Суда-доки

Шесть статей, посвященных катодной защите, включены в один выпуск журнала [259]. В этих работах рассмотрена защита корпусов судов, доков на реке Миссисипи, коаксиального кабеля и внутренних поверхностей резервуаров для воды, а также обсуждается расчет систем катодной защиты с постоянным током и влияние длины анода на выход тока. [c.204]

В рамках программ первой категории по инициативе изготовителей началась сертификация авиационной техники, судов, доков, автомобилей, контейнеров, в том числе для сельхозпродуктов, магистральных трубопроводов. [c.624]

Электрокоррозия представляет собой электрохимическую коррозию под действием внешнего источника постоянного тока, т. е. так называемых блуждающих токов, возникаюш,их вблизи электрифицированных железнодорожных линий, трамвайных путей, силовых шин и цехов электролиза, доков для ремонта судов, оснащенных электрооборудованием и электросварочными аппаратами, и пр. Источники блуждающих токов возникают при плохой изоляции рельсов от земли или силовых шин от пола, при наличии солевых электролитных мостов в электролизных цехах, образующихся при центральном подводе или отводе электролита, а также из-за плохого контакта между отдельными участками рельсового пути. [c.32]

Морские суда подвержены обрастанию. Это приводит к сильному уменьшению скорости хода судна и к необходимости периодической постановки судна в док для очистки его от обрастания. [c.67]

Даже одного этого достаточно, чтобы по заслугам оцепить творческий вклад Юлиана Александровича в развитие учения о прочности корабля. Чтобы это представление было, по возможности, пол ным, следует особо отметить роль Шиманского в становлении собственно строительной механики корабля. В частности, в третьем томе Справочника по судостроению наряду с общими основаниями обеспечения прочности судового корпуса инженер-конструктор найдет отработанную в деталях современную методику расчета продольной и местной прочности, основы расчета подкреплений под механизмы, котлы, вооружение, особенности конструирования сварных соединений, расчет мачт и боевых рубок, обеспечение прочности корпуса при спуске на воду и при постановке судов в док, особенности конструирования корпуса подводных лодок и т, п. Подобно Н, Г. Бубнову автор Справочника вы- [c.48]

Материальный и другой ущерб, связанный с аварийными повреждениями судов в процессе их эксплуатации, несоизмеримо больше затрачиваемых средств и времени испытаний головных судов в доке , [c.52]

При производстве маневровых работ на железнодорожных путях, в портах и доках, для подъема якорей на судах, подаче различных грузов и других работах большое применение находят шпили (рис. 7) [c.17]

Не так давно значительное внимание обращалось на оборудование и системы, обеспечивающие катодную коррозионную защиту для металлических конструкций. Такие системы и оборудование применяются для защиты подземных трубопроводов, емкостей и т.п., а также металлических поверхностей, контактирующих с водой, например корпусов судов, бурового оборудования, доков и т.п. [c.85]

Коррозионно-эрозионный износ металла характерен и для сплавов на медной основе. Новые латунные гребные винты морских судов после некоторого пребывания в доке тускнеют и покрываются 40 [c.40]

Катодная защита относится к наиболее действенным методам борьбы с коррозией. Ее используют для защиты химической аппаратуры, подземных металлических конструкций (трубопроводов, резервуаров, кабелей для передачи энергии и для связи), конструкций, погруженных в морскую воду (подводных частей судов, плавучих доков, стальных укреплений набережных, балластных емкостей и т. д.). [c.52]

Суда на стоянке, доки, понтоны, резервуары [c.282]

Шпили применяют на железнодорожных путях для маневровых передвижений вагонов, на судах для подъема якорей, в портах и доках для подтягивания к берегу судов и др. [c.6]

Правила 10.501 распространяются на судовые краны, верхние строения плавучих кранов и крановых судов, краны на плавучих доках и килекторах. В Правилах даны указания по следующим [c.517]

Вопрос об устойчивости пластинок, подвергающихся действию усилий в их срединной плоскости, приобретает все большее практическое значение в связи с увеличением размеров металлических сооружений и повышением прочности материалов, которое позволяет переходить к высшим нормам допускаемых напряжений и, следовательно, к меньшим толщинам применяемых на практике железных и стальных листов. В виде примера можно привести хотя бы военное судостроение. За последние 20 лет водоизмещение крупных броненосцев изменилось с 14000 т до 30 ООО т, их длина возросла со 120 м до 200 м. При этом толщины листов обшивки и расстояние между подкрепляющими ребрами почти не изменились. Это показывает, насколько должны были возрасти напряжения в листах при работе корпуса судна как балки и насколько важным становится вопрос о надлежащем подкреплении этих листов, обеспечивающем их устойчивость. То же относится и к листам поперечных судовых переборок, играющих столь важную роль в поперечной крепости судна при постановке его в док. Еще более остро стоит вопрос об устойчивости листов обшивки в таких судах, как миноносцы, где толщины этих листов доведены до минимальных размеров. [c.450]

