Путевой угол

В правой части рисунка показан способ определения путевой скорости и угла сноса, когда известны направление и скорость ветра и истинная воздушная скорость вашего самолета. Прежде всего отложите географическое направление полета (путевой угол) затем постройте угол, составленный направлением ветра с этим направлением, и в сторону, куда дует ветер, отложите его скорость в каком-нибудь линейном масштабе. В том же масштабе возьмите истинную воздушную скорость отложите ее, как пока- [c.246]

Порядок расчета АЛП по звезде до измерения высоты намеченной звезды записать в расчетный бланк дату, название звезды, высоту полета, путевой угол, путевую скорость самолета, номер часового пояса, по времени которого идут часы, и поправку секстанта [c.141]

В общем случае направление движения самолета относительно земной поверхности (линия пути) не совпадает с продольной осью самолета, гак как движение самолета относительно земли является геометрической суммой двух движений относительного движения самолета по отношению к воздушной среде и переносного движения воздушной среды относительно земли. Иначе говоря, фактический путевой угол в общем случае не совпадает с курсом самолета. [c.24]

При отсутствии видимости земли угол сноса и путевой угол могут быть определены расчетным путем, если известны направление и скорость ветра (см. ниже). [c.25]

Определение путевой скорости посредством визира так же, как и определение угла сноса, невозможно при отсутствии видимости земли. В этом случае угол сноса, фактический путевой угол и путевую скорость самолета определяют расчетным путем, если известны скорость и направление ветра. [c.25]

При подготовке к полету заданные пункты маршрута соединяют на карте линией, которая в самолетовождении называется линией заданного пути (ЛЗП). Чтобы выполнить полет по ЛЗП, необходимо знать ее направление относительно меридиана, т. е. знать ее путевой угол. [c.10]

Ортодромический путевой угол (направление ортодромии в исходной точке маршрута) рассчитывается по формуле [c.11]

Понятие устойчивости пути связано со свойством летательного аппарата устранять возникший угол скольжения (3. В то же время собственно путевая устойчивость не выдерживается, так как аппарат, изменив под действием различных возмущений направление движения, не возвратится к прежнему направлению, а, подобно флюгеру, повернется носовой частью в сторону нового вектора скорости V. [c.36]

Увеличить боковую силу и, следовательно, повысить маневренность можно при координированном развороте, осуществляемом с использованием подъемной силы крыла. При таком развороте необходимо, действуя элеронами, накренить аппарат и одновременно при помощи рулей высоты придать ему требуемый угол атаки. В этом случае, как видим, необходимую управляемость обеспечивает соответствующая координация отклонения элеронов и рулей высоты. При этом рули направления играют роль путевых стабилизирующих устройств. Возможно также комбинированное управление, обеспечивающее создание управляющих сил и соответствующий маневр с участием всех трех органов управления (по тангажу, рысканию и крену). Практически такой маневр по своей эффективности будет почти таким, как координированный разворот. [c.122]

Пусть углы З3 и 64 характеризуют отклонение соответственно верхней и нижней консолей примем, что угол отклонения вправо будет по знаку положительным. По значениям этих углов можно определить путевой 8ф и поперечный б углы отклонения [c.241]

Если б 3 =64 (оба угла равны по величине и одинаковы по знаку), то угол бф = бз = 64 характеризует путевое управление в том случае, когда б з = = —б 4 (эти углы равны по величине, но противоположны по знаку), угол [c.241]

Из функций, выполняемых РЛС, необходимо прежде всего имитировать те, которые связаны с возможной аварийной ситуацией при полетах в условиях грозовой деятельности, при наличии встречных самолетов и при полетах над гористой местностью. Кроме того, необходимо отработать навыки в измерении таких навигационных параметров, как угол сноса, путевая скорость, и навыки работы с индикаторами РЛС при наличии активных помех, так как эти задачи решены на новых принципах и ранее не практиковались. Важно также имитировать. ввод основных неисправностей в РЛС (отсутствие разверток на экранах индикаторов, отсутствие высоких напряжений в индикаторах и модуляторе, срыв системы АПЧ, срыв синхронизации и др.). Это научит экипаж устранять неисправности в полете, или принимать решения о возможности использования тех или иных режимов. [c.218]

