Балансировка — Остаточная неуравновешенность

При вибрационных обследованиях проводили измерение вибрации подшипниковых опор электродвигателей, редукторов, нагнетателей, элементов фундаментов и трубной обвязки нагнетателя выявление амплитудно-частотных характеристик при пусках и остановках агрегатов снятие спектральных характеристик редукторов, нагнетателей и подшипниковых опор динамическую балансировку роторов электродвигателей в собственных подшипниках выявление расцентровок электродвигатель—редуктор-нагнетатель и др. В результате выявлены как механические, так и электрические причины повышенной вибрации остаточная неуравновешенность ротора электродвигателя, о чем свидетельствуют многочисленные пуски двигателя без редуктора остаточная неуравновешенность колеса редуктора неуравновешенность, вызванная смещением текстолитовых клиньев и смещением пазовых латунных клиньев от чрезмерного нагрева нарушения жесткости подшипниковых опор из-за разрушения текстолитовых изоляционных шайб большие зазоры в подшипниках (0,45—0,6 мм), что приводило к срыву масляного клина (масляное биение) осевое давление ротора на вкладыш вследствие несовпадения магнитных осей ротора и статора в переходных процессах при работе агрегата под нагрузкой межвитковое замыкание в обмотке возбуждения. [c.28]

С целью унификации требований к качеству наиболее ответственных с точки зрения вибрации технологических операций, в частности балансировки роторов, по предложению МЭП Комитетом стандартов введен в действие ГОСТ 12327—66. Он устанавливает нормы на допустимую остаточную неуравновешенность роторов электрических машин. [c.11]

Остаточные неуравновешенности дисков после динамической балансировки [c.251]

Из выражений (6. 95) следует также, что все остаточные неуравновешенности после динамической балансировки лежат в одной осевой плоскости, и величина и направление их определяются величиной вектора Р и расстояниями между дисками и 1 . [c.251]

Балансировка — Остаточная неуравновешенность 469 [c.628]

Безразличное равновесие еще не характеризует точности ста тической балансировки. На стенде в процессе балансировки воз никают силы трения, препятствующие перекатыванию детали Если момент этих сил превышает момент неуравновешенной массы то перекатывания не произойдет. Отсюда можно сделать вывод что уравновешенная деталь имеет остаточную неуравновешен ность, которая тем больше, чем выше момент трения. [c.472]

Роторы электрических машин с допустимой остаточной неуравновешенностью в 2 ж/с и менее, кроме балансировки на станке, должны окончательно балансироваться в собственных корпусах после окончательной сборки, так как возникающие при монтаже дополнительные смещения центра тяжести могут свести на нет достигнутые результаты. Конструкция электрических машин должна в этом случае предусматривать возможность балансировки и компенсации неуравновешенности в собранной машине. [c.281]

Выбор допустимой остаточной неуравновешенности для деталей, устанавливаемых при балансировке на оправках, а также допусков на остаточную неуравновешенность оправок представляет значительные затруднения. [c.282]

Оправки для балансировки отдельных деталей роторов электрических машин должны предварительно тщательно балансироваться. Допустимая удельная остаточная неуравновешенность оправки в сумме с половиной допуска на биение посадочных мест относительно опорных шеек оправки не должна превышать удельной остаточной неуравновешенности детали, подлежащей балансировке. Допуски на размеры и чистота обработки посадочных мест оправки и опорных шеек ее должны назначаться такими же, как и для основного ротора. [c.283]

Наибольшую глубину сверления необходимо ограничивать величиной, ири которой погрешность ио соотношению (2) составит не более одной трети от допуска на точность балансировки. Из этого условия наибольшая глубина получается равной примерно одной шестой расстояния между торцами изделия. В противном случае необходима повторная балансировка, при которой рассмотренная остаточная неуравновешенность исправляется полностью, так как является чисто динамической неуравновешенностью. [c.427]

