Трение граничное в опорах скольжения

В опорах скольжения в зависимости от условий взаимодействия трущихся элементов трение может быть сухим, граничным, полужидкостным и жидкостным. Сухое трение наблюдается при относительном скольжении элементов опоры без смазки. Граничное трение отличается от сухого наличием в отдельных зонах контакта тонких смазочных пленок (порядка 0,1 мкм), благодаря 404 [c.404]

Проверка подшипников по показателю pv имеет физический смысл в условиях, когда трение близко к граничному и величина / постоянна. С увеличением v и при достаточной смазке значение / быстро падает, поэтому произведение pv не может характеризовать работоспособность опор скольжения в условиях полужидкостного и жидкостного трения. [c.423]

Аналитический расчет опор скольжения вызывает большие трудности, так как невозможно достоверно учесть влияние многочисленных факторов, определяющих их работоспособность. Для режима сухого и граничного трения в инженерной практике часто используется приближенный метод расчета, выработанный многолетним опытом эксплуатации опор скольжения. Суть этого метода состоит в проверке вкладыша подшипника по критериям прочности и теплостойкости. [c.407]

Опора или направляющая, трение вала в которой происходит при скольжении и определяющая положение вала по отношению к другой части механизма, называется подшипником скольжения. Критерии расчетов подшипников скольжения определяются характером внешнего трения в подшипнике в зависимости от наличия смазочного материала. Различают трение без смазывания, граничное и жидкостное трение. При трении без смазывания на трущихся поверхностях отсутствует смазочный материал при граничном — имеется тонкий (порядка 10 4 мм) слой смазочного материала с особыми свойствами. Действие такого смазочного материала называется граничной смазкой. Под жидкостным трением понимается явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя телами, разделенными смазочным материалом, в котором проявляются его объемные свойства. Соответствующее действие смазочного материала при этом называется жидкостной смазкой. [c.307]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

В кривошипных прессах опоры коленчатого вала, а также цапфы шатуна выполняются в виде подшипников скольжения. Подшипники скольжения представляют собой небольшие по диаметру опоры, которые могут воспринимать большие ударные и переменные по величине нагрузки (большие удельные усилия и сравнительно большие скорости скольжения). Жесткость подшипников скольжения выше жесткости соответствующих подшипников качения. Подшипники прессов обычно работают в режиме граничного трения, а при обильной смазке (жидкой) в режиме полужидкостного трения. В кривошипных прессах усилием до 1МН для уменьшения потерь на трение начинают применять подшипники качения. [c.52]

Коэффициент трения подшипников скольжения / в зависимости от режимных параметров работы опоры (нагрузки, скорости, вязкости смазки) изменяется в широких пределах — от 0,1 до 0,005. В периоды пуска, когда между цапфой и подшипником возможно полусухое трение, / 0,1, а при граничном режиме трения / = = 0,01 -ь 0,06. При наличии разделяющего твердые поверхности слоя смазки в гидродинамических и гидростатических опорах / = = 0,001 -ь 0,005. [c.352]

Выбор типа и размеров опор обусловлен в первую очередь величиной нагрузки на вал, а также ее характером (статическая, динамическая) и зависимостью нагрузки от скорости. Подшипники качения хорошо воспринимают большую статическую нагрузку при сравнительно небольшой скорости они допускают значительную кратковременную перегрузку и пуск при полной нагрузке. При ударной нагрузке долговечность подшипников качения резко уменьшается, а шум увеличивается в силу их малой демпфирующей способности. В условиях ударной нагрузки и больших скоростей лучше работают подшипники скольжения как гидродинамические, так и гидростатические последние допускают пуск при полной нагрузке. Гидродинамические и гидростатические подшипники по сравнению с подшипниками качения имеют большую долговечность. Подшипники скольжения с граничным трением хорошо работают при низких скоростях при повышении скорости их несущая способность резко падает. [c.352]

Подавляющее большинство опор качения эксплуатируют при нормальной температуре и незначительном перепаде давлений. Поэтому основной фактор, определяющий область применения уплотнения, — допустимая скорость скольжения в паре трения. Скорость зависит от материалов уплотнительных элементов, конструкции уплотнения и условий смазки трущихся поверхностей. Наиболее высокие значения скорости (к = 804-100 м/с) осуществимы лишь при наличии устойчивой масляной пленки в зоне трения, что на практике возможно только при значительной утечке уплотняемой жидкости. Скоростной предел в режиме сухого и граничного трения, как правило, не превышает 15—20 м/с. [c.153]

При недостаточной смазке, малой скорости скольжения и большой удельной нагрузке подшипники скольжения работают в области граничного и сухого трения (участок /о— 1. рис. 9.1) коэффициент трения наибольший, величина его постоянная. Критериями работоспособности опоры служат следующие величины [c.245]

Подшипники скольжения опор валов сельскохозяйственных машин работают в условиях граничного и сухого трения, поэтому для обеспечения долговечности работы выполняют их расчет [c.220]

В периоды пуска и останова дга-шпны, когда скорость скольжения мала, в опорах скольжения возникает трение, близкое к граничному. Такое же явление характерно для опор, несущпх большую нагрузку при малой угловой скорости шипа. Упрощенный расчет подшипников выполняют в указанных случаях как проверочный по двум показателям — среднему удельному давлению р н по произведению pv, где у — скорость скольжения. При этом должны быть удовлетворены условпя Р [c.338]

В подшипниках скольжения между валом и вкладышем возникают силы трения скольжения, которые стараются максимально уменьшить, чтобы снизить непроизводительные затраты энергии и износ взаимодействующих деталей. Для этой цели в опорах скольжения применяют смазочные материалы. В зависимости от кэнструкциопных и эксплуатационных параметров в подшипниках скольжения могут создаваться режимы для гидродинамической или газодинамической смазки. Поэтому подшипники скольжения принято разделять на подшипники, работающие в режимах газодинамической, гидродинамической, полух<идкостной и граничной смазок 41]. [c.149]

Уменьшаются потери на трение по сравнению с потерями у подшипников скольжения, работающих при граничной смазке или при жидкостной смазке. Применение подшипников качения, как правило, повышает КПД машины. Коэффициент трения подшипника качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей. Статический момент подшипника лишь на 30. .. 50 % превышает момент трения при установившемся движении, в то время как в подшипниках скольжения он в 15 раз выше. В связи с этим особенно целесообразно устанавливать опоры качения в узлах машин, работающих с частыми пусками и остановками. [c.331]

Используя положения эргодинамики С.Ф. Федоров развил физические предпосылки теории совместимоеги трибосистем [52]. В частности им предложено обоснование одного из внешних критериев совместимости - зади-ростойкости трибосистем с использованием различных подшипниковых сплавов. Считается, что при работе опоры скольжения в режиме смешанного трения достаточным условием задира является рост поверхностной температуры до значения Э,ф, приводящего к десорбции граничных слоев смазки. [c.330]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод- [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...