Строительство портов

В России конца XIX — начала XX вв. интерес к высотным сооружениям не был случайным. Интенсивно развивающаяся промышленность, железнодорожное строительство, благоустройство городов требовали строительства резервуаров для воды, нефти, новых типов водонапорных башен, нефтебаков, газгольдеров, градирен развитие судоходства и строительство портов повлекли создание более совершенных маяков появление электричества и радио вызвало к жизни радиомачты. Кроме того, изменившееся ощущение скорости, ритма жизни, связанное с появлением новых видов транспорта, усиливало и без того всегда существовавший интерес человека к вертикальным формам, которые современная наука относит к наиболее динамичным. Новые инженерные формы рождали новую эстетику в архитектуре, отличную от эстетики зодчества прошлых веков. [c.166]

Выдержав суровое испытание в годы войны, быстро восполнив потери подвижного состава, автомобильный транспорт все более широко входил в общую транспортную систему страны, постепенно вытесняя рельсовый транспорт в крупном строительстве и на карьерных разработках полезных ископаемых, обслуживая массовые пассажирские перевозки, осуществляя доставку грузов к железнодорожным станциям, репным, морским и воздушным портам, к промышленным и торговым предприятиям, вывозку сельскохозяйственных грузов из глубинных пунктов на элеваторы и перевалочные базы и пр. [c.266]

Увеличение и усиление железнодорожных выходов к речным и морским портам, интенсивное строительство усовершенствованных безрельсовых дорог, сооружение судоходных каналов и водохранилищ, строительство новых и реконструкция существующих портов, расширение и совершенствование механизации погрузочно-разгрузочных работ, введение с 1932 г. системы контейнерных перевозок с применением многократно используемой тары (контейнеров), облегчающей, упрощающей и ускоряющей перегрузочные операции в стыковых пунктах железнодорожного, водного и безрельсового транспорта, рациональное планирование и распределение грузопотоков — все это обусловило формирование единой транспортной сети, основанной на комплексной схеме магистральных железных дорог, автострад, крупных водных путей и главнейших авиалиний и постепенно разделяющейся на отдельные ветви местных подъездных путей и малых рек. [c.323]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Для оптимального решения задачи обеспечения нарастающих грузовых и пассажирских перевозок предусматривается наряду с осуществлением расширенного строительства автомобильных дорог, железнодорожных линий, магистральных трубопроводов, морских и речных портов, аэропортов и пр. [c.324]

Проблемы создания действенной системы массового общественного транспорта для американцев связаны не просто с техническими трудностями, хотя и они, разумеется, существуют. Многие американские города никогда в своей истории не имели общественного транс порта, поэтому их планировка, как, например, Вашингтона, при создании систем общественного транспорта потребует строительства дорогостоящих туннелей. А такие города, как Бостон, имеют такую планировку, что и более простые системы общественного транспорта трудно будет эффективно внедрить. Одной из немногих таких систем, созданных в последние десятилетия, была система скоростной перевозки в районе порта Сан-Франциско. На осуществление этого многомиллиардного проекта ушло 8 лет (с 1964 по 1972 г.), и в настоящее время система насчитывает более 112 км наземных и подземных путей. На рис. 11.10 показан один из участков этой системы. [c.271]

Порт Гавр принимает танкеры дедвейтом до 250 тыс. т, через него ежегодно проходит более 50 млн. т нефти. В 30 км к северу от Гавра ведется строительство нового порта с двумя причалами для приема танкеров дедвейтом до 500 тыс, т. Первая очередь его сдана в эксплуатацию в 1976 г. после окончания строитель- [c.117]

В 1975 г. в Индонезии завершено строительство крупного морского порта в 75 км к северо-востоку от Касима. [c.180]

Строительство же новых заводов проектируется в основном в атлантических провинциях, где имеются глубоководные порты, способные принимать крупные танкеры с импортной нефтью. [c.272]

Развитие транспортного и промыслового флота, освоение глубин океана и прибрежного шельфа, опреснение морской воды, строительство прибрежных электростанций, портов и промышленных объектов, использующих морскую воду, требуют знания коррозионных и коррозионно-механических свойств конструкционных материалов, методов и средств защиты от коррозии, а также правильного инженерного решения при проектировании и строительстве морских объектов. [c.8]