Одновременно контактом IP3 включается цепь реле задержки 2Р. Электромагниты 1ЭМ и 2ЭМ включают механизм деления, который через кинематическую цепь производит поворот шпинделя на расчетный угол. При этом микровыключатель 2ВК, срабатывающий от рычага счетного механизма при включении электромагнита 1ЭМ, разрывает цепь реле ЗР. Реле задержки 2Р подготавливает цепь реле ЗР. После поворота шпинделя на расчетный угол механизм головки отпускает путевой выключатель 2ВК, включающий реле ЗР, которое контактом 3Pi включает электромагнитный тормоз ЭМТ, а контактом 3Pi разрывает цепь питания электромагнитов 1ЭМ и 2ЭМ. На этом цикл деления и поворот шпинделя заканчиваются. Стол станка, перемещаясь вправо на длину рабочего хода, своим упором отпускает путевой выключатель 1ВК- По окончании полного цикла обработки детали, т. е. одного оборота шпинделя, путевой выключатель ЗВК отключает подачу стола станка и производится смена детали. [c.72]

Второй вид взлета — весь разбег совершается на колесах трех ног шасси (в стояночном положении). При достижении скорости отрыва летчик плавным движением ручки (штурвала) управления переводит самолет на взлетный угол атаки и самолет почти сразу отрывается от земли. Такой разбег позво ляет летчику следить за направлением разбега, скоростью и режимом работы силовой установки. Улучшается обзор, выдерживание направления разбега, путевая устойчивость самолета, и летчику легче парировать разворот самолета при отказе двигателя. Здесь требуется летчику отработать темп подъема (отрыва) колеса передней ноги, так как при медленном выводе самолета на взлетный угол удлиняется разбег, а при слишком энергичном возможен заброс на закритический угол атаки. [c.25]

Вектор путевой скорости летательного аппарата Уц за счет сноса не совпадает с вектором воздушной скорости и составляет с ним угол сноса УС. [c.267]

Измеряемый параметр Путевая скорость, угол сноса, пройденный путь [c.268]

Антенны ДИСС, как правило, имеют от двух до четырех лучей (табл. 7.18). Лучи направлены вправо н влево от продольной оси летательного аппарата, вперед и назад. На выходе приемников ДИСС путем сравнения допплеровских частот вычисляется путевая скорость и угол сноса (рис. 7.13, б). [c.268]

По этим формулам могут быть определены (экипажем или автоматически) прямоугольные и географические координаты местоположения самолета в любой момент времени полета. Путевая скорость и угол сноса определяются с помощью доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС), истинная скорость — с помощью датчика скорости, угол карты вводится вручную, параметры ветра — с помощью ДИСС или вводятся вручную, курс — с помощью курсовой системы или радиосистемы навигации. [c.539]

Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы представляет собой воздушный винт малого диаметра, который предназначен для уравновешивания аэродинамического крутящего момента несущего винта и путевого управления. Выполнение обеих функций достигается тем, что сила тяги рулевого винта действует на некотором плече (обычно несколько большем радиуса несущего винта) относительно вала несущего винта. Как правило, рулевой винт является слабо нагруженным винтом с машущими лопастями, так что к нему применима изложенная в этой главе теория. Однако рулевой винт имеет особенности, вследствие которых теория несколько- видоизменяется. Во-первых, у него нет управления циклическим шагом, есть только управление общим шагом для изменения величины силы тяги. Во-вторых, угол атаки рулевого винта определяется размещением винта и углом рыскания вертолета, а не условиями равновесия сил, действующих на винт. Сопротивление или пропульсивную силу рулевого винта включают в сопротивление фюзеляжа и уравновешивают посредством несущего винта. [c.252]

Механизм продольной и путевой статической устойчивости очень прост как видно из рис. 11.09 и 11.11, продольный стабилизирующий момент возникает сразу же, как только изменится угол [c.288]

Счисление пути — метод определения координат местоположения самолета в полете. Пусть самолет из точки О (рис. 11.4) должен прийти в конечный пункт маршрута КПМ. С направлением географического меридиана NS линия Ох образует угол фн карты, V — истинная скорость полета, фо — угол сноса самолета ветром, W — путевая скорость полета, фп — путевой угол самолета, ф—курс с -1 олета, U —вектор ветра, S —угол ветра. [c.538]

