Пролеты путепроводов

Пролеты путепроводов и свободная высота под ними должны определяться шириной пересекаемой дороги или улицы, габаритами проезда по ним и условиями видимости под путепроводами. [c.13]

Перед металлическими или железобетонными мостами длиной более 10 м с мостовым полотном на мостовых брусьях и перед деревянными мостами длиной более 10 м на линиях с паровой тягой ставят сигнальные знаки Закрой поддувало по обе стороны моста на расстоянии 30 м. На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами, имеющими деревянный настил, устанавливают на том же расстоянии сигнальные знаки Закрой сифон . В судоходных пролетах мостов с деревянным настилом вывешивают указатели для пароходов Закрой сифон . [c.278]

Монтаж при помощи мачтовых и стреловых кранов. При сооружении путепроводов и мостов через суходолы пролетные строения собирают у пролетов. Поднимают и устанавливают пролетные строения на место мачтовыми или стреловыми кранами. [c.513]

Пролеты под искусственными сооружениями на дорогах обычно нешироки. Поэтому, чтобы не загромождать проезжую часть и не создавать необходимости объезда, что может иногда привести к наезду на устои, остановка и стоянка запрещены под мостами, путепроводами, эстакадами и туннелями (рис. 176). Особенно опасны остановки на железнодорожных переездах (рис. 177). [c.265]

К искусственным сооружениям подвесных однорельсовых дорог относятся мосты, путепроводы и тоннели. Мосты и путепроводы применяют в тех случаях, когда пролеты балок или ферм [c.223]

Рамные мосты. В рамных мостах опоры и пролетное строение составляют одно неразрывное целое, вследствие чего при за-гружении любого участка моста работают на изгиб не только балки (ригеля), но и опоры (колонны). По сравнению с мостами балочной системы (разрезными, неразрезными и консольными) изгиб балок пролетного строения рамных мостов будет меньше, что позволяет уменьшить их размеры. Колонны рамных мостов, работающие на сжатие от опорных давлений и изгиб от части изгибающего момента с пролетного строения, должны иметь достаточную жесткость в плоскости фасада моста. Рамные системы ва редкими исключениями оказываются экономичнее балочных систем, почему их следует применять во всех случаях, когда опоры можно устроить из колонн, напр, для путепроводов, эстакад, мостов на суходолах и ручьях. Если высота моста незначительна, то можно применять плитную раму, боковые сплошные стенки которой поддерживают землю берегов или насыпи. В случае слабых грунтов раму следует сделать замкнутой в виде четырехсторонней трубы плитные рамные мосты и трубы строятся малых пролетов при увеличении пролета переходят к ребристой раме. [c.385]

Особенно это опасно в местах резкого сужения дороги на мостах, в тоннелях. В этих случаях возможно возникновение иллюзии некоторого уменьшения ширины проезжей части, в то время как на самом деле ширина дороги может оставаться без изменения. При этом чем больше скорость движения автомобиля и больше высота ограничений, роль которых могут играть парапеты, стены тоннелей, пролеты мостов и т. д., тем больше кажется сужение дороги. Это одна из главных причин боковых столкновений на мостах, путепроводах, тоннелях. [c.87]

Мобильный кабельный край МкК-6-250 грузоподъемностью 6,3 т при пролете 250 м. Ленгипротранс-мост разработал конструкцию крана МКК-6-250 (рис. 7.1) для сооружения высоких опор мостов в горной Местности. Кран может быть использован для строительства мостов, Путепроводов и других сооружений, [c.129]

В настоящее время большое число городских мостов и транспортных сооружений строят во всех крупных городах. Эстакада, путепроводы и многоярусные транспортные пересечения с пролетом до 50—60 м чаще всего выполняют из предварительно напряженного железобетона балочно-неразрезной или рамной системы. При этом в нашей стране широкое распространение получили сборные конструкции, обладающие высокими технико-экономическими показателями. [c.32]

