Угол сноса самолета

Угол сноса самолета 57, XX. [c.469]

Н — относительная высота самолета над целью Т — время падения бомбы с высоты метания Я д — отставание бомбы для высоты Я и данной скорости самолета v, а — угол сноса самолета. [c.282]

ОСИ самолета. На этом рисунке вы видите, как угол сноса самолета, летящего с данной скоростью, изменяется в зависимости от изменения направления ветра (уг л сноса изменяется также в зависимости от скорости ветра). [c.245]

Из функций, выполняемых РЛС, необходимо прежде всего имитировать те, которые связаны с возможной аварийной ситуацией при полетах в условиях грозовой деятельности, при наличии встречных самолетов и при полетах над гористой местностью. Кроме того, необходимо отработать навыки в измерении таких навигационных параметров, как угол сноса, путевая скорость, и навыки работы с индикаторами РЛС при наличии активных помех, так как эти задачи решены на новых принципах и ранее не практиковались. Важно также имитировать. ввод основных неисправностей в РЛС (отсутствие разверток на экранах индикаторов, отсутствие высоких напряжений в индикаторах и модуляторе, срыв системы АПЧ, срыв синхронизации и др.). Это научит экипаж устранять неисправности в полете, или принимать решения о возможности использования тех или иных режимов. [c.218]

По этим формулам могут быть определены (экипажем или автоматически) прямоугольные и географические координаты местоположения самолета в любой момент времени полета. Путевая скорость и угол сноса определяются с помощью доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС), истинная скорость — с помощью датчика скорости, угол карты вводится вручную, параметры ветра — с помощью ДИСС или вводятся вручную, курс — с помощью курсовой системы или радиосистемы навигации. [c.539]

А., предназначенный для массовой серийной съемки, д. б. снабжен фотоустановкой, хорошо амортизирующей вибрации самолета и позволяющей устанавливать фотоаппарат по уровням, а также дающей возможность поворачивать камеру вокруг вертикальной оси при сносе самолета на угол упреждения [c.71]

Теперь посмотрите на самолет в положениях В, С, В,Е,Р ж в, ж вы увидите, как угол сноса изменяется с изменением направления ветра. Скорость ветра остается во всех этих случаях постоянной. [c.246]

Угол сноса зависит не только от направления и скорости ветра, но также от истинной воздушной скорости самолета, которая, как вы помните, определяется счетной линейкой (или вычислителем, изображенным на рис. 119), а также может быть аналитически получена из уравнения, данного на стр. 147 при этом учитываются температура и давление на данной высоте. [c.246]

Угол (р между продольной осью самолета и линией пути самолета называется углом сноса и измеряется в градусах. Если самолет сносит вправо, то угол сноса считают положительным, если влево, — отрицательным. [c.24]

Более затруднителен точный учет углов сноса. Наиболее распространенным способом определения угла сноса является наблюдение с самолета направления движения земных предметов при помощи навигационного визира 0ПБ-1м. Угол сноса можно определить также периодическим сличением с картой земных ориентиров, встречающихся на пути самолета. Этот способ так же, как и способ визирования, неприменим при плохой видимости земли, при полете ночью или в тумане. [c.25]

Определение путевой скорости посредством визира так же, как и определение угла сноса, невозможно при отсутствии видимости земли. В этом случае угол сноса, фактический путевой угол и путевую скорость самолета определяют расчетным путем, если известны скорость и направление ветра. [c.25]

После этого задача определения ветра решается на ветрочете. Для этого устанавливают лимб ветрочета на истинную воздушную скорость, устанавливают против курсовой черты первый магнитный курс самолета, ставят линейку на угол сноса при первом курсе и по обрезу ее проводят на лимбе первую путевую линию. Затем поворачивают лимб ветрочета, устанавливают второй магнитный курс, ставят линейку на угол сноса прн втором курсе и проводят на лимбе вторую путевую линию. Пересечение путевых линий даст точку ветра (фиг. 289). [c.344]

Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной скорости самолета. При неизменном ветре и курсе самолета путевая скорость изменяется соответственно изменению воздушной скорости, т. е. с увеличением воздушной скорости путевая скорость становится больше, а с уменьшением — меньше. Считают, что изменение воздушной скорости вызывает пропорциональное изменение путевой скорости, т.е. насколько изменилась воздушная скорость, настолько соответственно изменится и путевая скорость. Угол сноса с возрастанием воздушной скорости уменьшается, а с ее уменьшением увеличивается. [c.50]

Зависимость угла сноса и путевой скорости от скорости ветра. При постоянной воздушной скорости и курсе самолета с увеличением скорости ветра угол сноса увеличивается, а при ее уменьшении уменьшается. Путевая скорость при попутном и попутно-боковом ветре с изменением скорости ветра изменяется так же, как и угол сноса. При встречном и встречно-боковом ветре с увеличением скорости ветра путевая скорость уменьшается, а с уменьшением увеличивается. [c.50]

Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП. Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Активный полет на радиостанцию - это такой полет, при котором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360° + ( УС). Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса но отношению к линии пути. Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его вьшолнения следующий [c.87]

В правой части рисунка показан способ определения путевой скорости и угла сноса, когда известны направление и скорость ветра и истинная воздушная скорость вашего самолета. Прежде всего отложите географическое направление полета (путевой угол) затем постройте угол, составленный направлением ветра с этим направлением, и в сторону, куда дует ветер, отложите его скорость в каком-нибудь линейном масштабе. В том же масштабе возьмите истинную воздушную скорость отложите ее, как пока- [c.246]

Угол между направлением продольной оси самолета и направлением называют углом сноса. [c.73]

Для борьбы со сносом скольжением создается крен против ветра и отклоняются педали по ветру. Скольжение подбирается так, чтобы продольная ось самолета была направлена вдоль оси ВПП и чтобы движение самолета происходило также строго вдоль оси ВПП. Это означает, что угол скольжения р подобран равным [c.428]

Счисление пути — метод определения координат местоположения самолета в полете. Пусть самолет из точки О (рис. 11.4) должен прийти в конечный пункт маршрута КПМ. С направлением географического меридиана NS линия Ох образует угол фн карты, V — истинная скорость полета, фо — угол сноса самолета ветром, W — путевая скорость полета, фп — путевой угол самолета, ф—курс с -1 олета, U —вектор ветра, S —угол ветра. [c.538]

Современные однообъективные А. 1. Аэрофотоаппарат АФА советской конструкции является полным автоматом, приводимым в движение от воздушного винта, устанавливаемого на борту самолета. Кассета А. вмещает пленку 28,5 м длины и 19 см ширины на 150 негативов размером 18 X 18 см. При экспонировании пленка прижимается к прикладной рамке кассеты. А. имеет единственный конус, скрепленный наглухо с камерой и объектив ВООМП с фокусным расстоянием в 30 см а светосилой 1 4,5. Затвор жалюзи междулинзовый с переменными скоростями от 1/75 до 1/220 ск. Фотоаппарат укрепляется на фотоустановке, снабженной резиновой амортизацией. Фотоустановка позволяет ориентировать А. на угол сноса и устанавливать его так, чтобы оптическая ось объектива была вертикальной. При экспонировании на пленке фиксируются координатные метки и порядковый номер. В целях контроля бесперебойной работы частей А. последний снабжен сигнализацией, регистрирующей перемотку пленки в полете и работу затвора. 2. А. Кодак — полный автомат, могущий работать от руки оператора (фиг. 1). Механизм фотоаппарата приводится в движение посредством воздушной турбинки, установленной иа борту самолета. Кассеты как таковой А. не имеет пленка на катушках укладывается в специальных коробках, помещающихся с боков корпуса. При экспони- [c.72]

Способ последовательных доворотов. Направление атаки избирается из тактич. соображений, весь маневр выполняется при ветре, приблизительно перпендикулярном среднему направлению полета. В начальный момент курсовая черта а прицела совпадает с осью самолета. Самолет разворачивается носом в цель Ц (фиг. 11, положение /). Не нзменяя курса, летчик ведет самолет 10—15 секунд бомбардир, развернув курсовую черту прицела против бега б земных предметов, определяет угол сноса (fi ). По окончании измерения летчику дается сигнал — разворот влево (или вправо), и прицел по- [c.460]