Оценка эффективности балансировки по результатам испытаний. При внедрении конструктивных и технологических изменений, направленных на снижение уровней вибраций машины и, в частности, мероприятий по улучшению балансировки роторов важное значение имеет правильная оценка их эффективности по результатам экспериментальной проверки. Такая оценка может быть получена путем сопоставления уровней вибраций машины до и после внедрения предложенных усовершенствований. Для составных роторов, у которых после испытаний обычно наблюдается появление довольно значительной остаточной неуравновешенности, может также проводиться сопоставление данных по величине остаточной неуравновешенности после испытаний. [c.229]

На фигуре приведено распределение остаточной неуравновешенности после испытаний по передней опоре крупногабаритного составного ротора компрессора (со штифтовым соединением дисков), построенное для двух вариантов балансировки на так называемой вероятностной бумаге [2] с логарифмической шкалой по оси абсцисс. [c.229]

Для каждого из приведенных вариантов балансировки результаты измерений остаточной неуравновешенности были расположены в виде вариационного ряда, т. е. в порядке возрастания их величины, после чего накопленная относительная частота Р , соответствующая /с-й точке, подсчитывалась по формуле [c.229]

Как видно из фигуры, улучшение способа балансировки ротора привело к существенному снижению среднего значения остаточной неуравновешенности (соответствующего Р = 50%). Дисперсия же логарифма неуравновешенности, характеризующаяся наклоном прямой, имеет тенденцию к росту. [c.230]

Приведенные выше результаты двух вариантов балансировки составного ротора компрессора показывают, что улучшение способа балансировки ротора может способствовать снижению остаточной неуравновешенности после испытаний, а следовательно, и уменьшению разбалансировки ротора в работе. Важное значение [c.231]

Вибрации, вызываемые неуравновешенностью ротора, вредно отражаются на работе некоторых деталей и сокращают срок службы двигателя. Интенсивность этих нежелательных вибраций зависит в основном от остаточной неуравновешенности ротора при его балансировке после окончательной сборки. [c.478]

Ввиду того, что в реальных ГТД нельзя совершенно устранить остаточную неуравновешенность, необходимо назначить определенные допуски на остаточную неуравновешенность роторов, причем для сведения к минимуму вредных влияний динамических добавок и вибраций желательно обеспечить возможно более точную балансировку и минимальные остаточные дисбалансы в роторах. [c.482]

При этом следует учитывать значительное увеличение времени и затрат на балансировку. Очевидно, что выбираемая степень точности балансировки должна быть согласована с точностью изготовления роторов и точностью имеющегося балансировочного оборудования. Кроме того, при определении допусков на остаточную неуравновешенность необходимо учитывать требования эксплуатации и ремонта, возможности имеющегося в ремонтных 482 [c.482]

При решении вопроса о балансировке системы редуктор — винт, как правило, ограничиваются динамической балансировкой рессоры как высокооборотного звена до остаточной неуравновешенности не более 3 гем и статической балансировкой воздушных винтов до остаточной неуравновешенности, не превышающей 1500 гем. [c.112]

Проблема надежности тесно связана с вопросами уравновешивания ротационных деталей и узлов. При этом важнейшими из них являются обоснование необходимости балансировки того или иного изделия, выбор способа балансировки и назначение допускаемой остаточной неуравновешенности. [c.116]

За оптимальное принято такое значение допуска на остаточную неуравновешенность, которое соответствует минимуму затрат производства и эксплуатации, связанных с балансировкой. [c.116]

Для определения этих значенн допуска были проведены теоретические и экспериментальные исследования по выявлению зависимости обоих категорий затрат от точности уравновешивания. Цель первой группы исследований состояла в выявлении влияния нормы остаточной неуравновешенности на трудоемкость балансировки шкивов и затраты производства. [c.117]