В современных эстакадах и путепроводах находит применение вантовая система, позволяющая перекрывать значительные по длине пролеты. По статической схеме вантовые конструкции являются комби-34 [c.34]

Опоры в виде стенок распространяются в поперечном сечении эстакада или путепровода на всю их ширину или значительную часть. Если их толщина составляет менее 7 ширины или высоты, то в рас-че-гном отношении их можно рассматривать как балки-стенки. Опоры-стенки могут шарнирно или жестко соединяться с пролетными строениями и фундаментами. Часто шарнирное опирание достигается и при жесткой заделке стенок за счет их малой толщины и гибкости вдоль пролетов эстакада. Опоры-стенки выполняют прямоугольной, трапециевидной или другой формы. Их применяют обычно под неразрезные пролетные строения. [c.35]

При необходимости возведение путепровода над железнодорожными путями или улицей, по которым движение транспорта не может быть временно прекращено, применяют балочно-консольную (рис. 5.1, ж) илн рамно-подвесную систему. Наибольшие перекрываемые пролеты при использовании таких систем не превышают обычно 50—55 м. [c.113]

Трехпролетная схема с соотношением длин пролетов около 1/2 целесообразна при интенсивном пешеходном движении под путепроводом (рис. 5.2, а). Ригель путепровода шарнирно опирается по концам, а стойки могут быть заделаны в фундамент илн сопрягаться с ним шарнирно. В зависимости от конструкции ригеля перекрываемый пролет, измеряемый между точками опирания стоек на фундамент, может составлять 30—50 м, а иногда и более. [c.113]

На просадочных грунтах путепроводы целесообразно выполнять по рамно-консольной схеме с шарниром в середине пролета ригеля (рис. 5.2, в). [c.114]

В последние годы достаточно часто в путепроводах применяют комбинированную систему, состоящую нз трехпролетной неразрезной балки, опирающейся на наклонные опоры, и подкосов, соединяющих концы пролетного строения с фундаментом (рис. 5.2, г). Наклонные опоры выполняют в виде стенок или наклонных стоек, шарнирно сопрягающихся с пролетным строением. Нижние концы стоек и нижние грани опор-стенок заделываются в фундамент или опираются на него шарнирно. Подкосы обычно жестко сопрягаются как с пролетным строением, так и с фундаментом. В путепроводах такой системы отпадает необходимость в концевых опорах. В большинстве случаев подкосы размещают в конусе насыпи, и система приобретает вид рамной с наклонными стойками. Реже подкосы располагают на поверхности конуса насыпи. Возможно применение тонких вертикальных опор в сочетании с наклонными подкосами (рис. 5.2, 5). Комбинированная система допускает регулирование усилий, благодаря чему длина боковых пролетов может составлять 1/10 среднего пролета длиной до 50 м. [c.114]

Редко путепроводы имеют вантовую схему (рис. 5.2, и). Такое решение может быть оправдано архитектурными соображениями или необходимостью перекрытия значительных пролетов. [c.115]

Плитная конструкция в балочных и рамных системах применяется для перекрытия пролетов до 24 м. Плитное балочное пролетное строение или ригель рамного путепровода могут иметь сплошное поперечное сечение постоянной толщины.Обычно плитные конструкции сплошного сечения возводят из монолитного железобетона, предусматривая предварительное обжатие как вдоль, так и поперек. Значительно шире на практике в настоящее время находят применение плитные несущие конструкции, имеющие продольные усиления в виде ребер (рис. 5. 4, а) или пустоты (рнс. 5.4, б). Такие конструктивные решения более экономичны по расходу материала. При этом плитную конструкцию с продольными ребрами выполняют, как правило, в сборно-монолитном варианте (сборные ребра и монолитная плита), а пустотелые плитные пролетные строения могут быть как монолитными, так и сборными из отдельных блоков. [c.116]

