Нормы эксплуатационного пробега

Общие нормы эксплуатационного пробега диагональных шин легковых автомобилей, тыс. км [c.154]

Общие нормы эксплуатационного пробега шин грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов, тыс, км [c.155]

Нормы эксплуатационного пробега автомобильных шин [c.410]

Письмо Министерства финансов СССР от 25 сентября 1978 г. № 90, предусматривающее нормы эксплуатационного пробега шин грузовых и легковых автомобилей, автобусов. [c.410]

Нормы эксплуатационного пробега крупногабаритных автомобильных шин, изготавливаемых в соответствии с ГОСТ 8430—76, утверждены Министерством нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР 13.11.1976 г. [c.411]

Содержание двигателя в состоянии, способствующем получению необходимой мощности, хорошей экономичности и превышению норм межремонтных пробегов, является главной задачей технического обслуживания двигателя. В то же время техническая эксплуатация автомобиля должна проводиться с определенным знанием и учетом эксплуатационных факторов, влияющих на скорость изнашивания основных деталей двигателя, и конструктивно-технологических особенностей, определяющих его износостойкость. Знание эксплуатационных и конструктивных факторов, от которых зависит долговечность двигателя, необходимо также при техническом обслуживании, особенно при определении технического состояния и принятии решения о ремонте двигателя. Необоснованная разборка или несвоевременное направление в ремонт часто приносят большой вред, так как при каждой разборке нарушается взаимная приработка деталей, ускоряется износ. [c.20]

Пример. Требуется определить коэффициент технической готовности для автобуса ЗИЛ-158. Примем норма межремонтного пробега — 240 тыс. кн среднесуточный пробег —250 км пробег до ТО-1 — 1000 кщ пробег до ТО-2 — 6000 км простой в капитальном ремонте — 30 дней простой в эксплуатационном ремонте до капитального ремонта двигателя — 0,25 дня на 1000 км пробега, после капитального ремонта двигателя — 0,40 дня на 1000 км пробега простой в сезонном техническом обслуживании 3 дня и во втором техническом обслуживании — 1 день. [c.26]

Пробеги до эксплуатационного ремонта двигателя составляют 50% от соответствующих норм минимальных пробегов до капитальных ремонтов. Приведенные нормы справедливы для средней полосы СССР и для нормальных условий эксплуатации автомобилей на дорогах различных классов. [c.78]

Дорогам дается право увеличивать средние общесетевые нормы межремонтных пробегов или времени работы между осмотрами и ремонтами локомотивов при условии обеспечения эксплуатационной надежности локомотивного парка. [c.310]

К эксплуатационным мероприятиям, повышающим срок службы машин, можно в некоторых случаях отнести увеличение нормы предельно допустимых зазоров в сопряжениях. Например, М. С. Белицкий [13], исследуя вопрос о предельно допустимом зазоре между юбкой поршня и зеркалом цилиндра автомобильного двигателя, пришел к выводу, что величина этого зазора может быть увеличена. Предложенные им величины предельно допустимых зазоров позволяют увеличить межремонтный пробег пары на 10—15%. Однако завышение предельно допустимых зазоров может привести к катастрофическому износу деталей. Из этих примеров видно, что правильная эксплуатация машин может выявить значительные резервы их долговечности. [c.67]

Для шин, восстановленных наложением протектора, эксплуатационные нормы пробега централизованно не устанавливают. АТП вправе разработать собственные — времен- [c.219]

Величина пробега покрышки и бескамерной шины, установленная эксплуатационными нормами, не может служить основанием для их замены на автомобилях, а также для списания, если шина по своему техническому состоянию пригодна для дальнейшей эксплуатации, ремонта или восстановления. [c.349]

Свойства, применение, правила транспортирования и хранения основных эксплуатационных материалов, нормы расхода и меры по их экономии, способы увеличения пробега автомобильных шин и срока службы аккумуляторных батарей. [c.750]

Эксплуатационная норма пробега шин для автобусов ЛиАЗ, Икарус — 90 тыс. км, для автобуса ЛАЗ-695 — 70 тыо. км и автомобиля МАЗ-500 — 65 тыо. км. [c.123]

Эксплуатационные нормы расхода топлива установлены на 100 км пробега [c.281]

Эксплуатационная норма расхода бензина в литрах на 100 км пробега [c.316]

