Выход из строя упорного подшипника

При качаниях порядка 1 гц или 40% мощности турбины сильно колеблются рычаги регулирования, при изолированной работе колеблется давление масла на регулирование и на смазку, при обоих режимах сильны колебания давления в камере регулирующей ступени и качание органов парораспределения. В этом положении неполадка, относившаяся к регулированию и ухудшавшая лишь качество вырабатываемой энергии, перерастает в опасную неполадку, приводящую к возникновению тяжелых аварий переход на вращение без пара (гл. 4) и возможное разрушение проточной части по этой причине, вибрационные повреждения турбины, нарушение смазки и повреждения подшипников, выход из строя упорного подшипника и т. п. [c.148]

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ УПОРНОГО ПОДШИПНИКА [c.205]

Ниже приводятся причины выхода из строя упорного подшипника и меры их предотвращения [c.205]

Одно из колец одинарного подшипника — тугое — монтируется непосредственно на вал с соответствующей посадкой, второе, так называемое свободное, устанавливается в корпусе. Так как несовпадение осей вала и корпуса приводит к преждевременному выходу из строя упорных подшипников, то для возможности самоустановки колец рекомендуется производить монтаж свободного кольца в корпус с зазором 0,4—0,6 мм на диаметр. [c.361]

Несовпадение осей вала и корпуса приводит к преждевременному выходу из строя упорных подшипников поэтому для возможности само-установки колец рекомендуется производить монтаж свободного кольца в корпус с зазором 0,4—0,6 мм на диаметр. Несовпадение осей вала и корпуса будет компенсировано указанной величиной зазора. [c.55]

В схему маслоснабжения включен специальный центробежный насос-импеллер 5, который предназначен для выдачи импульсов гидродинамическому регулятору скорости при изменении частоты вращения вала ТНД. Он установлен между ТНД и нагнетателем. Частота вращения импеллера такая же, как и вала ТНД. Импеллер забирает масло из трубопровода после маслоохладителя 7 под давлением 0,2—0,8 бар и нагнетает его в маслопровод перед холодильником. Для уменьшения расхода масла через импеллер в нагнетательном трубопроводе установлена дроссельная шайба 9. В случае выхода из строя маслоохладителя 11 vl насоса 13 смазка опорно-упорного подшипника может осуществляться из системы смазки низкого давления. Для этой цели обе системы соединены маслопроводом через обратный клапан 12. [c.233]

На первом этапе испытаний в течение 180 ч наблюдались случаи выхода из строя деталей механизма управления. После 500 ч работы на среднем ряде подшипников наклонного диска обнаружены следы износа. Перед вторым этапом испытаний упорный подшипник был составлен из роликов с разностью по < 0,002 мм, в механизме управления были установлены упорный подшипник № 38217 и радиальные шарикоподшипники № 215 к механизму управления и к наклонному диску подведена обильная смазка. После всех указанных изменений насос прошел испытания в течение 1280 ч. [c.300]

В выполненных по схеме рис. 2.4.4, а ОШ центробежная сила лопасти воспринимается упорным роликовым подшипником 2. Момент демпфера частично воспринимается этим же подшипником,ча-стично — радиальными подшипниками 1 3. Нагрузки в полете на радиальные подшипники 1 т 3 сравнительно невелики. Обычно они подбираются по моменту от силы тяжести лопасти, когда она лежит на ограничителях свеса. Подшипники втулки работают в условиях качательного движения. Они выходят из строя вследствие местного износа дорожек качения, поэтому обычные методы расчета для таких подшипников неприемлемы. [c.70]

Как видно из рисунка, после перекрытия шариков втулкой 5 и зажима заготовки упорный подшипник 4 находится в разгруженном состоянии, что при его значительном диаметре и высоких скоростях вращения очень важно, так как в противном случае он быстро бы нагревался и часто выходил из строя. [c.273]

Перекрытие шариков втулкой 3 создает зажим, как бы замкнутый на массу , что разгружает упорный шарикоподшипник 5 от сил зажима. Эта разгрузка необходима потому, что при данной конструкции зажима подшипник имеет значительный диаметр и, следовательно, очень высокие скорости вращения шариков. При наличии нагрузки подшипник быстро нагревался бы и часто выходил из строя. [c.67]

Вероятность выполнения основного назначения редуктора при выходе из строя одного из сдвоенных радиально-упорных подшипников = 0,5. [c.34]

Работа упорного подшипника должна быть абсолютно надежной, так как выход его из строя влечет, если не сработает соответствующая защита, тяжелейшую аварию. [c.112]

По мере износа фрикционных накладок ведомого диска расстояние между нажимным диском и маховиком уменьшается, в результате чего головки внутренних концов оттяжных рычагов сцепления, в которые ввернуты винты, отходят назад, приближаясь к упорному подшипнику, вследствие чего уменьшается первоначальный зазор. При большом износе накладок, когда этого зазора нет или он слишком мал, головки винтов рычагов касаются торца упорного подшипника, вызывая постоянную (или периодическую) работу подшипника, что может привести к его разрушению, а также к пробуксовке сцепления, повышенному износу накладок или выходу их из строя. [c.87]