Небывалый подъем испытывает в этот период строительная индустрия, развивающаяся в соответствии с запросами промышленности, транспорта, мировой торговли, военного дела. Интенсивное строительство заводов, фабрик, железных дорог, вокзалов, портов, каналов, военных сооружений потребовало создания строительной техники, различных типов дорожных, земляных, строительных машин экскаваторов, специальных подъемных машин, главным образом кранов различной конструкции и назначения. Появляются мостовые краны для заводских цехов, железнодорожные и портальные крапы. Для перемещения массовых сыпучих и штучных гру- [c.14]

Оптическая линия связи может быть применена в аэропортах, морских портах при погрузке судов, на строительстве высотных зданий, т. е. в местах, где затруднено осуществление телефонной связи с движущимися объектами, а радиосвязь малоэффективна из-за наличия экранирующего действия металлических конструкций. [c.320]

Значительная часть всего прироста мировой добычи угля будет происходить за счет открытой разработки месторождений, характеризующихся в определенной мере относительно низким качеством содержащегося в них топлива. Другие трудности на пути наращивания добычи и использования угля связаны с потребностью в значительных инвестициях, обусловленных длительным оборотом капитала при разработке угольных месторождений и строительством специальных портов, морских судов, железных дорог потребностью в рабочей силе, в особенности при шахтной добыче, и т. д. [c.26]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

На строительстве высотных зданий с жестким и прочным металлическим каркасом применяют переставные краны, отличающиеся от обычных башенных кранов короткой башней / (рис. 6.37) без портала и наличием охватывающей башню обоймы 2. Башня опирается на опорную балку с откидными упорами i (рис. 6.37, а). Обойма также снабжена откидными упорами 4 в перпендикулярной прежней плоскости. Для вертикального перемещения крана вверх обойму снимают с упоров и специальной лебедкой J поднимают на высоту двух этажей, где ее снова устанавливают на упоры (рис. 6.37, б). Далее башню снимают с упоров и подтягивают лебедкой к обойме, где ее устанавливают упорами на каркас здания (рис. 6.37, в). Демонтируют кран в обратной последовательности. Грузоподъемность переставных кранов достигает 15 т, а грузовой момент -3300 кН-м. [c.171]

Стереометры прецизионные 217 Стереопланиметры 217 Стокеры 210, 229 Стрелочные переводы 219 Строительство портов 311, 314—317, 324 Стыковка автоматическая искусственных спутников Земли 427, 452 Суда морские [c.465]

Порт Дюнкерк сейчас принимает танкеры с осадкой 13 м, он реконструируется с тем, чтобы принимать суда с осадкой 21 м и грузоподъемностью до 300 тыс. т. В Марселе построен порт, принимающий танкеры грузоподъемностью до 200 тыс. т. В Великобритании построен порт Милфорд-Хейвен. Он принимает танкеры дедвейтом до 275 тыс. т. Заканчивается строительство порта в Энглси для приема танкеров до 750 тыс. т. Предполагается строительство порта в Мэнлин в устье р. Темзы для приема танкеров дедвейтом до 275 тыс. т. В 1974 г. примерно 25% общего тоннажа капиталистического мира использовалось для доставки нефти в Западную Европу. [c.118]

Но постепенное расширение торговли Начиная с XVI в. наступает следствие развитие ВОДНОГО трансэпоха грандиозных открытии в механике. порта поставили перед наукой и техникой, и в особенности перед механикой, целый ряд проблем, таких, как увеличение грузоподъемности судов, улучшение их плавательных свойств, удобные и надежные способы ориентировки в море по Солнцу и звездам, предсказание приливов и отливов, усовершенствование внутренней водной системы и сообщения с морем, строительство каналов и шлюзов. [c.10]

В 30-х годах завершилось строительство механизированной лесной гавани в Ленинграде, первой очереди нефтегавани в Махачкалинском порту, промышленных портов в Камыш-Буруне (для вывоза керченской железной руды) и у заводов Азовстали , нефтяного порта в Туапсе, торговых портов [c.314]

Первый промышленный ядерный энергетический реактор начал действовать в Шиппинг-порте (штат Пенсильвания) 2 декабря 1957 г. В последующем до 1979 г. было построено много реакторов — в среднем примерно по 3 реактора в год. Разрешения на строительство и эксплуатацию ядерных реакторов выдавала АЕС. То, что АЕС приходилось одновременно проводить исследования и выдавать разрешения, явилось причиной внутренних конфликтов, которые до определенного времени оставались незамеченными. С появлением в середине 60-х годов крупных энергетических реакторов мощностью 1100 МВт (эл.) общественное недовольство по поводу ядерной энергетики, которое раньше было смутным и неорганизованным, выкристаллизовалось и стало гласным. В начале 70-хо годов в АЕС были проведены некоторые организационные изменения, но ко времени введения ОПЕК эмбарго на нефть (осень 1973 г.) стало ясно, что требуется более серьезное хирургическое вмешательство . [c.159]