Испытания, проведенные в устье Темзы на сооружениях пристани поверхностью 1500 в солоноватой воде (омесь с морской водой), показали пригодность платинированных титановых анодов (4 стержня длиной по 600 мм, диаметром 22 мм) с платиновым слоем 2,5 и 0,25 мк для нагрузки 6,2 а/дм [48]. Оптимальные плотности тока для платинированных анодов лежат в пределах 2,7— 8,1 а/дм" . Область применения их распространяется на мелкие суда и катера, суда, находящиеся на консервации, доки и т. д. [c.804]

При маневровых работах на железнодорожных путях, в портах и доках, для подъема якорей иа судах, подтягивания различных грузов применяют шпили (рис. 5), т. е. лебедки с фрикционным барабаном, имеющим горизонтальную или вертикальную ось вращения. Грузовой канат шпиля не закреплен на барабане, а навивается на него несколькими [c.12]

В подсубпозиции 8905 10 100 О и 8905 90 100 О должны включаться только суда и плавучие доки, предназначенные для морской эксплуатации. [c.72]

Жилые суда, суда-прачечные и плавучие фабрики также входят в данную группу товаров (Б) Плавучие доки [c.76]

Другой тип плавучего дока работает подобным же образом, однако это самоходный док, имеющий мощные двигатели, применяется для ремонта или перевозки транспортных средств-амфибий или других судов [c.77]

Особенности остойчивости наливных судов. У наливных судов или барж, а также у плавучих доков, имеющих жидкий груз, при крене меняется положение центра тяжести, так как последний из-за изменения 4 [c.51]

Особенности остойчивости наливных судов. У наливных судов или барж, а также у плавучих доков, имеющих жидкий груз, при крене меняется положение центра тяжести, так как последний из-за изменения формы объема, заполняемого жидкостью, перемещается с оси плавания в новое положение (рис. 1.33). Б связи с этим условия остойчивости наливного судна несколько отличаются от изложенных выше. Перемещение центра тяжести при крене наливного судна в положение С] уменьшает восстанавливающий момент пары сил вследствие уменьшения расстояния между этими силами, т. е наличие жидкого груза всегда уменьшает остойчивость судна. Поэтому при проектировании наливных судов необходимо располагать их центр тяжести как можно ниже и получать как можно больший момент инерции плоскости плавания. [c.52]

ВОДОЛАЗНОЕ ДЕЛО, исполнение работ под водой водолазами при возведении гидротехнич. сооружений и работах по их ремонту, а такше при работах по оказанию помощи судам, потерпевшим аварии (заделка пробоин), и по подъему затонувших судов (см. Судоподъем). Наиболее часто применяют работы водолазов в портовом строительстве для равнения постелей каменной наброски, при кладке из массивов, при мелких работах по уборке грунта, камня, при очистке судоходных фарватеров (удаление камней, затонувших судов, карчей и т. п.), при прокладке трубопроводов и кабелей через водные преграды, для очистки водоприемников водопроводов, порогов и камер шлюзов, порогов, доков, при ремонте стапелей и т. д. [c.484]

Наряду со строительством деревянных судов развивалось строительство судов из железобетона, начатое в СССР еше в 1919 г., когда был построен железобетонный понтон для плавучего крана. В 1929 г. вошел в эксплуатацию железобетонный паром грузоподъемностью 483 т для водной переправы железнодорожных составов у Нижнего Новгорода. Тогда же сооружались железобетонные дебаркадеры для волжских и северодвинских пристаней, а с 1927 г. началась постройка железобетонных плавучих доков грузоподъемностью около 4000 т. Исследовательские, проектные и экспериментальные работы, проводившиеся при участии А. Н. Крылова, В. Л. Поздюнина, Ю. А. Шиманского, И. И. Боброва (1882 —1960) и др., послужили основой для последующего широкого применения железобетона в судостроительной практике. [c.291]

