будет снижен. Эта установка была смонтирована на экспериментальном тракторе Тайфун [43]. Регулирование мощности двигателя осуществляется одним рычагом, управляющим дросселями, установ-36 [c.36]

В настоящее время дизели являются наиболее экономичными тепловыми двигателями. Известны опытные конструкции дизелей с высоким газотурбинным наддувом, которые имеют удельный расход топлива 135—140 г л. с. ч). Это послужило одной из основных причин распространения дизелей в промышленности, на транспорте и в сельском хозяйстве. Исключительно широкое применение дизелей предопределяет необходимость дальнейшего их совершенствования повышение надежности и срока службы, улучшение экономичности при работе в шкроком диапазоне изменения чисел оборотов вала и нагрузки, увеличение удельной (литровой, поршневой и объемной) мощности, внедрение автоматизации и т. п. [c.320]

Тщательная очистка воздуха от пыли должна производиться при минимальных гидравлических сопротивлениях фильтра. Газотурбинный двигатель весьма чувствителен к гидравлическим потерям. Фильтр ГТД с потерями 15 кПа эквивалентен по его влиянию на рабочий процесс сопротивлению, равному 50 кПа фильтра поршневого двигателя. Следует иметь в виду, что из-за больших коэффициентов избытка воздуха и более высоких удельных расходов топлива в двигателях без теплообменника через газотурбинный двигатель проходит приблизительно в 8 раз больше воздуха, чем через поршневой такой Нх-е мощности. В результате этого сечепия воздухо- и газопроводов увеличиваются. Камера сгорания, выпускная труба, воздухоочиститель, теплообменник и соответствующие газовые коммуникации значительно увеличивают габаритные размеры установки. Поэтому современный автомобильный ГТД в значительной степенн утратил преимущества по габаритным размерам но сравнению с поршневым двигателем. [c.558]

Для собственных нужд и пуска ГТД на газотурбовозе устанавливается вспомогательный дизель-генератор мощностью 150— 300 кВт (200—400 л. с.). Вспомогательный дизель-генератор может приводить в движение газотурбовоз при езде резервом. Удельная строительная масса, т. е. масса на единицу мощности, у газотурбовоза меньше, чем у тепловоза. Кроме того, ГТД имеет более высокую мощность в сравнении с дизелем при той же массе. Однако в связи с низким к.п.д. современного газотурбинного двигателя (17—20%), применяемого для газотурбовоза, последний не может конкурировать с тепловозом по расходу топлива. Стоит задача создать более экономичный газотурбинный двигатель для локомотивной тяги с к.п.д. порядка 30—32%. В этом случае газотурбовозы по зкономпчиости в эксплуатации не будут уступать тепловозам. [c.235]

Самым больщим препятствием на пути к созданию газовых турбин явилась потребность в особо жаропрочных и жароупорных материалах, возникающая вследствие высокой температуры газов, сопровождающей рабочий процесс (высокая температура, в свою очередь, необходима для получения удовлетворительных значений к. п. д. и расходов топлива). Вследствие простоты, малого удельного веса и возможности работы на дешевых топливах газовые турбины давно привлекали внимание конструкторов. Дополнительными преимуществами газовых турбин по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания являются отсутствие необходимости в специальных устройствах для охлаждения, хорошая уравновешенность, упрощение системы смазки. Создание газовых турбин стало возможным после того, как в связи с форсированием поршневых двигателей внутреннего сгорания и использованием в них газотурбинного наддува были созданы новые марки жаропрочных и жароупорных сталей. [c.938]

При работе двигателя по нагрузочной характеристике фактором внешнего воздействия на его рабочий процесс является только количество топлива или смеси, поступаюш,их в цилиндр за цикл. В дизелях это сопровождается изменением продолжительности подачи и в большинстве случаев давления впрыска и мелкости распыливания топлива. В двигателях с газотурбинным наддувом изменяется также количество и состоянрге поступающего в дизель воздуха или смеси и газа, идущего в турбину, в результате чего изменяются коэффициент избытка воздуха и условия смесеобразования, Следствием этого является изменение рабочего процесса дизеля, турбины и компрессора (если последний объединен с турбиной в составе турбокомпрессора), что и обусловливает изменение мощности и удельного расхода при работе двигателя по нагрузочной характеристике. [c.298]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...