Направление и скорость полета. Для соблюдения заданного маршрута, а также для расчета местоположения самолета необходимо в первую очередь знать направление движения самолета относительно земной поверхности. Угол между географическим меридианом и направлением движения самолета называется фактическим путевым углом. Путевой угол азыражаегся в угловых градусах и отсчитывается по часовой [c.23]

Перемещение воздушной среды относительно земли (ветер) происходит вследствие разности давлений воздуха в различных точках земли. Ветер характеризуется направлением и скоростыо. Направление ветра выражается в угловых градусах и отсчитывается так же, как и путевой угол, от северного направления географического меридиана по часовой стрелке. Скорость и направление ветра зависят от состояния атмосферы и меняются с переменой высоты. Кроме того, скорость и направление ветра изменяются с течением времени. Скорость ветра может достигать 100 км]час. [c.24]

Из фиг. 12 видно, что фактический путевой угол, характг-ркзуюший направление движения самолета относительно земли, равен сумме курса самолета у и угла сноса [c.25]

Экватор и меридианы являются частными случаями ортодромии. Через две точки на земной поверхности, расположенные не на противоположных концах одного диаметра Земли, можно провести только одну ортодромию. Условились путь самолета по ортодромии назьшать ортодромическим, а направление полета по ортодромии указывать ортодромическим путевымуглом (ОПУ), заключенным между северным направлением меридиана и линией заданного пути в начальной точке ортодромии. В частном случае, когда ортодромия совпадает с меридианом или экватором, ортодромический путевой угол остается постоянным и равным в первом случае О или 180°, а во втором 90 или 270°. [c.11]

Путевые углы измеряются по среднему меридиану, потому что на полетньгх картах меридианы непараллельны друг другу. При пересечении линией пути трех-четырех меридианов путевые углы у каждого из этих меридианов получаются разные, причем разность в углах, измеренных у крайних меридианов, достигает 2—3°. Измеренный по среднему меридиану путевой угол является локсодромическим путевым углом. [c.29]

Павигационный треугольник скоростей имеет следуюпще элементы МК- магнитный курс самолета V- воздушная скорость МПУ- магнитный путевой угол (может быть заданным - ЗМПУ и фактическим - ФМПУ) W - путевая скорость ПВ - навигационное направление ветра и - скорость ветра УС -угол сноса УВ-угол ветра КУВ - курсовой угол ветра. [c.49]

Наиболее гибкими и эффективными являются централизованные системы с командоаппаратами периодического вращения с путевым контролем. В отличие от систем с кома ндоап пара том непрерывного вращения здесь распределительный вал вращается лишь периодически, поворачиваясь на определенный угол при [c.257]

Панорамная РЛС используется для поиска наземной цели и осуществления прицельного бомбометания по ней. Задача бомбометания решается обычно в комплексе с оптическим прицелом. Кроме того, с помощью панорамной РЛС возможно осуществлять навигацию по наземным ориентирам, оценивать состояние и характер грозовых облаков, определять высоту полета, путевую скорость и угол сиоса. Принцип получения радиолокационного изображения местности основан на различиях интенсивностей отражения электромагнитной энергии от участков земной поверхности с разным характером рельефа. [c.375]

В качестве ограничителей линейных и угловых перемещений применяют рассмотренные ранее (п. 4.2) концевые и путевые выключатели рычажного и шпиндельного типов. Ограничитель передвижения служит для автоматической остановки рельсоколесного крана перед его подходом к тупиковым упорам. Ограничитель поворота ограничивает угол вращения механизма поворота в кранах с бескольцевым токоприемником, чем исключается скручивание питающего кабеля. Ограничителем угла наклона стрелы у кранов с маневровой стрелой или пути тележки у кранов с балочной стрелой автоматически останавливают механизм изменения вылета перед подходом стрелы или грузовой тележки к конечным положениям. Ограничителем подъема отключают грузовую лебедку перед подходом крюковой подвески к стреле. Применяемые в качестве указанных выше ограничителей концевые выключатели не исключают возможности движения крана (механизма) в обратном направлении. [c.190]

В системах путевого управления (рис. 2) автоматизируется дви-жепие РО с постоянной скоростью на определенную длину (или угол попорота), задаваемую соответствующим положением упоров. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...