В 1968 г. за Полярным кругом на Аляске было обнаружено месторождение нефти Прад-хо Бей. Поскольку район месторождения свободен от льда только 6 мес в году и использовать танкерный флот для круглогодичной перевозки невозможно, владельцы месторождения решили построить наземный трубопровод до незамерзающего порта Вальдес на Тихоокеанском побережье Аляски. Сооружение трубопровода началось после трех лет слушаний в различных комиссиях. Транспортировка нефти по трубопроводу началась 28 июля 1977 г. Суммарная стоимость строительства нефтепровода превысила 12 млрд. долл., и трубопровод стал самым дорогостоящим промышленным объектом, когда-либо сооружавшимся в мире, отодвинув на второй план даже Панамский канал [c.240]

Кроме того, газ импортируется из Ливии. Он перевозится в танкерах — метановозах в итальянский порт Ла-Специя. Проектируется связать газопроводную систему с газовыми месторождениями Алжира газопровод Алжир — Тунис — Тунисский пролив — о. Сицилия по дну Мессинского пролива достигнет Аппенинского полуострова. Проектируется также строительство газопровода от Монфальконе (Италия) до Австрии и далее до ФРГ. Он пересечет олиз 7 И7ТОТ гяя и.ч СССР. За период [c.149]

Порт Нивелль, в районе которого построена перевалочная нефтебаза, рассчитан на прием каботажных танкеров грузоподъемностью до 250 тыс. т. Основное назначение этой перевалочной нефтебазы — снабжать нефтепродуктами южное побережье Фх анции. В Гавре вступил в эксплуатацию новый привал, который может принимать танкеры дедвейтом до 250 тыс. т в любое время и до 300 тыс. т во время прилива определенной высоты. Скоро заканчивается строительство нового морского нефтяного порта Антифер, расположенного вблизи существующего торгового порта Гавр. Первая его очередь рассчитана на прием танкеров дедвейтом до 540 тыс. т, в перспективе — до 1 млн. т. [c.159]

К концу 1977 г. будет закончено строительство нефтеперерабатывающега-завода на о-ве Батаан, в его сооружении принимают участие японские компании. Первоначальная мощность завода 5 млн. т сырья в год к 1990 г. будет увеличена до 20 млн, т. В 1976 г. в Индонезии был сдан в эксплуатацию нефтеперерабатывающий завод в районе г. Чилачап (о-в Ява). Рядом с этим заводом (на побережье Индийского океана) будет построен порт, который будет принимать танкеры дедвейтом до 135 тыс. т. [c.180]

Проектируется строительство глубоководного причала для танкеров близ порта Фао и нефтепровода от Хадиты (место пересечения Киркукского нефтепровода с р. Евфрат) до южных портов с целью транспортировки нефти северных месторождений через Персидский залив. Протяженность его составит несколько сотен километров. С 1975 г. нефть с промыслов Киркук перекачи- [c.183]

Нефтетранспортная проблема решается в Японии комплексно. Одновременно со строительством крупных танкеров осуществляется реконструкция портов. [c.204]

Для экспорта природного газа в Западную Европу начато строительство газопровода протяженностью 2500 км, пропускной способностью 12 млрд. м в год. Изучается возможность постройки газопровода от месторождения Хас-си-Р Мель до порта Мостаганем и далее по дну Средиземного моря (200 км) на глубине 2700 м до Картахена в Испании. В настоящее время газ экспортируется в Западную Европу в метановозах в сжиженном виде. Экспорт газа даже в сравнительно небольшом количестве составляет 2,3% общего экспорта страны. [c.218]