Эксплуатационная норма расхода топлива на 100 км. пробега, л. .. 28 40 37 80 160 [c.225]

Как показывает опыт работы шоферов-новаторов, указанные выше нормы являются далеко не предельны.мп (особенно те, которые установлены для автохозяйств, не перешедших на агрегатный метод ремонта). Учитывая этот опыт, завод рекомендует производить первый эксплуатационный ремонт двигателя при средних условиях эксплуатации через 50—60 тыс. км пробега (до первого капитального ремонта). [c.78]

При выдаче шин для эксплуатации должен определяться процент их годности в зависимости от технического состояния каждой шины, пройденного километража, даты изготовления, а также установленных эксплуатационных норм пробега. [c.546]

При отсутствии эксплуатационных вкладышей для валов, перешлифованных на ремонтные размеры, обеспечение пробега двигателя после КР не менее 80% от нормы пробега нового двигателя весьма сомнительно. [c.157]

Расчет числа капитальных ремонтов ведется раздельно по маркам машин с учетом действующих норм межремонтных и амортизационных пробегов. Определение межремонтного пробега в зависимости от конкретных технико-эксплуатационных условий парка производится при помощи поправочных коэффициентов. В общем виде коэффициент отклонения от установленного межремонтного пробега кр = к к к к . Указанные коэффициенты учитывают кх — дорожно-эксплуатационные условия к — степень использования автомобилей в качестве тягачей 3 — соотношение в структуре парка новых и капитально отремонтированных автомобилей (агрегатов) [c.467]

Решающее влияние на срок службы шин оказывают следующие эксплуатационно-технические факторы нагрузка на колесо С,., величина давления воздуха в шинах, скорость движения V троллейбуса и тип дороги. Увеличение нагрузки на колесо сверх минимальной в 1,5 раза приводит к снижению нормы пробега на 50. .. 60 %. К такому же результату приводит эксплуатация шин на разбитых дорогах. Очень чувствительны шины к износу при отклонениях от нормы давления воздуха в них например, снижение давления воздуха в 2 раза сокращает пробег шин не менее чем на 40 - 50 %. [c.261]

При переводе -20 % транспорта П Сургутгазпром на КПГ парк ГБА будет насчитывать -520 ед. различных автомобилей, сосредоточенных в основном в районе автомагистрали Тюмень -Сургут. С учетом структуры парка ведомственного транспорта, реальных эксплуатационных годовых пробегов и норм списания топлива, экономия жидких моторных топлив может составить - 7260 тыс. л в год. Обеспечение транспорта КПГ будет осуществляться как двумя АГНКС-500 в городах Сургут и Тюмень, так и вновь вводимыми газозаправочными средствами [c.28]

Учет шин. На каждую пост паю-щую в эксплуатацию шину (яводят Карточку учета работы шины . В нее заносят осиов)1ые дан11Ы0 о шине и автомобиле, на который она установлена. По исчерпанию ресурса записывают причину снятия шины, а также сравнивают ее флктический пробег с нормой эксплуатационного пробега. [c.219]

Кроме норм эксплуатационного пробега, существуют гарантийные нормы. Например, для радиальных шин с металлокордным брекером для легковых автомобилей гарантийная норма 44,0 тыс. км. Шины, вышедшие из строя по дефектам завода-изготовителя на пробеге до 10 тыс, км, а с государственным Знаком качества до 12 тыс. км заводом-из-готовителем обмениваются безвозмездно. [c.219]

Согласно pa ъя нeнию указанного письма, по автомобильным шинам, для которых не утверждены в установленном порядке нормы эксплуатационного пробега, автотранспортные предприятия по согласованию с вышестоящей организацией yfвepждaют временные нормы на основании средних пробегов списанных шин. [c.410]

План перевозок является основой для составления других разделов плана работы железнодорожного транспорта (эксплуатации, капитального строительства и рембнта, финансового и др.), а такжё для разработки технических норм эксплуатационной работы etи железных дорог. Так, на основе показателей плана перевозок устанавливаются нормы пробега подвижного состава, рабочие парки вагонов й локомотивов, задания дорогам по сдаче -порожних вагонов и др.. [c.230]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