Выкрашивание рабочих поверхностей деталей подшипника в результате циклического контактного нагружения является основной причиной выхода подшипников качения из строя. Механизм контактного выкрашивания беговых дорожек колец и тел качения такой же, как у зубчатых колес. Сплошное выкрашивание кольца радиально-упорного шарикоподшипника представлено на рис. 26.7, в. [c.480]

Установка упорных подшипников на горизонтальных валах нежелательна по следующей причине. Осевой силой один подшипник нагружается, а второй разгружается. В разгруженном подшипнике под действием сил инерции (гироскопический эффект) шарики проскальзывают по кольцам подшипника. Это приводит к повышенному нагреву подшипника и к более быстрому выходу его из строя. Чтобы избежать этого, кольца упорных подшипников поджимают пружинами (рис. 4.34,г,5). [c.92]

Обычные расчеты долговечности стандартных шарикоподшипников, подробно освещенные в работе [92], базируются на том, что выход подшипника из строя происходит из-за выкрашивания материала на дорожках качения. Причем стандартный выбор подшипников обеспечивает надежность, равную 90%. При необходимости повысить надежность подшипников до 99% рекомендуется применять специальные подшипники и расчет коэффициента работоспособности подшипников вести по специальным формулам [45]. Так, например, для радиальных и радиально-упорных однорядных-шарикоподшипников рекомендуется следующее выражение [c.106]

Исхо.ля из сказанного, при выходе из строя упорного подшипника система осевого уравновешивания должна быть тщательно отревизова-на и приведена в нормальное состояние. [c.205]

Выход из строя подшипников скольжения. Основ-, пая причина — недостаточно тщательная балансировка. В этом случае имеют место односторонние натиры и наволакивания антифрикционного сплава на шейки вала. В случае несбалансированной силы оба подшипника имеют наволакивание с одной стороны (или выходит из строя один подшипник), в случае несбалансированной пары натиры на подшипниках смещены на 180°. В этом случае тщательная балансировка как правило устраняет неисправность. При повышенных осевых нагрузках, могущих возникнуть при неправильном выборе диаметров уплотнений, имеет место выход из строя упорного подшипника. [c.388]

Подшипники должны быть установлены так, чтобы обеспечивать необходимое радиальное и осевое фиксирование вала. Длинные валы, для которых существенны температурные деформации, закрепляют от осевых перемещений в одной опоре (например, в левой, как показано на рис. 298, а и б) другую опору выполняют плавающей в осевом направлении. Для возможности свободных температурных перемещений удобны радиальные ролйко-под-шипники с цилиндрическими роликами (правая опора на рис. 298,6). Короткие валы можно выполнять с простейшим осевым креплением (рис. 298, в). В этой конструкции один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой -в другом. Для радиальных шарикоподшипников предусматривают осевой зазор между крышкой и наружным кольцом подшипника 0,2-0,3 мм во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных, для которых излишний зазор ухудшает условия работы, предусматривают осевую регулировку. При выборе посадки необходимо обеспечить неподвижное соединение того кольца подшипника, которое сопрягается с вращающейся частью машины, передающей внешнее усилие на подшипник. В противном случае оно будет обкатываться и проскальзывать по посадочному месту, что приведет к его износу и выходу из строя подшипника. В то же время посадка должна быть с минимальным натя- [c.325]

Уже небольшое обводнение. масла вызывает коррозию деталей, особенно тех, которые не омываются сплошным потоком масла под давлением, а находятся в зоне брызгов и над зеркалом масла в картерах. Прежде всего в результате обводнения перестает работать регулятор безопасности (если он не приспособлен к расхаживанию во время работы), и турбина оказывается незащищенной от разноса. При несколько большем обводнении выходят из строя сильно нагруженные упорные подшипники (например, турбины КТЗ). Качание регулирования из-за обводнения масла возникает по причине ржавления центробежных регуляторов (узлов, наиболее страдающих от выделения водяных паров), а в турбинах Юнгстрем—также и золотников (расположенных над масляным ба- [c.196]

При выходе из строя автомата питания ВПГ, когда не была введена защита по уровню воды в барабане, недостаточно четкие действия персонала по переходу на дистанционное управление питанием при отсутствии включения аварийного слива воды из барабана привели к перепитке ВПГ. Паровая турбина была отключена вручную автоматом безопасности. Последующий пуск турбины был осуществлен без предварительного вскрытия упорного подшипника, т. е. вопреки действующей инструкции. При пуске турбины упорный подшипник сильно нагрелся. После вскрытия упорного подшипника было обнаружено подплавление рабочих колодок. [c.168]

Сальниковая набивка шпинделя токарно-винторезного станка 1К62 при эксплуатации быстро выходит из строя и масло через задний упорный подшипник вытекает. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...