Вопрос о строительстве Трансаляскинского нефтепровода долгое время был дискуссионным. Власти не разрешали строительство названного нефтепровода из-за угрозы нарушения экологического равновесия. В апреле 1973 г. Верховный суд США подтвердил решение апелляционного суда, отказавшего выдать санкцию на строительство нефтепровода. Только в конце 1973 г. Палата представителей Конгресса США одобрила законопроект о строительстве нефтепровода на Аляске. Строительство Трансаляскинского нефтепровода протяженностью 1280 км (диаметром 1200 мм) от месторождения Прадхо-Бэй до порта Валдиз было закончено в середине 1977 г. Поэтому нефтепроводу нефть подается из северных районов Аляски в незамерзающий порт Валдиз, а оттуда морем на западное побережье США. Его первоначальная пропускная способность 60 млн. т с последующим увеличением ее до 100 — 150 млн. т в год [c.247]

В связи со строительством Трансаляскинского нефтепровода решено в 3 раза увеличить пропускную способность порта Валдиз, где будет построено четыре причала для налива нефти в танкеры и большая перевалочная нефтебаза на высоте 150 м над уровнем моря (нефть будет наливаться в танкеры самотеком). Предполагается, что в 1980 г. добыча нефти на Аляске достигнет 70 млн. т в год. Аляскинская нефть не окажет большого эффекта на смягчение нефтяного кризиса в стране, по крайней мере в 1980 г., как это предполагается в официальных кругах США. [c.247]

В 1974 г. в ЮАР было добыто 65 млн. т угля, из которых менее 2 млн. т пошло на экспорт. В 1977 г. добыча составила 85,4 млн. т. В 1971 г. было заключено соглашение об экспорте 27 млн. т угля в Японию в 1976—1987 гг. С тех пор были подписаны контракты с Францией, Италией, ФРГ, Японией и США по экспорту угля общим объемом 9 млн. т в год. Сторонники протекционизма в ЮАР возражают против любого экспорта, а представители угольной промышленности убеждены, что она может обеспечить внутренние потребности и экспорт. Правительство ЮАР опубликовало планы экспорта в объеме 20 млн. т угля в год в конце 70-х годов и его роста до 40 млн. т в год в 80-х годах. Для обеспечения роста экспорта в 1971 г. было решено построить специализированный угольный порт в Ричардз-Бей, обособленный от существующего порта, экспортирующего продукцию горнодобывающей промышленности. Планируются причалы с оборудованием, рассчитанные на погрузку двух судов одновременно максимальной пропускной способностью 6500 т/ч и обслуживанием судов грузоподъемностью от 10 000 до 250 000 т. Сообщалось, что завершение первой фазы строительства позволит экспортировать 15 млн. т в год, хотя в 1975 г. правительство утвердило проект на 12 млн. т в год. Была сооружена железная дорога, соединяющая шахту Уитбенк в Восточном Трансваале с портом, и началось движение с применением грузовых унифицированных составов массой по 4000 т. Чтобы удвоить экспорт угля и довести его примерно до 40 млн. т в год, необходимо увеличить вдвое пропускную способность железнодорожной ветки и порта. В конце 80-х годов транспорт может ограничивать экспорт угля даже при благоприятной для него политической обстановке. Стоит отметить, что в 1975 г. департамент планирования оценивал внутреннюю потребность страны в угле в 1980 г. почти 74 млк. т (при экспорте объемо.м 10 млн. т), а в 2000 г.— 180 млн. т и не планировал никакого экспорта. [c.124]

Саудовская Аравия, кажется, собирается ограничиться экспортом сжиженных нефтяных газов и конденсата и не вступать в торговлю СПГ. Такер, управляющий государственной нефтяной компанией Петромин , как сообщают [77], заявил, что при добыче нефти в середине 80-х годов в размере около 600 млн. т в год (сам по себе интересный прогноз) практически весь попутный газ (57 млрд, м в год) будет перерабатываться с целью получения 16,5 млрд, м метана для внутреннего потребления, 15 млн. т сжиженных нефтяных газов, 5—6 млн. т конденсата и существенного количества серы для экспорта. Это заявление свидетельствует о снижении масштабов и откладывании реализации первоначального огромного проекта, принятого несколько лет тому назад. Оценка капиталовложений в переработку 41 млрд, в год жирного попутного газа выросла с 5 млрд. долл, в 1975 г. до 16 млрд, долл, в 1977 г. Выяснилось также, что ранее была поставлена невыполнимая задача одновременного строительства всех промышленных предприятий, рассчитанных на использование газа. Намечалось построить два новых конденсатопровода (диаметром 711 и 762 мм) общей протяженностью 1200 км от восточных месторождений до нового порта Янбу на берегу Красного моря и параллельно с ними — нефтепровод диаметром 1220 мм. [c.164]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...