Высота плитных пролетных строений в путепроводах балочных систем составляет (1/25 1/35) /, а в путепроводах рамной и комбинированной системы в виде неразрезной балки с подкосами (1/35 Ч- 1/50)/. При пролетах / > 35 м применяют плитные конструкции с переменной высотой. [c.116]

Путепроводы ребристой конструкции применяют при необходимости перекрытия пролетов 20—40 м. В поперечном сечении пролетного строения может быть предусмотрено несколько ребер толщиной 0,15— [c.117]

При пролетах более 40 м сооружают путепроводы коробчатой конструкции. При ширине пролетного строения до 10 м в путепроводах [c.117]

Плитные путепроводы из монолитного железобетона при пролетах до 15—20 м могут быть выполнены без предварительно напряженной арматуры. В рамных путепроводах с напрягаемой арматурой ее пропускают по всей длине ригеля, предусматривая анкеры по его торцам или обрывая ее в сжатой зоне. По ширине сечений пучки располагают равномерно. Над наклонными стойками и в середине пролетов может потребоваться постановка некоторого количества поперечных пучков напрягаемой арматуры. Наклонные стойки плитных путепроводов обычно не имеют предварительного обжатия. Заделка стойки в плитный ригель осуществляется с помощью арматурных выпусков. Шарнирные стойки имеют по концам шарнирно-неподвижные металлические или резиновые опорные части. В путепроводах комбинированной системы подкосы содержат напрягаемую армату . у, глухие анкеры которой располагают в фундаменте стоек, а натяжные анкеры — по верхним концам подкосов. [c.119]

Эстакады и путепроводы в городах выполняют из металла в основном при необходимости перекрытия пролетов более 40—50 м, а также и в тех случаях, когда экономические факторы, технология изготовления и строительства оказываются более благоприятными, чем для железобетонных конструкций. Для конструкций эстакад и путепроводов используют сталь и алюминиевые сплавы. При этом опоры могут быть как металлическими, так и железобетонными. Металлические эстакады могут быть постоянными и временными транспортными сооружениями. В последнем случае их выполняют сборно-разборными из стандартных элементов. [c.237]

Металлические путепроводы сооружают для обеспечения проездов над широкими автомагистралями или сетью железнодорожных путей. В большинстве таких случаев путепроводы имеют косое или криволинейное расположение в плане. Помимо балочной, широкое применение в путепроводах находит рамная система с наклонными стойками (рис. 10.3). Иногда возводят вантовые путепроводы с пролетами 100 м и более. [c.238]

Сталежелезобетонные пролетные строения эстакад и путепроводов компонуют из двутавровых или коробчатых балок, поверх которых устраивают железобетонную плиту проезжей части. При конструировании пролетных строений стараются обеспечить такие пролеты железобетонной плиты, чтобы ее толщина не превосходила 0,20—0,25 м. Уменьшению сечений плиты и увеличению ее пролетов способствует предварительное напряжение. [c.239]

Пролеты объединенных несущих конструкций эстакад и путепроводов не следует назначать более 100—120 м, поскольку при больших пролетах они становятся менее экономичными из-за значительного собственного веса железобетонной плиты. [c.245]

Пролеты монорельсов обычно назначают от 15 до 30 м. При пересечениях рек, глубоких оврагов, железнодорожных путей или широких городских автомагистралей их пролеты увеличивают до 50—60 м. Иногда для пропуска монорельсов над такими препятствиями возводят путепроводы и мосты. [c.386]

Пролеты металлических эстакад и путепроводов 237—238 [c.443]

В случае косого пересечения дорог или путей при назначении минимально допустимого пролета путепровода необходимо проверять высотную габаритность около опор. В стесненных по высоте условиях рассматривают вариант использования металлических пролетных строений с ездкой поверху или понизу. При пересечении одного или нескольких железнодорожных путей автомобильной дорогой, проходящей внизу в выемке, рассматривают варианты железнодорожный путепровод с многопролетной формулой или путепровод тоннельного типа. [c.242]