Идея защиты железа и стали от коррозии нашла снова повсеместное признание только в 18-м веке [10, 20]. Первые близкие к нашему времени сообщения об окрашивании для защиты от ржавления были опубликованы в Политехническом журнале Динглера в 1822 г. Там предлагалось покрывать стальные детали лаком, смолой или деревянным маслом. В 1847 г. по-видимому уже был известен и основной принцип любой технологии окрашивания тщательная очистка металлической поверхности перед нанесением слоя краски. В 1885 г. было рекомендовано применять грунтовку суриком [10]. В США лаки и краски из каменноугольной смолы использовали для защиты чугуна и стали в судостроении примерно с 1860 г., первоначально только для внутренней поверхности стальных судов. В 1892 г. на наружной поверхности крупного плавучего дока впервые была применена пассивная защита от коррозии. Ворота, шлюзы и затворы плотин на Панамском канале в 1912 г. были окрашены распылением краской на основе каменноугольной смолы. [c.31]

Рис. 16.11. Влияние блуждающего тока на суда 1 и 2 у причала дока при выполнении сварочных работ с применением центрального сварочного преобразователя Э — сварочный электрод стрелками показано ианравление тока

Кроме того, в Аргентине имеется три продуктопровода Лухан-де-Куйо — Монте-Кристо (663 км), диаметром 355 мм, Мерседес — Буэнос-Айрес (579 км), Ла-Плата — Док-Суд (53 км). [c.293]

Стеклобетон эффективно противостоит воздействию морской воды, поэтому используется для свай, молов, плавучих доков, транспортных судов и т. п. Суда из стеклобетона более просты и дешевы в ремонте, не ржавеют и не боятся червоточины. Его с успехом применяют в конструкциях, которые не должны обладать магнитными свойствами (Мачты и другие радиопередающие устройства). [c.134]

Когда Е. Ратнер и Г. Ратасеп подали заявку, им противопоставили английский патент № 2118, выданный на транспортный док еще в 1864 году. Найти существенные отличия баржи-шлюза от дока не составило для изобретателей большого труда. Во-первых, у баржи есть водонепроницаемая камера со шлюзовыми воротами, а у дока их нет, во-вторых, функции баржи и дока прямо противоположные баржа-шлюз уменьшает надводные габариты, тогда как док, наоборот, уменьшает осадку транспортируемых судов. Эксперты согласились с изобретателями и выдали им авторское свидетельство. Но не нужно, как говорится, с водой выплескивать и ребенка . Все-таки сходство между баржей и доком имеется. Оно может оказаться очень полезным. Так, например, зимой навигация в Ленинграде прекращается. Но баржа-шлюз не останется без дела. Ее можно будет использовать как сухой док для ремонта судов. [c.196]

При ремонте судов замену изношенных или поврежденных связей корпуса естественно приходится производить наплаву или в доке, когда в сечениях корпуса уже действуют напряжения, обусловленные ого продольным изгибом. Такая же ситуация возникает при достройке корабля после спуска его на воду и в других случаях, когда по тем или ннььм причинам необходимо установить на [c.50]

Можно с полной уверенностью утверждать, что все известные случаи аварийных повреждений корпуса в тяжелых навигационных условиях плавания кораблей в военное время, нроисшедшие вследствие различных строительных дефектов и упущений, были бы предотвращены, если бы корпуса головных кораблей были своевременно испытаны в доке . Этот вывод, в частности, подтверждается анализом причин аварий многих сварных судов американской постройки типа Либерти , которые погибли в море либо были выведены из строя на продолжительное время. [c.52]

Шпили (см. рис. 7). Их применяют при производстве маневровых работ на железнодорожных путях, в портах и доках, для подъема якорей на судах, подтаскивания различных грузов и т.п. Шпиль - это лебедка с фрикционным барабаном, имеющим горизонтальную или вертикальную ось вращения. Канат, соединенный с грузом, не закрепляется на барабане, а сцепляется с ним силой трения, возникающей между поверхностью барабана и несколькими витками каната, намотанными на него, и он удерживается от проскальзывания относительно небольшой силой 8сбег > прикладываемой к сбегающей ветви. Это позволяет работать с канатом, имеющим [c.200]

Для защиты больших судов, находящихся на консервации, и сооружений доков обычно используют внешние источники тока. Это объясняется дешевизной береговых источников. Для защиты небольших судов магниевые протекторы в виде отдельных литых блоков устанавливаются в ряд вдоль корпуса и, в зависимости от условий, имеют обычно изолированный кабель, который герметично подводится к обшивке судна. Для защиты окраски, для равномерного распределения защитного потенциала на внешней поверхности судна и для экономии защитного тока зона вокруг каждого протектора шириной 1,5—2 м покрывается ненабухающим лаком. [c.812]