Требования к качеству балансировки. В реальных Машинах невозможно nal ностью устранить неуравновешенность, поэтому возникает вопрос о назначении допусков на остаточную неуравновешенность. Для снижения динамических нагру зок желательно иметь наименьшие дисбалансы, но повышение точности балансировки увеличивает время и затраты на ее проведение. Точность балансировки должна соответствовать точности изготовления ротора. Чувствительность балансировочных станков имеет определенные пределы. Таким образом, назначаемые допустимые дисбалансы должны учитывать требования эксплуатации, технические возможности производства и экономические факторы. [c.39]

Как отмечено выше, качание возникает под влиянием остаточной неуравновешенности, обусловленной несовершенством процесса балансировки маХовика относительно оси крепления. Мерой остаточной неуравновешенности служат центробежные моменты инерции маховика, определяемые двумя последними выражениями в (15). Обычно в выражениях центробежных моментов инерции рассматривают порознь две составляющие таких моментов одна из них, возникающая из-за перекоса оси маховика, характеризуемого вектором 6, определяет динамическую неуравновешенность другая, обусловленная смещением центра масс маховика, характеризуемым вектором с, определяет статическую неуравновешенность. Такое разделение погрешностей балансировки заимствовано из практики работы с одиночным вращающимся телом в этом случае качание возникает как непосредственное следствие ошибок, допущенных при статическом и динамическом уравновешивании. Как будет вскоре показано, на качание спутника с двойным вращением влияют, помимо ошибок в уравновешивании, также и другие обстоятельства, [c.49]

Остаточная неуравновешенность после балансировки на машине [c.56]

Рассчитанный противовес устанавливается в плоскости I (добавочные грузы снимаются) и производится контроль балансировки три раза при резонансе измеряется остаточная амплитуда сбалансированного ротора А . (Как указано было выше, одному значению косинуса соответствуют два угла а. Кроме того, при начальной установке добавочного груза (и наличии двух прорезей) не фиксируется его -положение относительно нуля. Поэтому проверка сбалансированности делается при четырех углах а — а 180—а 180+а). Вычислив ее среднее значение, определяют относительную величину остаточной неуравновешенности, равную отношению остаточной амплитуды к начальной А [c.223]

Требования к уровню остаточных неуравновешенностей для машин на амортизаторах весьма жесткие, и их выполнение не всегда может быть обеспечено уравновешиванием на балансировочном станке, ввиду чего окончательно балансировку таких машин приходится проводить в собранном виде. [c.186]

Контроль точности балансировки заключается в том, что определенной величины груз (контрольный груз) закрепляется в точке приложения уравновешивающего груза и производится пробный пуск ротора. Если контрольный груз дает удвоение амплитуды, балансировка считается качественной. Правильность такого способа контроля подкреплена практикой и основана на известной пропорциональности амплитуд и действующих на ротор неуравновешенных масс. Если получено удвоение амплитуды прв контрольном пуске, то можно считать, что остаточная неуравновешенность, вызываемая появлением минимальной амплитуды колебания, не превышала веса контрольного груза. [c.230]

Например, статическую несбалансированность дисков ротора турбин назначают из условия, чтобы неуравновешенная сила не превышала 5% веса диска. Точность динамической балансировки собранного ротора часто устанавливают такой, чтобы возмущающая сила на каждом подшипнике не превышала 1—2% веса ротора. В ряде случаев точность балансировки характеризуют так называемым допускаемым остаточным эксцентриситетом е, который определяют в зависимости от числа оборотов ротора п в минуту [c.469]

Для подавления этих колебаний измерительная часть современных балансировочных машин имеет избирательные фильтры, настроенные на частоту вращения ротора [8]. Однако внешние вибрации, по частоте близкие или совпадающие с частотой вращения ротора, при балансировке такими фильтрами не подавляются, а поэтому они могут быть восприняты измерительным элементом как некоторая эквивалентная неуравновешенность. Это ограничивает возможность измерения наименьших остаточных дисбалансов ротора и, следовательно, точность его балансировки. [c.446]