Н. м. определяется в 100 лет. Ж. м. по сравнению со стальными оказываются бо.юе долговечными. Кроме того преимущество Ж. м. над стальными заключается в значительно меньшей их чувствительности к увеличению вре.менной нагрузки вот почему их редко приходится менять из-за возрастания последней. Это достоинство находит объяснение как в сравнительно большем собственном весе Ж. м., так и свойстве бетона — с возрасто.м увеличивать сопротивление следовательно при перерасчетах Ж. м. под усилившуюся временную нагрузку можно поднять допускаемое напряжение на бетон, если, разумеется, в стали имеется запас для напряжений. В отношении долговечности особо предпочтительны железобетонные путепроводы, т. к. железобетон не страдает в такой мере, как сталь, от дыма и паров паровоза, а стоимость такого путепровода по подсчетам инж. Успенского меньше примерно на 16—30%. По технич. достоинствам в отношении жесткости, непрерывности пути, легкости надзора и незначительности ремонта Ж. м. превосходят стальные и почти равноценны каменным. В эстетич. отношении К. м. стоят выше стальных и часто не уступают каменным. Благодаря свойству железобетона принимать разнообразные формы мостам этой конструкции в зависимости от требований придают монументальный или же легкий вид. Указанные преи.мущества выдвигают Ж. м. на первое место. Постоянные искусственные сооружения на автогу1кевых дорогах при средних пролетах у нас строятся часто, а за границей — почти исключительно железобетонными только в случае больших пролетов их перекрывают сталью. Иа ж. д. СССР малые пролеты до 15 ж (а в отдельных случаях и до 20. ) перекрываются типовыми железобетонными пролетными строениями при больших отверстиях, в случае невозможности по различным условиям разбить их на указанные выше пролеты, арочные пролетные строения применяют редко, т. к., не будучи стандартными, они вызывают необходимость строить, все сооружения на месте в отличие от стальных пролетных строений, изготовляемых целиком на з-де, и кроме того из-за распорности арочной системы требуют более сложных и тяжелых опор. В иностранной практике имеются многочисленные примеры перекрытия средних пролетов железобетонными сквозными балочными пролетными строениями, если отнести сюда и арочные конструкции с затяжками. Уменьшение количества строительных работ на месте достигается применением сборных железобетонных конструкций. По Техническим условиям проектирования железобетонных искусственных сооружений под железные дороги (проект 1936 г.) временная нагрузка вводится в расчет с дина.мич. коэф-том [c.379]

Одним из замечательных неразрезных мостов является путепровод на улице Лафайета в Париже, построенный в 1928 г. Рассматриваемый путепровод имеет две железобетонные неразрезные фермы пролетом 76,8-Ь71,8, высотой 10,4 ж, поставленные на [c.386]

Однопролетный путепровод, расположенный над второстепенной дорогой или улицей, может иметь ширину, превышающую его полную длину. В этом случае иод путепроводом для водителей движущихся автомобилей создается так называемый тоннельный эффект , способствующий возникновению отрицательных психологических воздействий. Уменьшение этого эффекта и одновременно повышение условий безопасности движения обеспечиваются при использовании трехпролетной схемы путепровода с промежуточными опорами, расположенными у концов конусов насыпи (рис. 5.1, а). При этом средний пролет определяется шириной пересекаемой дороги или улицы, а боковые пролеты - заложением откосов насыпей. Промежуточные опоры по возможности не должны входить в тело конуса насыпи. Если вдоль проезда предусмотрены тротуары или велодорожки, то их размещают в боковых пролетах, увеличивая их длину. Пролеты разрезных пролетных строений путепроводов обычно не превьимают 40 м. [c.112]

Одиопролетные схемы путепроводов удачно реализуются при использовании рамной или арочной конструкции. Опоры однопролетных рамных путепроводов делают массивными, одновременно выполняющими функции подпорных стен (рис. 5.1, б). При невозможности передачи распора на грунты оснований внутри устоев предусматривают противовесы, выполненные в виде бетонного массива. Арочная система может быть оправдана для применения при весьма плотных грунтах основания (рис. 5.1, в). Путепроводами рамной и арочной систем перекрывают пролеты до 60 м. [c.112]

