Регулировка вредного пространства

Регулировка вредного пространства. Обычно величину вредного пространства устанавливают по линейному зазору. Она должна быть либо одинаковой с обеих сторон, либо со стороны вала на 1—1,5 мм больше, чем с противоположной стороны. [c.298]

Рис. 56. Регулировка вредного пространства

Регулировка вредного пространства 298—299 [c.476]

Практикующаяся в производстве регулировка хода поршня не полностью решает экономическую задачу, так как при возвращении поршня со штоком в исходное положение приходится непроизводительно заполнять сжатым воздухом большую часть полости цилиндра. Полезным может быть также сведение до минимума вредного пространства между поршнем и крышками цилиндра. Над конструктивным решением этого вопроса предстоит еще поработать. [c.172]

Проверка хода поршня с буксовкой паровоза. Ползун, соединённый с поршнем, продвигают ломиком сначала в заднее, затем в переднее крайнее положение (до удара поршня в крышки). Эти два крайних положения поршня отмечают на параллели ударными рисками а и Й в плоскости заднего торца ползуна (фиг. 31). Соединяют поршневое дышло с ползуном, затем, буксуя паровоз (ранее описанным способом), устанавливают кривошип паровоза в заднее и переднее крайние положения и отмечают при этих положениях на параллели риски в и в,. Полученные на параллели расстояния между рисками определяют величины линейных вредных пространств ав — заднего и а, — переднего. В случае их неравенства необходимо произвести регулировку. Допустим, заднее ав = 18 мм, а переднее а в] = 10 мм, тогда для уравнивания вредных пространств надо к меньшему из них (т. е. к переднему) прибавить поправку [c.249]

При внутреннем впуске пара передачу золотника производят в сторону окна с меньшим открытием, а при наружном впуске в сторону большего открытия. Кроме того, как и при регулировке величины линейного вредного пространства, производят поправку на 0,5 мм на удлинение штока от нагревания. [c.253]

Между половинкой подшипника 2 и рамкой дышла вставляется сухарь 3, имеющий выфрезерованную канавку, в которую входит клин 4. Укрепление клина производится болтами 5 и 6. Подъёмом или опусканием клина регулируется зазор между поверхностями трения при износе подшипников. При регулировке величины вредного пространства цилиндра пользуются изменением толщины [c.149]

Для установки кривошипа в переднее мертвое положение бок-суют паровоз вперед до тех пор, пока не будет точного совпадения ножки крючка с керном в точке Н с расположением первой ножки в точке А. Аналогичным способом боксуя паровоз вперед, определяют положение кривошипа в задней мертвой точке. Переднее и заднее мертвые положения поршня в точках б и 61 выбивают на параллели керны, отмеченные рисками по задней кромке ползуна. После этого отсоединяют поршневое дышло от ползуна и при открытых цилиндровых клапанах перемещают его до удара в переднюю, а затем в заднюю крышки, отмечая рисками а и а[ по задней грани ползуна положение поршней. Полученные расстояния на параллели ав и афх являются действительными линейными величинами вредных пространств при переднем и заднем положениях поршня. Сравнивая их с чертежными величинами вредных пространств, осуществляют регулировку требуемой длины поршневого дышла. [c.241]

Применение игольчатых подшипников на паровозах Л в передней головке ведущего дышла вызывает необходимость производить регулировку вредных пространств в цилиндрах за счёт подбора размеров буксовых наличников, плавающих втулок и посадки поршневой скалки в тумбе ползуна. За базу выбирается вертикальная ось, проходящая через центр ведущей оси, накерно-ванная на раме паровоза. Сложность регулировки вредных пространств представляет [c.150]

Неправильная регулировка подачи смазки пресс-масленкой в золотники и цилиндры, применение смазки с низкой температурой вспышки или большим содержанием смолистых веществ, осаждающихся на рабочей поверхности, самовольнсе добавление паровозной бригадой в пресс-мас.ленку масел с низкой температурой разложения и вспышки (например, смазочного мазута) вызывают нагар, приводящий к различным повреждения1М (загорание и поломка колец, задир рабочих поверхностей и др.). Отлагаясь в паровых накалах и окнах и тем самым уменьшая их проходное сечение, нагар усиливает мятие пара, что не дает паровозу возможности развивать нормальную мощность и одновременно увеличивает потребление топлива и воды на единицу работы паровой машины. Нагар, оседающий на крышках цилиндров и дисках поршней, уменьшает объем вредного пространства и нарушает этим нормальную работу паровой машины, вызывая петли отрицательной работы в индикаторной диаграмме. Нагар, попавший в каналы цилиндропродувательных клапанов, либо препятствует посадке их на притирку и вызывает непрерывное парение, либо не дает клапанам открываться на нужную величину, отчего могут возникнуть мощные гидравлические удары, повреждающие крышки цилиндров, поршневую группу и дышловый механизм. Вызывая заедание (так называемое загорание) уплотнительных колец в ручьях, нагар препятствует их нормальной работе, и пар начинает беспорядочно перетекать из одной полости цилиндра или золотника в другую, что резко снижает мощность паровой машины и вызывает значительный перерасход топлива. Более того, отложение нагара в ручье под уплотнительными кольцами нередко приводит к их излому и задиру рабочей поверхности цилиндровых и золотниковых втулок и колец. [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...