Конструкции дышел

ДЫШЛОВЫЙ МЕХАНИЗМ Конструкция дышел [c.147]

Дышла паровоза работают в чрезвычайно тяжелых условиях, с весьма значительными напряжениями материала и относительно небольшими запасами прочности. Все дышла, и в особенности поршневые, должны в достаточной мере удовлетворять двум почти противоположным требованиям—быть минимального веса и в то же время достаточно прочными. Поэтому вопросы конструкции дышел и их расчета на прочность, оценки выбранного для их изготовления материала, а также и обработки дышел являются весьма ответственными, в особенности в связи с повышением технических скоростей и безостановочными пробегами. [c.378]

Условности разреза сплошных (не имеющих пустот) деталей. Если секущая плоскость направлена вдоль основной оси сплошных тел типа болтов, винтов, заклепок, шпонок,клиньев, шпилек, штифтов, сплошных валов и шпинделей, тяг, рукояток, шатунов, дышел, балок, кранов, цепей, шариков, зубьев, спиц, дисков и т. д., то эти детали или элементы деталей на чертеже изображают неразрезанными. Неразрезанными также остаются на чертежах изображения ребер и тонких стенок, когда секущая плоскость рассекает их вдоль. Если необходимо пояснить конструкцию детали, показать на чертеже сплошной детали местное [c.60]

В новейших конструкциях, главным образом изготовления дышел лёгких сплавов, в част-на ведущем дышле, стали применяться роли- ности алюминиевых [22]. [c.332]

В главе Паровая машина даётся краткое описание конструкций паровозных паровых цилиндров для листовой и брусковой рам. Рассмотрены конструкции деталей паровых цилиндров и указаны их размеры для наиболее употребительных серий паровозов СССР (Э , СО, Л, ФД, Е , С ). В этой главе описаны конструкции деталей поршневой группы, дышлового механизма, роликовых и игольчатых подшипников, подшипников скольжения с бронзовой армировкой. Вкратце изложены основные методы расчёта деталей поршневой группы дышлового механизма на прочность, в том числе метод расчёта штанг ведущих дышел (проф. В. Н. Иванова). [c.6]

Вспомогательная паровая машина (бустер) применяется для временного повышения сцепного веса паровоза при трогании состава с места, разгоне и работе на трудных по профилю участках. Устанавливается она либо на задней тележке паровоза либо на тендерной тележке. В первом случае вспомогательная паровая машина обычно приводит во вращение одну заднюю поддерживающую ось, во втором — две или даже три оси тендерной тележки, поскольку нагрузка на тендерную ось при расходовании запасов воды и топлива уменьшается более чем в два раза. При установке вспомогательной паровой машины на тендерной тележке возникают затруднения по размещению сцепных дышел, соединяющих кривошипы колёсных пар тендерной тележки, в габарите. Современные конструкции вспомогательных паровых машин осуш,ествляются одинаковыми для обоих указанных случаев их применения и выполняются с постоянной степенью наполнения цилиндров (от 0,5 до 0,7) применительно к работе на перегретом паре. [c.33]

Сцепные дышла (спарники) паровозов узкой колеи старой конструкции делались с рамочными разъёмными подшипниками. В последнее время успешно применяются дышла с плавающими втулками. Соединение дышел между собой обычное—хвостовик-вилка соединяется со сцепным валиком. [c.407]

Коэфициент запаса устойчивости в сущег ствующих конструкциях колеблется в широких пределах я = 2 -ь 15. В большинстве случаев практики п — 4- -8 в паровозах я = 2 -ь 3 (для ведущих дышел). [c.497]

В последнее время все большее число публикаций относится к поведению тонкостенных конструкций с трещинами. Исключив работы с краевыми трещинами, рассмотрим исследования, относящиеся к прямоугольным пластинкам с внутренними сквозными трещинами. Значительная часть работ этого направления посвящена изучению вопросов устойчивости при растяжении. Например, М. Ш. Дышель [38] рассмотрела в рамках точной постановки с привлечением метода коллокаций задачу об устойчивости при растяжении тонкой пластинки с трещиной. В результате решения задачи определено значение критического напряжения, соответствующего локальной потере устойчивости пластинки в районе трещины. Полученные расчетные данные автор сравнивает с теоретическими и экспериментальными данными других исследователей. [c.294]

Как правило, паровоз обычно имеет две паровые машины (двухцилиндро-вая конструкция), расположенные симметрично в передней части рамы. Движущий механизм паровоза состоит из ползунов, поршневых дышел (шатунов) и сцепных дышел. Совместно с ведущими колесами движущий механизм преобразует поступательное двил(ение поршней во вращательное движение колес паровоза. [c.237]

По машине проведены в жизнь новые конструкции блочных стальных цилиндров, новые конструкции поршней, позволяющие отказаться от контрштоков, многоплоскостные (многоопорные) крейцкопфы и параллели, плавающие втулки головок дышел, твердая смазка применяются новые типы золотников. [c.27]

На фиг. 351 показаны семь различных типов штанг поршневых дышел Проекция I показывает штангу с прямоугольным сечением постепенно уменьшающейся высоты по мере отдаления от задней головки. Этот тип дышла устарел и в настоящее время не применяется вовсе, уступив свое место варианту II—штанге двутаврового сечения. Ширина фрезерованной канавки а в рассматриваемом случае постоянна по всей длине (фрезеризуется за один проход цилиндрического фрезера), наружные — верхняя и нижняя горизонтальные поверхности — прямые. Это—более совершенное выполнение штанги, имеющее все же относительно повышенные напряжения в сечении А—А и близких к нему. В современных паровозах такой контур также не употребляется, так как путем совершенно незначительного усложнения фрезеровки наружных верхних и нижних горизонтальных поверхностей, как показано по варианту III, можно достичь вполне рациональной конструкции штанги. По варианту III сечения штанг на участке приблизительно 0,4 I от задней головки делаются неизменными и затем постепенно уменьшающимися к передней головке. Это достаточно рациональная конструкция при сравнительно несложной обработке такие дышла, например, применены в паровозах сер. Э , Э , Э , С , С , ФД и др. [c.380]

Показанные на фиг. 352 и 353 поршневые дышла в основном мотут считаться типовыми—первый для старых и второй—для современных мощных паровозов Конструкции головок рассматриваются в дальнейшем изложении этого параграфа вдесь же продолжим рассмотрение корпусов дышел. [c.384]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...