Если ветры на высоте дуют не параллельно проложенному вами пути, ваш самолет будет сносить влево или вправа в зависимости от направления ветра. Чтобы сохранять направление пути, вы должны лететь с компасным курсом, исправленным поправкой на ветер (угол сноса)./7оэтожг/ нос вашего самолета не всегда будет направлен прямо к месту вашего назначения. [c.244]

Рис. 214. Здесь мы еще раз показываем вам шаг за шагом, как определять компасный курс, учитывая ветер. Начните с положения А. Е1сли вы летите прямо на север и продольная ось вашего самолета направлена также прямо на север, то при ветре, дующем слева (или справа), вы никогда не попадете на место назначения. Но если вы построите вектор направления и скорости ветра, как показано в положении В, и отложите истинную воздушную скорость вашего самолета, как показано в С, вы получите угол сноса. Вычтите его из магнитного курса, по которому вы летели бы, при условии отсутствия бокового ветра, и вы получите правильный магнитный курс следования. Исправьте его на девиацию компаса и получите компасный курс следования.

Для измерения углов сноса способом обратного визирования штурман вставляет визир в пяту и, нажав ногой на тормоз, устанавливает визир так, чтобы обзор был в хвост самолета, после чего ставит Гфизму в нулевое положение (обзор — вниз по вертикали) при этом он держит визир так, чтобы пузырек уровня находился в центре поля зрения. Заметив под собой какой-либв предмет, проектирующийся под пузырек уровня, штурман поворачивает визир так, чтобы этот предмет двигался по средней нити визира, и в тот момент, когда предмет виден нод вертикальным углом около 50°, вращением барабана возвращает его в центр пузырька, замечает показание компаса я отсчитывает угол сноса по пяте визира (фиг. 285). Во время промера летчик должен строго соблюдать курс и заданный режим. [c.340]

Павигационный треугольник скоростей имеет следуюпще элементы МК- магнитный курс самолета V- воздушная скорость МПУ- магнитный путевой угол (может быть заданным - ЗМПУ и фактическим - ФМПУ) W - путевая скорость ПВ - навигационное направление ветра и - скорость ветра УС -угол сноса УВ-угол ветра КУВ - курсовой угол ветра. [c.49]

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение (БУ) самолета от ЛЗП. Если МПС = ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет находится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, а если МПС меньше, то самолет находится левее Боковое уклонение и фактический угол сноса определяют по формулам [c.84]

Текуище значения путевой скорости, угла сноса и координаты места самолета непрерьшно выдаются на специальные указатели. Система НАС-1 является автономной и может применяться на самых дальних трассах. Достоинством системы является высокая точность измерения путевой скорости и угла сноса, что повышает надежность и точность самолетовождения, облегчает работу штурмана в полете. Она дает возможность измерять путевую скорость и угол сноса в режиме набора высоты и своевременно вводить поправки в курс при изменении угла сноса, вызванного непостоянством [c.132]

Доплеровский измеритель работает на принципе использования эффекта Доплера. Он непрерьюно измеряет путевую скорость и угол сноса и выдает их значения на указатель и в автоматическое навигационное устройство, куда поступают также сигналы курса самолета от курсовой системы и истинная воздушная скорость от датчика воздушной скорости. По этим данным навигационное устройство ведет автоматическое счисление пути. Оно раскладывает пройденный самолетом путь на две составляюнще по осям прямоугольной системы координат (рис 18.1). Главную ось этой [c.133]