Задача 1-55. Торцовая вертикальная стенка дока, предназначенного для ремонта судов, имеет фарм у равнобочной трапеции с шириной то диу 10 ж и поверху 20 м. Определить максималь-иую силу манометрического давления воды яа стенку и центр давления, считая, что при глубине воды,равной 9 ж, верхний край стенки находится иа адвом уровне со свободной по верхностью воды в доке. [c.44]

Очистку емкостей танкеров от нефтяных остатков можно производить также в самоходные баржи, оборудованные нефтеотделп-телями. Эти баржи могут причаливать к нефтеналивному судну независимо от того, стоит ли оно на якоре или пришвартовано к молу в доке. В такие баржи удаляются также загрязненные нефтью балластные воды с сухогрузных судов. [c.129]

Однако практически при окраске судов по распространенным схемам красками НИВК-2 и НИВК-2А в условиях плавания их в Черном или Японском морях требуется постановка судна в док уже через 9 мес., поскольку затраты на докование меньше потерь доходности от уменьшения скорости хода. Еще большие потери скорости наблюдаются при плавании в тропических водах. [c.396]

Металлические конструкции (иапример, балки, фермы и т. д.) часто эксплуатируются в прибрежных районах, где их разрушение происходит под влиянием различных факторов. К их числу можно отнести действие воздушной среды, содержащей мелкий песок, морскую воду и др. Пребывание металлических полуфабрикатов в засоленной среде, например в морской атмосфере, приводит к образованию на их поверхностн растворов хлоридов. Если перед окраской не смыть их тщательно свежей водой, то эти растворы разрушат сталь и антикоррозионную пленку. Это происходит, как правило, после монтажа конструкций, причем возможио разрушение металла даже под краской из-за наличия ржавчины на его поверхности. Разрушение сопровождается растрескиванием с дальнейшим шелушением покрытия и ржавчины. Аналогичные процессы могут иметь место и при перекраске судов в доках. Высокая относительная влажность способствует протеканию коррозионных процессов в указанных условиях. [c.483]

Основные типы предварительного грунта в промышленности следующие отверждаемые при нормальной температуре эпоксидные смолы, пигментированные цинковой сажей, силикаты цинка, протравные грунты с добавлением фенольных смол, пигментированные железным суриком и отверждаемые при нормальной температуре эпоксидные грунты, пигментированные железным суриком и ингибирующими пигментами. Во многих доках не применяют цинковые грунты, так как при сварке и резке выделяется окись цинка более широкое применение находят грунты с железным суриком. Протравные грунты не всегда совместимы с многослойными покрытиями для морских судов, и поэтому для них рекомендуют эпоксидные смолы. [c.503]

Лакокрасочные покрытия на судах можно наносить кистью, валиком или распылением, причем там, где необходимо окрасить большую площадь, особенно широко применяют безвоздущное распыление. Рецептуру покрытий, обладающих высокими показателями, составляют с учетом нанесения покрытия из ограниченного числа слоев, т. е. краску нужно наносить методом безвоздушного распыления при толщине мокрых пленок 200—500 мкм, не допуская оседания пигментов и стекания краски с вертикальных поверхностей толщина слоя сухой плен-ки 100—300 мкм. Время пребывания судов в сухом доке обычно ограничено вследствие высоких затрат для танкера водоизмещением 200 тыс. т их расценивают в 20—30 тыс. фунтов стрелингов в день. Поэтому краски должны быстро сохнуть и покрытия не должны ухудщаться из-за неблагоприятных погодных условий. Возможную опасность для здоровья, особенно при распылении некоторых типов необрастающих составов, необходимо предотвращать с помощью индивидуальных защитных масок и оборудования. [c.507]

Необходимость содержания кораблей и судов ф)лота в боевой готовности, снабжение их топливом и смазочными маслами, водой и боевыми запасами приводят к необходимости включения в состав морских сил ряда береговых устройств и учреждений, являющихся Д.ЯЯ ф.иота опорными пунктами, базами ремонта и снабжения и носянщх название в о е н-н ы X по [) т о в. Последние пе только обслуживают флот, но и влияют на количественный и качественный состав последнего, обусловливая сг)оим оборудованием определенный технич. уровень, а ра змерами — величину новых кораблей ф)лота. Так, переход В. с. на турбинные двигатели вынуждает оборудовать мастерские Д.11Я ремонта турбин в базах, без чего надежное обслуживание турбинных установок невозможно размеры шлюзных ворот доков определяют нгирину, глубина фарватера и порогов доков -— осадку, а длина доков — длину вновь строящихся в. с. Поэтому постройка новых типов в. с. часто связана с целым рядом других расходов. [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...