При расчете необходимого для предприятия или организации количества ГСМ или ТС.М на год следует дополнительно учитывать их расход на техническое обслуживание (1—5% от основной нормы расхода), внутрй-базовые перемещения автотранспорта и машин (0,5% основной нормы на 100 км пробега на один машино-день), эксплуатационные испытания и обкатку двигателей по утвержденным нормам, увеличение нормы расхода топлива на 5% для первых 1000 км или 30—40 ч работы для новых машин и машин после капитального ремонта. [c.277]

Технические характеристики изучаемых автобусов, легковых таксомоторов, их эксплуатационные качества. Заправочные емкости. Особенности размещения и устройства двигателя, уход за ним. Органы управления и контрольные приборы, уход за ними. Рабочее место водителя, регулируемое сиденье. Особенности пуска двигателя при различной температуре наружного воздуха. Особенности устройства механизмов трансмиссии, уход за ними и регулировка. Особенности устройства узлов ходовой части, уход за ними и регулировка, Углы поворота и установки передних колес. Типы и размеры применяемых шин, нормы давления и пробега, меры по увеличению срока службы шин. Правила установки на колесах отремонтированных шин. Электрооборудование автобуса, легкового таксомотора. Система наружного и внутреннего освещения и сигнализации. Предохранители. Уход за системой освещения и сигнализации. Регулировка фар. Расход электроэнергии и меры водителя, обеспечивающие увеличение срока службы аккумуляторных батарей. Дополнительное оборудование (часы, зеркала, огнетушитель, радиоприемник, контрольная лампа зеленого цвета и др.). Типы применяемых таксометров, их устройство, работа, неисправности и правила пользования. Система вентиляции и отопления, приемы пользования- и уход за ними, Радиоусилнтельная установка, пользование микрофоном на автобусах и радиотелефонное оборудование на легковых таксомоторах, его размещение и правила пользования. Инструмент [c.755]

Нормы шин грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов (табл. 8.3). Эти нормы даны в приложении I к письму Министерства финансов СССР от 25 сентября 1978 г. Для щин обозначений 280—508, 300—508, 280—508Р, 300—508Р, используемых на отечественных автобусах в условиях международных и междугородных перевозок, эксплуатационная норма пробега снижается на 15%. [c.153]

Для повышения весовой нормы на участке может быть организовано подталкивание на труднейшем перегоне или введение двойной (кратной) тяги по всему участку. При этом повышается степень использования мощности локомотива на других перегонах и тем самым повышается перевозочная работа на всем участке. Но одновременно с повышением весовой нормы на участке увеличиваются число работающих локомотивов (толкачей) и их пробег, что влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. Поэтому применение подталкивания должно бьггь признано необходимым в двух случаях I) если оно более выгодно на данном участке для освоения растущего грузопотока по сравнению с введением более мощного локомотива и 2) если дополнительные расходы на содержание толкачей компенсируются экономией эксплуатационных расходов от повышения веса состава. [c.177]

Количество эксплуатационных ремонтов (текущих и средних) не вычисляют, а лишь рассчитывают общее число дней простоя в эксплуатационных (текущем и среднем) ремонтах за цикл Дэр- Для этого норму простоя в днях на 1000 км пробега Яэпр умножают на величину пробега за цикл А ц [c.26]

Эксплуатационные нормы пробега шин установлены для трех территориальных зон СССР (табл. 160а). [c.304]

По шинам, предъявленным к списанию с пробегом ниже эксплуатационной нормы, комиссия должна установить причину недопробега. Если преждевременный износ покрышки произошел по вине эксплуатационников, необходимо установить и привлечь виновных к ответственности по существующему законоположению. [c.172]

Регулирование подвода локомотивов в депо для соблюдения норм пробегов между осмотрами и ремонтами. Для выявления локомотивов, требующих постановки на осмотр или в ремонт в течение смены, ТНЦ устанавливает время начала и окончания межремонтного пробега каждого локомотива, находящегося в эксплуатационном парке, и рассчитывает возможное время возвращения локомотива на станцию основного депо. Если это время превышает время окончания межремонтного пробега, ТНЦ докладывает ДНЦО о необходимости ускоренного возвращения данного локомотива на станцию основного депо, согласовывает действия и передает ДНЦ (ДНЦУ) сведения о предельном времени возвращения локомотива на станцию основного депо. Когда рассматриваемый локомотив прибыл в пункт приписки, ТНЦ устанавливает через ТЧД [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...