В путепроводах комбинированной системы (см. рис. 5.2, ж) средние участки пролетов более 40 м иногда перекрывают пустотелой плитой постоянной высоты (см. рис. 5.4, б). В приопорных участках несущая конструкция имеет переменную высоту и многоконтурное коробчатое сечение (рис. 5.4, е), но по своей работе под нагрузками аналогична плитной конструкции. [c.117]

Устои в рамных путепроводах воспринимают не только сжимающие, но и растягивающие усилия, возникающие при загружении временной нагрузкой средних пролетов. Для этого через опорные части на устоях пропускают анкерные тяжи. При этом фундаменты должны быть надежно заанкерены в грунте основания или их общий вес с телом устоя не должен быть меньше открывающего усилия. [c.121]

Арочные путепроводы целесообразно сооружать из сборных полуарок прямоугольного сечения. Надарочное строение может состоять из стоек, на которые опирается ребристая конструкция проезжей части. Для устройства путепроводов с пролетами 15—20 м наиболее экономична конструкция арочных путепроводов с грунтовой засыпкой (рис. 5.7). Особенностью таких путепроводов является применение грунтовой засыпки со свободными откосами вместо надарочного строения. Своды путепроводов образуют из полуарок, складчатых элементов или плит. По статической схеме арочные путепроводы с засыпкой выполняют бесшарнирными. Элементы объединяются между собой сваркой выпусков арматуры с последующим омоноличиванием стыков бетоном. Арки заделывают в фундамент сборной или монолитной коиструкции. При пролете свода 15 м толщина арок составляет 0,25 м. В сравнении с балочными путепроводами достигается экономия материалов на 50 %, сокращение сроков строительства на 40 % и снижение стоимости на 15—30 %. [c.121]

В опорных сечениях пролетных строений эстакад и путепроводов обычно устраивают сплошностенчатые диафрагмы. В пределах пролетов предусматривают решетчатые связи (см. рис. 10.14 и 10.16). Диафрагмы и связи обеспечивают пространственную жесткость пролетным строениям и совместную работу элементов несущей коиструкции. Они служат для восприятия опорных реакций и поперечных изгибающих моментов. В сечениях над концевыми опорами диафрагмы чаще всего выполняют одностенчатыми, а над промежуточными — как одностенчатыми, так и двустенчатыми. При этом диафрагмы могут включать в себя элементы главных балок, и тогда их называют диафрагмами-вставками, в противном случае диафрагмы называют простыми. [c.255]

Устройство диафрагм и связей в пролетных строениях железобетонных и металлических эстакад и путепроводов направлено в основном на увеличение поперечной жесткости сечений. Обычно диафрагмы устанавливают с постоянным в пределах пролета шагом. При этом в цельнометаллических и сталежелезобетонных пролетных строениях диафрагмы или связи располагают конструктивно у монтажных стыков из соображений обеспечения жесткости при перевозке и монтаже, а также в середине пролетов. Обычно шаг расстановки связей принимают равным I—1,5 ширины контура сечений. В железобетонных пролетных строениях диафрагмы устраивают только в опорных сечениях. Опорные диафрагмы необходимы для восприятия опорных реакций, а также наибольших крутящих моментов, вызывающих не только закручивание, но и искажение опорных сечений. Применение одних опорных диафрагм не позволяет в современных тонкостенных коробчатых пролетных строениях исключить или уменьшить деформации контура гаким образом, чтобы вызываемые ими напряжения оказались бы пренебрежимо малыми. С позиций расчета коробчатых пролетных строений на деформацию контура представляется возможным указать такой шаг диафрагм и связей, при котором контур поперечного сечения по всей длине пролетов будет практически недеформируемым. [c.374]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...