ДЛЯ передачи летчику информации о положении ди-да, ди-да—если самолет с одной стороны от луча да-ди, да-ди — если он с другой стороны, и сигналы ровного тона, если самолет находится точно в зоне луча. Звуковое определение местоположения, заключающееся в использовании дифференцированной интенсивности, или дифференцированного времени поступления к приемнику (т. е. фазы, когда звуковая волна является периодической) для определения азимута источника звука, служит эталонным параметром для управления направлением движения во многих обычных ситуациях, особенно когда поле зрения изменяется и источник звука оказывается вне поля зрения. Определение местонахождения в вертикальной плоскости происходит благодаря изменениям звукового спектра, являющимся результатом взаимодействия звуковых волн и внешнего уха человека. Слепой, спускающийся по ступеням лестницы, использует для определения направления дифференцированные отраженные звуковые сигналы. Певец, поющий с аккомпанементом, следит за высотой звука аккомпанирующего инструмента, особенно когда изучает новую мелодию. Форбс и др. [32], изучая загруженность зрительного восприятия летчика, ставили эксперимент, при котором скорость самолета, а также показания прибора, отражающего одновременно скорость поворота и угол крена самолета, передаются на уши летчика. Они назвали эту систему ФЛАЙБАР, что расшифровывается, как полет по звуковому ориентиру . Из нескольких опробованных способов передачи информации наиболее подходящим для летчика оказался звуковой сигнал, который дает информацию о повороте, периодически становясь громче в одном ухе и тише в другом (громкость изменяется), создавая впечатление перемещения от одной стороны к другой. Направление и скорость изменения звука создают звуковую картину направления и скорости поворота самолета. По мере перемещения максимума интенсивности звука от одного уха к другому частота тона меняется от высокой к низкой или от низкой к высокой, задавая наклон линии сноса влево или вправо, соответствующий углу крена самолета (рис. 13.1). На эти звуковые сигналы налагается фонограмма повторяющихся хлопков , частота которых отражает скорость самолета. При проверке этого метода экспериментаторы обнаружили, что испытуе- [c.238]

Полоса подходов в зависимости от формы летного поля м. б. трех типов 1) чисто подходного с обеспечением только подходов с воздуха и с устранением всех вертикальных препятствий 2) чисто рулежного — только для руления самолетов с устранением всех препятствий для движения по земле 3) подходно-рулежного— тип, совмещающий условия пп. 1 и 2. В однопольных формах полоса на всем протяжении д. б. подходно-рулежного типа, в двухпольных в одной части подходного (п. 1) и в другой рулежного типа (п. 2). В соответствии с характером использования меняется обработка полосы, требуя наибольших затрат для рулежно-подходного типа и наименьших для подходного типа, если нет необходимости сноса ценных сооружений. Ширина полосы подходного и подходно-рулежного типа определяется по ф-ле (1). Ширина полосы рулежного типа определяется габаритами самолетов. Оценка подходов к А. в зоне ограничения застройки делается построением панорамного графика (фиг. 13) все препятствия, лежащие ниже боковой поверхности конуса, наклоненной под углом 9), к летному полю (минимальный угол наклона траектории для [c.37]

Угол, образованный направлением движения самолета относительно воздушной среды и осью самолета, называется углом азродина.чического сноса или углом скольжения . Угол аэродинамического сноса обычно невелик (1—2°), но на самолете с многими двигателями при отказе крайнего двигателя этот угол может достигать 10 и более. [c.24]

Из фиг. 12 видно, что фактический путевой угол, характг-ркзуюший направление движения самолета относительно земли, равен сумме курса самолета у и угла сноса [c.25]

Фактическим магнитным путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией фактического пути, он отсчитьшается от северного направления магнитного меридиана до линии фактического пути по ходу часовой стрелки (от О до 360°). Углом сноса назьшается угол, заключенный между продольной осью самолета и линией пути. Отсчитьшается от продольной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус. [c.49]

Чем больше скорость бокового ветра, тем больше потребуется угол скольжения и отклонения руля йаправления и элеронов для балансировки моментов Му и Мх (глава 6, 3). При сильном боковом ветре полного отклонения руля направления может оказаться недостаточно для создания угла скольжения р = ф. В этом случае оставшийся снос следует устранить изменением курса против ветра. Тогда после устранения сноса продольная ось самолета будет направлена не вдоль оси ВПП, а под некоторым углом к ней (рис. 20.8). [c.428]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...