Таким образом, при балансировке гибких роторов турбомашин целесообразно за критерий неуравновешенности выбирать величину максимального остаточного прогиба упругой линии ротора, который необходимо назначать с учетом следующих условий [c.504]

Д., достигаемого тщательной индивидуальной балансировкой ротора, и допустимого Д. — наибольшего остаточного Д., который считается приемлемым. Степень неуравновешенности оценивается по удельному Д. — отношению модуля главного вектора к массе ротора, т. е. по эксцентриситету массы ротора. [c.94]

После снятия нарушающей неуравновешенность, рабочего колеса массы металла производят повторную контрольную балансировку с составлением новых графиков, определяющих величину уравновешивающего груза и его расположение. Если величина остаточной статической неуравновешенности не превышает допустимую, указанную в чертеже данного рабочего колеса, то балансировка считается законченной. Допустимой неуравновешенностью рабочего колеса обычно считается та- [c.189]

Отыскание оптимальных параметров гибких вертикальных роторов рассматриваемого типа позволяет получить наиболее благоприятную динамическую характеристику машины. Это, в свою очередь, существенно упрощает балансировку таких своеобразных конструкций, какими являются роторы ультра-центрифуг. Следует заметить, что уравновешиванием таких роторов до сих пор, по существу, не занимались, поскольку, помимо технологических трудностей, динамика таких систем весьма необычна. При этом осуществление конструкции с оптимальными параметрами облегчает балансировку не только принципиально, но и техиологичесЕсн, позволяя выполнять ее в условиях, максимально приближенных к рабочим (в вертикальном положении и при скорости, близкой к рабочей) и с менее жестким допуском на остаточную неуравновешенность. [c.218]

Чтобы обеспечить шлифование деталей с высокой точностью и без вибрации, необходимо тяжелые шпиндели станков с набором кругов балансировать до величины остаточной неуравновешенности 30—50 Г. Балансировка кругов осуществляется в результате перемещения (подгонки) грузиков, расположенных в соответствующих пазах на фланцах планшайбы, на которой устанавливается круг (или круги). Дисбаланс определяется при вращении планшайбы с кругами специальными приборами. При отсутствии балансировочной машины наладчик может сбалансировать шпиндель с установленным на нем кругом непосредственно на самом круглошлифо- [c.226]

Удельная остаточная неуравновешенность ротора, оставшаяся после балансировки е, условно отнесенная к центру тяжести ротора, в зависимости от номинальной частоты вращения п не должна превышать предельных величин, указанных для микророторов на рис. 3.30, а [c.174]

О числе плоскостей уравновешивания говорилось выше. С учетом реальных вариаций характера исходной неуравновешенности в конкретном роторе и указанных выше мероприятий по повышению эффективности балансировки предельные значения штах/сого (где а го — собственная частота первой неустраняемой гармоники) можно увеличить до 0,4 или даже 0,5 при требуемом снижении уровней вибрации не менее чем в 7 ч- 10 раз. Для составных роторов не всегда следует добиваться сокращения числа грузов, так как разбалансировка в рабочих условиях зависит не только от остаточных изгибающих моментов, но и от действующих на элементы ротора перерезывающих сип. [c.85]

При эксплуатации оборудования силы и моменты сил инерций от неуравновешенности ротора возрастают, так как к остаточным дисбалансам в плоскостях опор после балансировки добавляются технологические и эксплуатационные дисбалансы. Это приводит к необходимости балансировать роторы не только при их изготовлении, но также и в процессе ремонта и виброналадки на предприятиях, эксплуатирующих роторные машины. Так, например, ротор центробежного насоса, предварительно уравновешенный на балансировочном станке, в процессе работы насоса может оказаться по ряду причин гидродинамически неуравновешенным в частности, из-за различия межлопастных объемов при заполнении их технологической жидкостью. [c.37]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...